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Olio del Cambio

Come dice miky sulla tua dovrebbe andare il 75w85 gl4+
 
certo, l'importante e' mettere quello giusto, dal lum, perche' si rischia di compromettere il cambio.

ragazzi, ok, ho controllato il lum : Technyx SAE 75W-85 API GL 4 Plus, esiste un alternativa migliore del tutela? ho visto dal forum motul, gearforce, conviene mettere un additivo al tutela (consigliato dal lum?)

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terzimiky hai ragione , Technyx 75w85 è solo in MX3. (api gl 4 plus)
 
Ultima modifica di un moderatore:
di solito preferisco stare sull'olio tutela, quando richiesto, non fosse altro che è stato effettivamente provato dalla fiat sui cambi e solo quando non si riesce a trovare questo, mi metto a valutare altri marchi.
Del resto la cosa più importante è sostituirlo l'olio del cambio, piuttosto che non farlo mai. In ogni caso non necessità di nessun additivo, visto che ha già tutto quello che gli serve.
 
terzimiky, l'esperto di oli, ho trovato online liquimoly 75w 90 gl4 + , ad un prezzo buono, 1 litro e mezzo , la quantita' giusta, a 25,90 euri compresa spedizione (gommadiretto) lo prendo?
grazie, ermi59

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ho sbagliato, il sito e' oliomotorediretto.it

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ci sono le spese di spedizione , 8 euro circa, comunque e' sempre conveniente.
 
per quanto riguarda la qualità dell'olio, non ci dovrebbero essere problemi, anche se è "costruito" a specifica per cambi ford. Resta il fatto però, che la viscosità a 90 potrebbe crearti degli impuntamenti a caldo durante l'uso del cambio, visto che il technyx ha una viscosità a caldo di 11.5 mentre questo è a 14.5 e quindi sta a tè rischiare o meno.
 
ho trovato su gommadiretto il tutela technyx 75w 85 gl4 + , a 12,90 / litro con spedizione, non rischio con il liquimoly, che mi costa di piu'.
 
esatto ermi. :thumbsup:
 
quello che mi stupisce e' che l'officina fiat abbia il technyx 75w 85 , in gl4, dice che per le fiat usano quello.

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sono andato da un ricambista di codogno, ha detto che il gl5 e' meglio del gl4 +, non aveva il tutela in questione, e' cosi' difficile trovarlo? tra l'altro era presente alla discussione un meccanico, anche lui era convinto del gl5 meglio del gl4, meno male che mi sono iscritto al forum!!!!
 
gl4 è diverso da gl5, così come è diverso da gl4+. Sono completamente diversi e non migliorativi.facepalm
 
il gl4 è privo o quasi di addittivi EP e quindi viene usato su un ingranaggi a basso carico. Il gl4+ è un additivazione di EP media e regge meglio lo stress dei carichi sugli ingranaggi ipoidi; è in pratica un olio che cerca di avere la robustezza di un gl5, senza essere per questo addittivato con una %le di zolfo superiore tipica degli oli gl5, che richiedono però una forte additivazione EP.
 
@terzimiky ma da cosa dipende il carico a cui sono sottoposti gli ingranaggi del cambio? Per es. la mia R19 con 78 cv richiede un gl5 nel cambio, mentre la Giulietta QV con 235 cv richiede un gl4. Come mai in un cambio associato ad una coppia e potenza decisamente maggiori non c'è bisogno di additivi EP?
Grazie.
 
la differenza dipende sia dal disegno degli ingranaggi che dal materiale dei sincronizzatori e l'olio deve purtroppo tenere due comportamenti contrastanti. Nella maggior parte dei cambi, gli ingranaggi sono di disegno elicoloidale (cioè di tipo ipoide) e questo disegno viene utilizzato per permettere l'accoppiamento degli ingranaggi utilizzano una maggior superficie di contatto (a parità di altezza di ingranaggio) onde facilitare gli innesti e aumentare la silenziosità del cambio. Questo sistema oltre a permettere un buon confort nell'uso del cambio, ha anche la controindicazione di avere comunque una superficie maggiore di contatto (rispetto agli ingranaggi a denti dritti) e accoppiando due ingranaggi ipoidi, avviene anche un momento di torsione che va a forzare sui cuscinetti. Gli ingranaggi a denti dritti invece, devono reggere pressioni di tipo frontale che hanno il privilegio di avere una maggiore velocità di trasmissione di coppia a fronte di una maggiore rumorosità e di una minore precisione di innesto.
E' anche vero però che a differenza di molti anni fà, gli ingranaggi elicoloidali hanno preso sempre più piede rispetto a quelli a denti dritti (usati principalmente nelle competizioni o nelle moto) e variando semplicemente il passo e l'inclinazione dell'elica, si ottengono ormai ottimi innesti a fronte di un ottima coppia trasmessa.
Parte vitale con gli ingranaggi di tipo elicoloidale è l'olio, che a seconda del carico trasmesso dal passo e inclinazione dell'elica, ha il compito di contrastare il maggior attrito indotto dalla maggiore superficie dei denti.
Il livello di additivazione EP (Estreme Pressioni) oltre che a reggere il lavoro degli ingranaggi, serve a gestire il livello di protezione dei sincronizzatori, che a seconda della lega scelta (di solito leghe gialle e quindi morbide) hanno bisogno di diversi livelli di additivazione, aumentando la %le di zolfo (che permette una migliore lubricità) senza per questo eliminare l'attrito.
E' fondamentale il discorso dell'attrito per i sincronizzatori, visto che la giusta additivazione permette ai sincro di mantenere l'attrito necessario per poter arrestare l'ingranaggio quando richiesto. L'eventuale aggiunta di antiattrito miracoloso (tanto cara a molti) non fà nient'altro che aiutare gli ingranaggi (che ringraziano) ma fa sputare sangue ai sincro, i quali nel tentativo di fermarsi al momento giusto, effettuano qualche giro di troppo, aumentando il calore nella scatola del cambio. Va ricordato comunque che pochi o tanti che siano, gli additivi EP, sono comunque dei polarizzatori delle molecole dell'olio nati con lo scopo di mantenere sempre il velo d'olio uniforme per far si che non si rompa sotto le pressioni degli ingranaggi.
Non c'è da meravigliarsi comunque, che cambi riservati a motori con pochi cv utilizzino oli in gl4+ mentre invece cambi con trasferimenti di coppia superiori come molti jtd, oppure il cambio M32 montato sulle Abarth utilizzino un gl4, sempre a fronte di accoppiamenti di materiali e di progettazioni differenti.
 
Quindi si può affermare che un Gl5 protegge maggiormente gli ingranaggi, mentre un gl4 tutela di più i sincronizzatori, fermo restando che ogni cambio ha il suo tipo di olio e da lì non bisogna discostarsi?
 
più che altro un gl5 regge più pressione sul carico degli ingranaggi, ma sinceramente mi è sempre sembrata una specifica adatta ai differenziali che fanno un lavoro gramo e che hanno già una perdita di trasmissione come nel caso dei 4x4. Sulle punto dei primi anni 2000 ad esempio, mi è sembrata una forzatura l'uso dello zc 75 in gl5, tant'è che poi, hanno riscalato sulla gradazione ed additivazione. Comunque se la richiesta di un gl5 fosse adeguata al cambio, allora ci andrebbe messa proprio quella, onde proteggere al meglio soprattutto i sincro.

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@ermi59 mi piacerebbe sapere come fanno ad avere in officina un technyx in gl4, io l'ho visto principalmente in gl4+.
Al massimo il geartech è un 75w85 in gl4 con specifica MZ3.
 
ho ordinato l'olio da gommadiretto, quando vado in officina chiedero'( puo' darsi che abbia letto male , il meccanico mi ha fatto vedere il bidone di sfuggita)

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terzimiky, la tua competenza e' straordinaria, sei un ing. meccanico? oppure e' solo frutto di passione per i motori? veramente sono soddisfatissimo di far parte di questo forum , in pochi mesi ho potuto sapere ed applicare alla mia g.punto cose che non sapevo, ( non le sanno anche i meccanici con anni di esperienza)
 
Ottima spiegazione e tanto " per essere " nel discorso dei meccanici ( che ora io chiamo Professionisti ), vi racconto una cosa che mi è capitata.
Poco tempo fa sulla mia Palio sentivo ( quando camminavo ) sentivo un rumore ( tipo struscio ) provenire da sotto la vettura: ho controllato per bene ma non c'era nulla di anomalo, cosi la " mia mente " ha iniziato a pensare a qualche problema all'interno del cambio.......
L'ho portata presso l'officina che " frequento ", e che forse " non frequenterò più ", dopo qualche giorno gli telefono e mi spiega che il rumore proviene dall'interno del cambio......e che lo deve smontare.
Così lo smonta e trova un dente della corona che si è rotto, ha " girovagato " per il cambio ed ha fatto svariati danni, in più l'albero primario del cambio è piegato....:Nailbiting:.....
Mi sono così recato di corsa in officina ed ho verificato il tutto: dente corona rotto, svariati pezzi degli altri ingranaggi " sparsi " per il cambio ( con la calamita, posta nel cambi, piena piena piena di pezzi di metallo ) e l'albero primario storto, da cui si intravedeva la perdita di olio verso la campana.
Quindi mi sono trovato su quattro vie: cambio nuovo.....rigenerato.....riparare ilmio......o cercarne uno in demolizione ??....:Stop:........
Senza aver il tempo di riflettere bene, mi reco in officina per parlarne con il meccanico e trovo la macchina tolta dal ponte con un cambio preso in demolizione........???.......
Alla mia " dubbiosità " su quanto aveva fatto, mi ha risposto: " ne ho trovato uno in un deposito giudiziario con soli Km. 44.000 "........l'ho preso, montato ed è perfetto.....:whistling:....
Ero " metà " contento, mentre " l'altra metà " di me stesso era molto dubbiosa sulla " perfezione del cambio ".....
Così la provo subito e noto che una certa durezza nell'inserimento della 2a marcia e un " grattare " della terza, oltre al fatto che le altre marce erano quasi dure.
Senza " dilungarmi " troppo in altre spiegazioni ( inutile dire cosa mi ha detto: se vuoi te lo rismonto lo prendiamo rigenerato....ecc.ecc..), ho ritirato la macchina ed ho iniziato ad usarla.
Non andava bene, gliela ho portata più volte e lui mi ha detto che ha regolato i cavi che innestano le marce e che ha sostituito l'olio più volte.
Così, capita la sua " professionalità ", ho iniziato a cercare di capire come risolvere questo problema: primo la sostituzione dell'olio con aggiunta di un additivo che " aiuta " la rotazione del cambio e dell'innesto delle marce.
Così inizio la " fase " di smontaggio e vedo subito che il tappo di caricamento e di svuotamento non erano stati svitati di recente...???......allora mi ha fregato bene bene.
Svuoto il tutto e senza nessun dubbio, l'olio era a dir poco ANTICO e pieno di piccole tracce di rimasugli di ferro.L'ho cambiato ( con quello prescritto dalla casa madre, riportato sul libretto di uso e manutenzione )ed ho aggiunto un additivo, ora la situazione è molto migliorata, solo che continua ad avere degli impuntamenti.
Ho pensato di farlo lavorare un pò con questo olio nuovo, e poi rifare il cambio con dell'altro olio nuovo ed altro additivo specifico.
Ecco un altro esempio di come lavorano ( purtroppo ) moltissimi meccanici, e che si reputano " professionisti ", che schifo!
Scusate l'off topic ( molto off ), ma ogni tanto mi devo sfogare.
Comunque trovo questo forum molto interessante ed è grazie anche a voi che stò facendo ed imparando delle " operazioni " per mantenere al meglio le vetture di famiglia.
Saluti.
 
io ho avuto la fortuna di trovare un meccanico che mi fa i lavori in mia presenza, anzi mi dice di ordinare l'olio, guarnizioni ecc. , me li monta e mi fa pagare la manodopera.
fino a quando si tratta di lavori a breve tempo, olio, filtro, guarnizione coperchio valvole ecc., sono gia' preoccupato quando dovro' lasciare la macchina in officina, la professionalita' purtroppo, non e' piu' cosa dei nostri tempi. i meccanici in generale,(complice la crisi economica) prendono piu' lavori contemporaneamente,(per paura di perdere il cliente) basta una disattenzione e succede un disastro, oppure , ti fregano dicendoti cose che non hanno eseguito, per fare prima.
 
no ermi, non sono ingegnere meccanico, è solo passione. Quello che ho scritto sopra è una spiegazione sommaria e perfettamente opinabile, visto che il discorso sulle additivazioni sull'olio del cambio, le ho sentite "ragionate" in modo diverso. Alcuni sostengono che l'olio è più prestazionale e protettivo verso gli ingranaggi, mentre altri continuano a sostenere che invece viene più curata la vita dei sincronizzatori.
 
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