S
superfede
Ospite
Mah, in realtà a noi va pure "bene"... Pensa ad esser negli States dove gli enti a far test di sicurezza son due, IIHS e NTHSA, con test che noi manco ci sognamo, tanto che quando pensarono di vender lì il cinquino gli toccò rifare tutta la struttura della parte posteriore.
Se Euroncap decidesse per esempio di istituire lo small overlap di IIHS, per esempio tanti saluti alle 5 stelle per il 95% dell'attuale produzione europea..
Per i contenuti, infine, Euroncap stesso non ha molto da rimproverarsi, le informazioni ci sono a cercarsele. Sono piuttosto i vari media e soprattutto i costruttori a semplificare i risultati pro domo sua, usandoli per fini commerciali senza approfondire eccessivamente la questione, che poi finisce che un cliente troppo consapevole magari ti si ritorce pure contro...
Dietro, quando accade (Euroncap non considera il tamponamento se non nella fattura del sedile, quindi ogni costruttore fa storia a sè), è più o meno lo stesso.
Lateralmente sorgono invece i problemi, perchè non c'è spazio per infilare strutture di assorbimento e quindi ci si deve arrangiare con quello che c'è. Un pò di spazio è stato creato riducendo la larghezza dell'abitacolo (la larghezza interna abitacolo misurata alle spalle di una vecchia Tipo adesso si può trovare forse in una Mercedes Classe E, e rimarco il forse), riempiendolo di barre di irrigidimento, nervature e polistirolo espanso, lasciando lo spazio fra torace testa e strutture per infilarci un airbag. Infatti i crash laterali sono effettuati a velocità ridotta, non certo i 64km/h del frontale, perchè nessuno sopravviverebbe ad un impatto del genere se preso di fianco.
Macchine da rally e F1 seguono un pò lo stesso principio, la cellula abitacolo è rigidissima grazie a carbonio o rollbar, ma il resto (muso, radiatori, gomme, sospensioni) è fatto per assorbire energia staccandosi o deformandosi usando poi cinture a 4 punti che, legando gli occupanti alla cellula, fanno sì che le decelerazioni vengano scaricate su una superficie superiore del corpo legando peraltro la velocità del corpo a quella della cellula, cosa che generalmente diminuisce i picchi di decelerazione all'occupante.
Non so per quale motivo siano vietate sulle auto di serie, suppongo che sia per la macchinosità dell'utilizzo che non le renderebbe pratiche...
Se Euroncap decidesse per esempio di istituire lo small overlap di IIHS, per esempio tanti saluti alle 5 stelle per il 95% dell'attuale produzione europea..
--- Messaggio doppio unito ---
E aggiungo, quella più recente compresa, a patto che non sia stata progettata per esser venduta anche negli States. E' uno dei motivi che hanno pesato nella scelta della nostra Jazz vs la concorrenza tedesca e francese, visto che la struttura della giappa è stata progettata per resistere a dei crash che Polo, 208, Clio e compagnia bella non dovranno mai affrontare, e che quindi non saranno mai stati considerati dai progettisti.--- Messaggio doppio unito ---
Verissimo, Euroncap è un consorzio che effettua test di sicurezza per veicoli e relativi accessori come i seggiolini, con parametri ben diversi da quelli di omologazione. Va però detto come i parametri di omologazione siano una passeggiata di salute rispetto a quelli euroncap, a differenza di altri campi (emissioni, illuminazione) dove invece tocca sbattersi per rientrare.La cosa antipatica è che il voto EuroNCAP non è vincolante per le omologazioni... E quindi per la messa in commercio.
Assolutamente per entrambe le frasi; senza il pungolo di Euroncap viaggeremmo ancora su auto con un livello di sicurezza paragonabile a quello delle punto prima serie, ad andar bene, benvenga perciò qualcosa che spinga i costruttori a migliorarsi in questa direzione.E' un test severo nelle sue valutazioni, quindi mi auguro che resti, però considerare come voto finale il voto minimo tra quelli ottenuti è sin troppo riassuntivo.
Se poi ci mettiamo la "qualità standard" dei contenuti d'informazione...
Per i contenuti, infine, Euroncap stesso non ha molto da rimproverarsi, le informazioni ci sono a cercarsele. Sono piuttosto i vari media e soprattutto i costruttori a semplificare i risultati pro domo sua, usandoli per fini commerciali senza approfondire eccessivamente la questione, che poi finisce che un cliente troppo consapevole magari ti si ritorce pure contro...
--- Messaggio doppio unito ---
Tutti i costruttori, per quanto riguarda la sicurezza passiva, hanno percorso la strada del creare abitacoli il più rigidi possibile, per garantire la cellula di sopravvivenza, collocando strutture di assorbimento all'esterno di quest'ultima. Per il frontale, tutto ciò che sta fra paraurti e parafiamma serve a decelerare il veicolo il più gradatamente possibile, se infatti osservi i "longheroni" della scocca portante (scritta così è una bestemmia) troverai diverse nervature fatte in modo che il longherone si accartocci in modo programmato, tipo a fisarmonica, assorbendo energia limitando i picchi.Non capisco da dove deriva la leggenda metropolitana secondo la quale le auto vecchie sono più pericolose in caso d'urto poichè essendo molto rigide e poco deformabili non attutiscono l'impatto scaricando l'energia dell'urto sui passeggeri. Secondo me è una gran cavolata, basta vedere i crash test di qualche auto vecchia che si accartoccia a fisarmonica con grande pericolo per gli occupanti. La leggenda dice anche che oggi le auto sono più sicure perchè più deformabili, ma in realtà sono più sicure perchè piu rigide e dotate di una cellula di sicurezza molto resistente.
Inoltre si sostiene anche che una scocca troppo rigida diventa rischiosa perchè tutta l'energia dell'urto la subiscono i passeggeri, ma nei rally si vedono incidenti mostruosi dove i piloti, a bordo di auto rinforzate e quasi indeformabili grazie al rollbar, escono vivi sulle proprie gambe, stessa cosa in formula 1. Questo dimostra che più la scocca è rigida e meglio è. Ovviamente c'è un limite oltre il quale la rigidità diventa dannosa per via delle decelerazioni troppo grandi, ma tale limite è parecchio alto.
Quindi la tecnologia per rendere le auto stradali più sicure c'è (basta un rollbar e qualche rinforzo) però poi l'auto diventerebbe estremamente scomoda e la soluzione non è praticabile anche per questione di costi. Però mi chiedo perchè non si dà la possibilità a chi è attento alla propria sicurezza di rinforzare la scocca della propria auto stradale con un rollbar e installare un sedile serio con cinture a 4 punti (infatti il codice della strada vieta questa possibilità).
Dietro, quando accade (Euroncap non considera il tamponamento se non nella fattura del sedile, quindi ogni costruttore fa storia a sè), è più o meno lo stesso.
Lateralmente sorgono invece i problemi, perchè non c'è spazio per infilare strutture di assorbimento e quindi ci si deve arrangiare con quello che c'è. Un pò di spazio è stato creato riducendo la larghezza dell'abitacolo (la larghezza interna abitacolo misurata alle spalle di una vecchia Tipo adesso si può trovare forse in una Mercedes Classe E, e rimarco il forse), riempiendolo di barre di irrigidimento, nervature e polistirolo espanso, lasciando lo spazio fra torace testa e strutture per infilarci un airbag. Infatti i crash laterali sono effettuati a velocità ridotta, non certo i 64km/h del frontale, perchè nessuno sopravviverebbe ad un impatto del genere se preso di fianco.
Macchine da rally e F1 seguono un pò lo stesso principio, la cellula abitacolo è rigidissima grazie a carbonio o rollbar, ma il resto (muso, radiatori, gomme, sospensioni) è fatto per assorbire energia staccandosi o deformandosi usando poi cinture a 4 punti che, legando gli occupanti alla cellula, fanno sì che le decelerazioni vengano scaricate su una superficie superiore del corpo legando peraltro la velocità del corpo a quella della cellula, cosa che generalmente diminuisce i picchi di decelerazione all'occupante.
Non so per quale motivo siano vietate sulle auto di serie, suppongo che sia per la macchinosità dell'utilizzo che non le renderebbe pratiche...