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Olio Motore - Guida completa (NO marche o auto specifiche!)

Sul Cpl non ho avuto sempre riscontri positivi . Comunque siamo OT per gli additivi ci sono altre discussioni.
 
Che riscontri hai avuto. E' interessante che se ne parli, anche dei sintomi negativi.
 
fine off topic ragazzi, per l'ennesima volta in questa discussione...
 
Pike ha scritto:
Direi che... non si può affatto affermarlo, secondo me.
Ci sono motori che hanno bisogno di un tipo di olio, e quini il total synt non è adatto a loro. Ma per quanto conosco, il total synt mediamente ha una stabilità di formulazione ed una resa tra aderenza e adesività difficilmente riscontrabile, a pari gradazione, su un prodotto a base sintetica o minerale.
Clicca per allargare...
Condivido la tua analisi Pike ma il mio era un discorso riguardo la detergenza e la tendenza o meno a formare morchie e residui carboniosi che imbrattano il motore e i suoi delicati circuiti di lubrificazione .
Un full synt se additivato male sporca piu' di un banale minerale ma realizzato da aziende che utilizzano pacchetti di additivi di qualità . Un motore di ultimissima generazione con tolleranze che rasentano lo zero con un lubrificante molto viscoso rischia seriamente di rimanere bloccato .

--- Messaggio doppio unito ---

No almeno dallo stress test dell'ampolla è palese che alcuni minerali banalissimi standard come il Mobil 15w40 hanno un potere detergente ed una resistenza senza alterazioni nel tempo nettamente superiori ad alcuni Semisintetici o peggio sintetici di qualità premium o presunta tale . Tutto qui . Insomma spesso non è la base di partenza ma i pacchetti di additivi che le varie aziende aggiungono in fase di produzione . Io gli additivi "da aggiungere" dopo li sconsiglio vista la mia esperienza piuttosto negativa . Ovvio che se la casa costruttrice raccomanda un 5w40 quello va messo ma di 5w40 ce ne sono di pessimi anche se costosi e di ottimi come il Bmw che poi altro non è che il Castrol ma con qualcosina in piu' .
 
Mi sembra abbastanza scontato che ci siano su tutti i tipi di lubrificante (minerale, semi sintetico, sintetico) produttori e prodotti molto differenti tra loro, con una ampia forchetta di valori per quanto riguarda viscosità, detergenza, residui e stabilità.
Volendo ulteriormente generalizzare, si può dire che i buoni olii hanno un potere detergente ed una resistenza senza alterazioni nel tempo nettamente superiore agli olii scadenti. Nuovamente, mi sembra abbastanza scontato e risaputo.

Detto questo, se vuoi cogliere l'occasione per confrontare olii non omogenei come formulazione (minerali con sintetici, semisintetici con minerali) ben venga il confronto, si parla per nome e cognome dell'olio (marca e prodotto) si cercano i dati e ci si chiacchiera su...
 
Scrivo qua perché trovo inutile aprire una discussione apposita.
Ipotizziamo che, per qualche motivo, decida di togliere l'olio che ho adesso (che ha 6000/7000km di "percorrenza"). Visto che non è ancora esausto posso, in qualche modo, riutilizzarlo per dei futuri rabbocchi? La strategia sarebbe quella di mettere l'olio nuovo (4 litri su 5 litri della tanica) e, fare i rabbocchi prima con il litro d'olio nuovo restante, e poi aggiungere l'olio meno nuovo in modo che l'olio in coppia sia comunque più vecchio rispetto all'olio che sto mettendo (che, ricordo, ha 6000/7000km all'attivo). Secondo voi è fattibile?
 
Tutto è fattibile volendo...
Ma non mi sembra affatto una buona cosa, perché tenere dell'olio vecchio e sporco per fate dei rabbocchi sopratutto quando ne hai ancora un litro nuovo, ed ipotizzando che da un cambio ad un'altro non sia necessario rabboccare più di un litro (spero per te)
Piuttosto vedi bene se è già il caso di cambiare olio oppure tenerlo per ancora qualche migliaio di km, ma se lo cambi quello che scolo buttalo...
 
Io vorrei chiedere un parere, magari da @terzimiky su questo video (è solo uno di molti su quel canale)
Dove viene riscaldato un goccio d'olio per vedere se si sporca ad alte temperature.
Anche se ho qualche dubbio, perché l'olio viene scaldato molto velocemente ed è evidente il superamento del flash point visto il fumo che fa
 
Infatti io avevo parlato di filtrarlo e di metterlo qualora il litro extra che ho non dovesse bastare per i rabbocchi.
 
Non hai parlato di filtrarlo... E comunque non servirebbe a niente filtrarlo, sempre vecchio è e più lo lasci li più invecchia, se proprio non ti basta il litro che ti avanza comprane un litro dello stesso che avrai dentro.
Se vuoi proprio tenerlo nessuno ti obbliga a non rimetterlo, solo che io non ci penserei due volte a buttarlo
 
Siete degli ottimi persuasori lol va bene, aspetto qualche altro mese.
 
@galerio995 lo scrivo a te ma vale per tutti quelli che leggono: nel forum ognuno porta la propria idea, anche se ogni tanto è l'idea di un "addetto del settore" va presa come l'opinione di un appassionato. Se poi è pure argomentata, tanto meglio, consente di riflettere.

Tuttavia è la tua auto. O quantomeno, quella su cui metti le mani tu, e ne fai quel che ritieni più opportuno, nel bene e nel male.
Come, nel bene e nel male, l'opinione qui riportata (a partire dalla mia) potrebbe essere completamente sbagliata, inadatta o ancora dannosa per l'auto.

Pensa con la tua testa, sempre. E scegli seguendo quella.
 
@galerio995 un olio con 6/7000 km è da buttare e non da tenere; e se anche lo si usa per rabboccare, avrà la tendenza ad abbassare non di poco la qualità dell'olio presente nella coppa andando a rovinare l'olio più giovane.
@andrea959 di quei video con le scaldate veloci dell'olio, ne è pieno il web e per dirla tutta non servono a niente, visto che sono tutt'altra cosa rispetto ai test delle ampolle, le quali invece mettono in risalto la polimerizzazione o meno dell'olio.
 
Miki come ho precisato ho detto che avrei rabboccato con quell'olio quando quello in coppa sia diventato vecchio. Ma comunque il problema non sussiste, lo butto e finita la storia.
 
io ho ancora una cosa che non mi è del tutto chiara, già avevo chiesto chiarimenti tempo fa e la risposta allora mi era bastata ma ora vorrei capire del tutto, il mio dubbio è il seguente:
come può un olio essere C2 e al tempo stesso C3?
ok, sarà un olio al limite per una delle due specifiche, ma se C2 è >2,9 e <3,5 e C3 è >3,5 come può essere al limite?sono oli con HTHS di 3,5? comunque una delle due non la rispetta e comunque nel giro di 5/6.000 km è un olio destinato a non rientrare più assolutamente una delle due specifiche con il degrado.
e poi quando una TDS non lo dichiara come si va a quantificare il valore di HTHS? è legato in qualche modo a una viscosità? lo chiedo perchè su oil.club.ru analizzando la VOA di un olio ha stabilito che si tratta di un C3 in quanto la viscosità a 100° era di 11,84 e nessuno ha avuto da ridire su questa affermazione, e conoscendo la loro pignoleria mi viene da pensare sia attendibile..
quindi illuminatemi
 
La normativa Acea recita così:
C2 ≥ 2.9 (cioè uguale o maggiore di 2.9)
C3 ≥ 3.5 (cioè uguale o maggiore di 3.5)
Scusa la precisazione, ma non è la stessa cosa che scrivere >2.9 o >3.5, che in questo caso vorrebbe dire che un olio può avere valori solo superiori a 2.9 o a 3.5 e questa cosa fa la differenza, perchè invece scrivere ≥ è quel particolare che permette ai valori di rimanere concatenati su una scala di lettura.
In pratica posso avere un C3 con un valore di 3.5 e questo sarebbe il valore di partenza per un C3, mentre posso avere un C2 con il valore di 3.5 e questo sarebbe il valore massimo di arrivo per un olio C2, che se andasse oltre, non potrebbe fregiarsi dell'etichetta "energy conserving".
L'HTHS di un olio è correlato alla sua viscosità, ma non è strettamente vincolante, visto che posso avere a parità di gradazione viscosimetrica un HTHS più elevato o meno.
L'HTHS è vincolato dalla proprietà della base di partenza e dalla sua lavorazione, visto che per modificarlo si va a modificare lo spessore molecolare dell'olio e in secondo luogo, anche gli additivi organo metallici presenti nella formulazione. Prendendo come esempio la gradazione 5w40, possono esserci degli oli con HTHS effettivi di 3.5/3.7 oppure può capitare di avere HTHS superiori a 4.0 a causa di differenze sostanziali di basi e/o lavorazioni.
Nel caso dell'analisi del VOA, è ovvio che confrontando i valori della viscosità a 100° uno riesce a capire a quale famiglia possa appartenere l'olio e per fare questo è sufficiente avere a disposizione i dati degli oli con caratteristiche speculari; in pratica (a titolo di esempio) se so che tutti i 5w30 in C2 hanno un valore che non supera mai i 10.7 cSt a 100° e nello stesso tempo i 5w30 C3 hanno un cSt di 11.8, mi pare ovvio che da questo dato si possa capire dove sta la verità. Tutto questo sarebbe basato semplicemente sul confronto delle diverse tds dei produttori (oltre che dalle analisi) che danno ad intendere come sta messo il parametro produttivo di riferimento degli oli motore.
 
La tua precisazione è giustissima ed è la base di tutto il discorso! In effetti ho riportato male io il valore del C2..
Detto questo però possiamo dire che in realtà mettere la scritta C2 in un olio come il Mobil1 ESP assieme alla scritta C3 o anche in un olio come lo Shell ECT 0W30 sia un po' raggirare i compratori che cercano un olio C2 perché è si vero che il requisito base di 2,9 lo supera abbondantemente ma è anche vero che hanno viscosità che non sono assolutamente da fuel economy?
Poi non si fanno danni ed è vero ma è anche vero che metti un olio che non è del tutto il suo, o comunque ti viene venduto per una cosa che in realtà non è. .
O sbaglio?
 
Però, se un olio per essere C2 deve avere un HTHS ≥2.9...mentre per essere C3 lo deve avere ≥3.5, mi verrebbe da pensare che da 2.9 a 3.49 è C2, mentre da 3.5 a X è C3.
Altrimenti, per assurdo, anche un olio con HTHS 4.0 è sia C2 che C3, perché rispetta le caratteristiche di entrambe le categorie. E' sia maggiore di 2.9 che di 3.5.
 
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