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Ford Fiesta 1.4 16v - Inizia la mia esperienza con NITROBOR [collab.]

Chiedo scusa Duker!

Lacca dorata dove? Nella coppa? C'era morchie? Dove hai trovato queste lacche? Dopo quanti km hai aperto il motore per verificare?

Grazie

Ciao
 
@Venturer è normale che migliorano col Nitruro di Boro esagonale, ma è anche vero questo tipo di prodotti non sono conosciuti da praticamente nessuno.
Quindi, realisticamente parlando, il 99% userà olii non additivati con nulla, e ciò non toglie che esistano oli mediocri venduti a tanto e oli migliori venduti a meno. E per me, sopra Castrol, ci sono Shell, Motul e Valvoline che sono migliori e costano anche meno del Castrol.
 
Chiedo scusa Duker!

Lacca dorata dove? Nella coppa? C'era morchie? Dove hai trovato queste lacche? Dopo quanti km hai aperto il motore per verificare?

Grazie

Ciao
Non ho aperto il motore, ho sbirciato dal tappo di rabbocco dove si vedono appena anche due punterie idrauliche. 110000km
È tutto colorato di oro/giallo chiaro ma di morchie non ce ne sono, anche le punterie son pulite. Solo qualche residuo di evaporazione in zona tappo.
 
Se pensate bene il Castrol lo usa gran parte del mondo Volkswagen con tagliandi eseguiti ogni 2 o 30000 km senza inserire additivi nell' olio e non è difficile trovare esemplari con motori mai revisionati che hanno superato quota 300000 km e in alcuni casi i 400000 km...Nessuno vieta di anticipare i tagliandi per precauzione ma sostenere che l' olio diventa catrame dopo due anni è eccessivo...
 
Mi farebbe piacere sentire una sua opinone ma non bisogna distogliere lo sguardo da ciò che ci circonda...Il gruppo Volkswagen è leader del mercato insieme a Toyota quindi dal 2002 in poi sono stati venduto in tutto il mondo un sacco di veicoli sottoposti a manutenzione "long life" e gran parte di questi motori hanno raggiunto chilometraggi importanti senza interventi di riguardo...Spulcia su Autoscout e troverai una sfilza di 1.9 TDI con più di 400000 km ancora marcianti oppure in un' altro forum un utente ha postato la foto di un 2.0 TDI di un suo amico con 517000 e la manutenzione eseguita in Volkswagen secondo gli intervalli prestabiliti...I costruttori, dato che Volkswagen non è l' unico, secondo te non hanno fatto delle verifiche a riguardo ?
Comunque il long life non riguarda tutti i motori, ad esempio il 1.4 TGI deve seguire in tagliando a 15000 km oppure in condizioni particolari l' elettronica decide di anticipare il tagliando...
Come ho già scritto in altri post io anticipo tutti gli interventi per scrupolo visto che l' obbiettivo in famiglia e di tenere la macchina il più possibile ma non me la sento di condannare questo tipo di manutenzione...
 
Ultima modifica:
Se pensate bene il Castrol lo usa gran parte del mondo Volkswagen con tagliandi eseguiti ogni 2 o 30000 km senza inserire additivi nell' olio e non è difficile trovare esemplari con motori mai revisionati che hanno superato quota 300000 km e in alcuni casi i 400000 km...Nessuno vieta di anticipare i tagliandi per precauzione ma sostenere che l' olio diventa catrame dopo due anni è eccessivo...

A me é stato detto che Castrol da uno che lavora nel settore che Castrol é una delle aziende piú serie nei controlli sulla qualitá del prodotto e se trovano anche solo una leggerissima difformitá nella composizione chimica ritirano interi lotti di olio. Ovviamente a loro non pesa neanche tanto dal punto di vista economico essendo dei giganti commercialmente.

Il problema di Castrol, come detto, é che essendo il marchio di olio motore piú diffuso al mondo trovare prodotti contraffatti é molto probabile. Chi ha avuto problemi con l'olio Castrol magari ha messo nel motore olio contraffatto e non l'ha mai saputo!
Messaggio doppio unito:

ad esempio il 1.4 TGI deve seguire in tagliando a 15000 km oppure in condizioni particolari l' elettronica decide di anticipare il tagliando...

Guarda il ho il 1.4TSI Ecofuel (benzina/METANO) sul Passat che monta appunto compressore volumetrico + turbo e a differenza del 1.4TGI a metano il mio ha 40CV in piú del TGI (150cv contro 110) appunto e il Passat é bello pesante.
Volkswagen prescrive per il 1.4TSI Ecofuel il cambio olio a 15.000km con Castrol EDGE "normal life" esattamente come per il 1.4TGI.
Io ho fatto la scelta, assumendomene tutte le responsabilitá, di farmi i tagliandi da solo fin da nuova facendo decadere immediatamente la garanzia! E l'ho sempre tagliandata personalmente con Castrol EDGE 5W30 LONG LIFE (anziché il NORMAL LIFE come é prescritto da Volkswagen) ma cambiando olio non a 15.000km ma a 20.000km. Sono anche arrivato a 22.000/24.000 alcune volte. Il motore é arrivato a quasi 190.000km senza mai toccarlo (a parte una sostituzione pompa acqua) con catena distribuzione e tutto originale. Non consuma una goccia d'olio tra 1 tagliando e l'altro!
Il LONG LIFE a differenza del NORMAL LIFE lo pago circa 6euro in piú per un flacone di 4 litri (6 euro in + su 4 litri totali, non 6 euro in piú al litro).
Visto che il Long Life dura di piú e protegge meglio ho scelto di mettere il Long Life fin da nuova e di dilatare il chilometraggio tra un tagliando e l'altro e non ho avuto problemi nonostante dicano che le temperature piú alte del metano stressino di piú l'olio!
Messaggio doppio unito:

Ah in tutto questo aggiungo che ho trattato il motore a 10.000km e a 110.000km con il Ceramic Power Liquid che é l'additivo italiano piú conosciuto che contiene Nitruro di Boro Esagonale giá miscelato ad olio (sconosciuto).
Secondo me ha aiutato per quanto riguarda l'affidabilitá.

Al prossimo cambio olio tra 4.000km aggiungeró il Nitruro di Boro Esagonale in polvere acquistato dalla Nitrobor!
 
Ultima modifica:
Sul Nitruro di Boro ed altri antiattrito che si fissano alle meccaniche
ho già espresso in più occasione le mie esperienze ed opinioni quindi ...
Fate pure le vostre esperienze poi giudicherete ...

Tornando al Castrol , negli anni 90 lo acquistavo da rivenditori autorizzati
pagandolo cifre non proprio economiche quindi era proprio il prodotto
distribuito dalla casa ufficiale ...
Azienda seria la Castrol ? Quella Castrol che si era presa una querela in
Germania perchè vendeva come olio 100% sintetico oli semisintetici a
base minerale ? Non che la qualità di un olio minerale sia sempre
inferiore a quella di un sintetico ma se mi vendi una bottiglia di Latte Italiano
deve essere munto da vacche allevate in Italia e non importato o mischiato
con latte di dubbia provenienza ( scusate il paragone ) .
In ogni caso già negli anni 80 facevo la miscela per la mia moto a 2 tempi
col Bardahl e non ho mai avuto problemi mentre i miei amici che la facevano
col Castrol spesso grippavano , sarò prevenuto ? Forse ma negli anni 80
lavoravo in officina e non mi accontentavo di prodotti mediocri ...
Poi il fatto che costruttori raccomandino una compagnia od un'altra
è solamente una questione di accordi commerciali che non hanno mai
condizionato le mie scelte , scelgo sempre in base alle mie esperienze
 
Poi il fatto che costruttori raccomandino una compagnia od un'altra
è solamente una questione di accordi commerciali che non hanno mai
condizionato le mie scelte , scelgo sempre in base alle mie esperienze

Discorso molto corretto che condivido! :)

Ma se come ho scritto prima, anche se per "puri accordi commerciali" lo Koenigsegg Agera usa il "comune" Castrol Edge da supermercato e monta il motore con il rapporto cilindrata/potenza piú alto di sempre (5.000cc biturbo da poco piú di 1500cv) senza subire danni al motore anche per chilometraggi elevati (perché quel motore é progettato per durare i chilometri di un normale motore di serie) significa che proprio schifo il Castrol non fa...
 
Motori con cubature elevate sono sempre meno esasperati di cubature
medio/piccole a cui tirano fuori anche l'anima e che lavorano molto più al limite ,
considerando che ci sono dei 1.8 stradali a cui strappano più di 250 cv ...
inoltre per i motori da pista/competizione cercano più le prestazioni che la
protezione , tanto ogni 2/3 gare smontano e rifanno completamente i motori
quindi basta che un motore regga per 800/1.000 km ma che riduca al minimo
ogni attrito molecolare
 
Gli oli longlife erano nati con l'intento di voler essere più robusti dei precedenti, ma sono rimasti solamente una mera promessa.
Sono state formulate in longlife solo gradazioni sae 30 in (quando la maggior parte dei motori girava ancora sotto la sae 40) dove ovviamente abbassando la viscosità, si abbassa anche l'attrito andando a prolungare la vita dell'olio.
Abbassando la viscosità dell'olio però, se ne abbassa anche la resistenza alla pressione e grazie a chi ci ha lasciato fior di soldoni sugli ultracostosi iniettori PDE del gruppo WV (grazie all'usura precoce delle unghie) è stato testimone della nascita delle specifiche WV 504/507 per porre rimedio allo smacco. A parte la polarizzazione "obbligatoria" dell'olio, le specifiche longlife, non portano niente di spettacolare o di sofisticato rispetto ad un olio cosiddetto "normale".
L'unica differenza è che all'epoca della loro nascita, sono stati oli che hanno passato test molto severi rispetto ai parametri usati in precedenza, ma è anche vero che un conto è passare dei test in laboratorio e un conto è pretendere che l'olio rimanga vivo per 30k km. Non esiste olio al mondo che rimanga attivo per 30k km.
Per olio attivo intendo olio che non è totalmente morto a livello basico (TBN) riuscendo a contrastare il più possibile il livello acido (TAN) che provoca corrosione.
Nel caso della linea EDGE della castrol, i primi voa del 2012, mostravano un olio abbastanza nella norma (niente di eccezionale) dove nel caso del 5w30 avevano aggiunto il classico sputo di molibdeno (70 ppm) associato ad uno sputo ancora più basso (41 ppm) di titanio.
Personalmente non ho niente da ridire verso chi usa oli castrol, anche se personalmente li evito a causa del rapporto sfavorevole prezzo/prestazioni, laddove in pratica non ha senso spendere certe cifre, se riesco ad ottenere le stesse prestazioni a minor prezzo (a parte il magnatec che è un discorso a a parte).
Ho visto certe fatture di concessionarie/officine dove fatturavano a 27€ al litro oli castrol, il che è pura follia, visto che non li spenderei nemmeno per il royal purple.
Poi va da sè che se tratti il motore con il nitruro di boro esagonale, l'olio avrà vita molto più facile e tenderà ad ossidarsi di meno, allungandosi di conseguenza la vita utile (questo succederebbe con qualsiasi olio e non solo con l'EDGE).
Il fatto poi che la Koenigsegg Agera usi il castrol EDGE, non significa assolutamente nulla, perchè al di là del puro accordo pubblicitario, quell'auto ha un motore di cubatura elevata e costruito con dei materiali e con un raffreddamento aria/olio/acqua degno della nasa. Improponibile da paragonare alla brutta vita che un olio deve fare in un fire 1.2 in un panda.
Poi il fatto che ci siano motori che sono arrivati a dei kg.metraggi elevati senza rotture, è dovuto semplicemente al fatto che chi li guida li usa e li tira bene e fortuna sua, probabilmente ha il vantaggio di fare dei percorsi ideali per quel motore (aiutando molto la vita utile di olio e filtri)
C'è da dire che oggi gli oli longlife hanno come alleati le differenti metallurgie dei motori e soprattutto il ricorso a superfici trattate in DLC,il che aiuta ad abbassare lo sfruttamento dell'olio; vita grama invece per i long life utilizzati tra il 2004 e il 2011, dove i motori erano raffazzonati da esperimenti pro catalizzazione e in molti casi si sono cambiate turbine come se piovesse.
A onor di cronaca il link che riporta al voa del castrol edge 0w40+liqui moly, non mostra assolutamente niente di particolare, perchè già si tratta di un olio full saps (quindi non è un longlife) con addirittura 347 ppm di molibdeno (che fa già da antiattrito) e figuriamoci quindi, che fatica fa a sopravvivere assistito dal ceratec.
Comunque la linea EDGE ha una sua caratteristica particolare (la vena di titanio) e non ha senso confrontarla con altri oli che non hanno niente da spartire (Shell, Motul, ecc.) perchè ogni olio va utilizzato per la sua migliore caratteristica e non per il nome.
 
@terzimiky

Complimenti per la preparazione e grazie mille per l'esaustiva spiegazione!!!!

Quindi tu che olio consiglieresti come miglior rapporto prezzo/prestazioni?

E per quanto riguarda il Nitruro di Boro Esagonale che opinione hai?

Come detto io ho sempre usato il Ceramic Power Liquid su tutti i miei mezzi ma il problema del CPL é che sai che contiene Nitruro di Boro Esagonale come componente principale ma non sai a quale olio é mischiato (nasce premiscelato).

Adesso ho acquistato il Nitruro di Boro Esagonale in polvere. Sul 1.4TSI Twincharger pensavo di mettercene 25 grammi su un totale di 4 litri di olio.
Ero un po' preoccupato sul fatto che potesse creare problemi alle finissime tubazioni della turbina.

Hai mai avuto riscontri di motori rovinati dal Nitruro di Boro Esagonale in polvere per otturazione dei condotti di lubrificazione?

E l'ultima cosa che ti chiedo: come ho scritto posseggo anche un motore Wankel (rotativo). Cosa ne pensi riguardo all'uso del Nitruro di Boro Esagonale su un motore rotativo? Come ben sai il rotativo inietta olio in camera di scoppio per lubrificare i vertici di tenuta dei rotori (Apex Seals). Ho letto un post di chi chiedeva se si poteva usare il Ceratec nei motori Wankel alla LIqui Moly e hanno risposto in maniera affermativa dicendo che il Ceratec brucia in camera di scoppio senza lasciare ceneri!

Sempre riguardo al Wankel nei forum americani consigliano il Castrol GTX per il Wankel.
Sto usando il Castrol GTX sulla RX7 da quando l'ho acquistata (il 10W40).

Il GTX é l'olio base della Castrol. C'é una forbice di prestazioni per quanto riguarda la protezione molto ampia rispetto all'EDGE?

E chiudo con un ultima domanda visto che sei molto preparato: riconducendomi alla domanda iniziale; é rischioso cambiare olio ogni 2 anni se si fanno pochissimi chilometri (tipo inferiore a 1.000km). E' vero che si degrada e si ossida anche con pochissimi chilometri?

Grazie!

Ciao
 
Ultima modifica di un moderatore:
Più che nitruro di boro su un rotativo vedremo meglio il disolfuro di tungsteno. Sarebbe interessante provarlo su un rotativo, dato che ogni 90-100000km bisogna rifare quelle fasce.
 
@Venturer alcune domande non sono in tema qui ed è meglio parlarne in discussioni dedicate, grazie..
 
@Venturer alcune domande non sono in tema qui ed è meglio parlarne in discussioni dedicate, grazie..

Ok allora se permetti e se é me lo consenti rimaniamo unicamente in tema "Nitruro di Boro Esagonale"

Più che nitruro di boro su un rotativo vedremo meglio il disolfuro di tungsteno. Sarebbe interessante provarlo su un rotativo, dato che ogni 90-100000km bisogna rifare quelle fasce.

Avevo valutato il WS2 (Disolfuro di Tungsteno) ma poi ho optato per l'H-Bn (Nituro di Boro Esagonale) in quanto il WS2 pur avendo un coefficiente di attrito "leggermente" piú basso dell'H-bn, a differenza del Nitruro di Boro Esagonale il WS2 "NON HA" proprietá ricostruttive. Mentre l'H-Bn ha leggerissime proprietá ricostruttive ripristina cioé "leggermente" le tolleranze meccaniche.
Entrambi gli elementi (H-Bn e WS2) si "legano ai metalli". Proprio per questo su un rotativo wankel il mio dubbio é se effettivamente riescono a legarsi alle pareti dello "statore" (la camera dove "sfregano" le punte dei rotori). Visto che viene "iniettato" olio in camera di scoppio per lubrificare le punte dei rotori (Apex Seals) viene iniettato anche una minima parte di H-Bn (o WS2). Se si lega ai metalli dovrebbe ricoprire la superficie dello statore con il "tribofilm" cioé una pellicola molto resistente che per un periodo limitato di tempo resiste anche senza olio lubrificante.
Quindi "teoricamente" se la superficie dello statore venisse ricoperta dal tribofilm di H-Bn o Ws2 l'usura dei segmenti di tenuta dovrebbe essere pari a 0 e il motore durare in eterno.

@galerio995
Non voglio andare molto offtopic comunque é ormai un grande luogo comune che la durata del motore rotativo sia bassa e dipenda dagli Apex. Il problema del consumo degli Apex (ribadisco le "fasce" come le chiami tu) era giá stato ampiamente risolto da MAZDA negli anni 80'. Infatti la mia generazione di RX7 ha il motore Wankel piú duraturo e affidabile della storia. Il mio Mazda 13B-Turbo (single turbo a differenza della 3 generazione che é turbo sequenziale) arriva a chilometraggi superiori a 300.000 miglia (quasi 450.000km) senza aprirlo se la manutenzione (i cambi olio principalmente) sono regolari. Ed é testimoniato dagli utenti dell'RX7 Club americano.
La terza generazione di RX7 (FD - BITURBO) era molto meno affidabile perché hanno spinto le prestazioni al limite e sopratutto hanno dovuto inserire mappature per rientrare nelle prime normative antinquinamento (EURO1).
La RX8 era ancora meno affidabile perché per rientrare nella normativa EURO4 hanno diminuto l'olio iniettato in camera di scoppio as discapito dell'usura. Con aggiornamenti centralina hanno aumetato l'iniezione di olio per preservare le "fasce dei rotori" e i problemi di affidabilitá sono parzialmente rientrati. Con l'ultima generazione di RX8 prodotta dal 2009 al 2011 e mai arrivata in europa hanno aggiunto un terzo iniettore di olio e i problemi di affidabilitá sono stati quasi totalmente risolti!
 
Con queste iniezioni di olio farei moltissima attenzione alle candele, che rischiano di sporcarsi di residui di nitruro di boro così tanto da farle andare in corto.
 
So che alcuni sul wankel che ha il controllo della lubrificazione mettono dell’olio 2t insieme alla benzina in modo che venga ridotta l’iniezione di olio motore e si formino meno residui.
 
Con queste iniezioni di olio farei moltissima attenzione alle candele, che rischiano di sporcarsi di residui di nitruro di boro così tanto da farle andare in corto.

Esatto questo era il dubbio che mi ha sottoposto anche il gentilissimo titolare della Nitrobor al quale ho posto molti quesiti.. Si il rischio che l'H-Bn si accumuli sulle candele esiste ma é remoto! Nel caso dovesse succedere e il motore avesse qualche misfire si cambiano senza problemi (nella mia versione di RX7 ci si mette 15minuti a sostituirle tutte e 4 le candele. Nella terze generazione di RX7 (FD Biturbo) e nella RX8 sono diventati folli: nella RX8 per smontare le candele bisogna smontare la ruota anteriore sinistra, smontare varie protezioni sottoruota e a quel punto si accede alle candele. Un lavoro complessivo da non meno di 40 minuti! Assurdo! Comunque un Wankelista competente che gira con la mia versione del rotativo si porta sempre dietro 4 candele di scorta! Comunque gli elettrodi delle candele NON SONO direttamente in camera di scoppio come nei motori a pistoni convenzionali ma dentro un incavo nello statore e l'elettrodo in realtá é dentro 2 forellini nello statore. Si possono sporcare di residui di olio combusto o appunto di H-BN ma é piú difficile.

So che alcuni sul wankel che ha il controllo della lubrificazione mettono dell’olio 2t insieme alla benzina in modo che venga ridotta l’iniezione di olio motore e si formino meno residui.

Esatto quello si chiama "PREMIX". Con il PREMIX cioé aggiungendo olio 2 tempi direttamente nella benzina vai praticamente ad escludere il circuito di lubrificazione separato (pompa OMP metrica elettronica collegata ai gocciolatori - iniettori olio - che spruzzano in camera di scoppio). Ma il PREMIX lo usano quasi e unicamente per i Wankel che vanno in pista in quanto imbratta tutto il sistema di iniezione!

Altro stratagemma per un ottimale lubrificazione del WANKEL é quello di utilizzare un dispositivo che si chiama SOHN (che purtroppo da poco non é piú in produzione). Modifica non ufficiale ovviamente. Il SOHN consiste in una vaschetta che vai a montare in qualche parte del vano motore e questa vaschetta la riempi di olio 2 TEMPI dedicato. Dalla vaschetta poi partono dei tubicini che con adattatori vanno ad intercettare la pompa metrica elettronica. Sempre con adattatori e deviazioni di flusso fai poi in modo che l'olio che pesca la pompa OMP e che va a iniettare in camera di scoppio non provenga dalla coppa del motore ma dalla vaschetta che contiene olio 2 tempi. Diciamo che questo é il sistema alternativo "piú pulito" ed efficiente per il Wankel.

Il problema dell'iniezione dell'olio nei Wankel si é sempre posta perché l'olio 4 tempi non brucia bene come quello 2 tempi e puó lasciare residui.
Mazda ha sempre consigliato per i rotativi un olio minerale e sconsiglia assolutamente il sintetico perché il sentitico bruciando dice che lascia resiui dannosissimi per i segmenti di tenuta dei rotori. Se ci fosse un olio 4Tempi che brucia perfettamente non ci sarebbe bisogno di lubrificazione separata!
In realtá questa paura era vera con gli olii sintetici degli anni 80'. Con gli olii sintetici moderni si é visto che bruciano senza lasciare residui o ceneri
@terzimiky proprio riguardo quanto detto poco sopra c'era uno studio sul Castrol EDGE dove veniva messo a confronto con un minerale ed era stato rilevato che il Castrol Edge brucia lasciando meno residui di un minerale!

Io comunque sul Wankel ho sempre usato Castrol GTX come consigliato dal selettori olii di Castrol!
 
l'ultima volta che ho affrontato di persona il discorso del nitruro di boro esagonale risale a più di due anni fà e la discussione che ebbi con un meccanico, era rimasta senza risposta; in pratica avevo avanzato il dubbio sui variatori di fase e sul fatto che l'h-BN, potesse incidere sulla velocità di lavoro dei variatori stessi.
Sino ad allora, non ho mai trovato problemi di utilizzo con l'h-BN puro (quantomeno con testimonianze di altri) visto che io personalmente, mi ero limitato all'uso del CPL nel motore della vecchia punto 1.2 8v a causa di un consumo smodato di olio.
Problemi di sorta l'h-BN di solito non ne da, salvo il discorso delle candele nei motori a benzina.
Non è un discorso certo, quello che l'h-BN possa generare il famoso "ponte" tra elettrodo e massa, perchè la questione è più che altro "pilotata" dal tipo di squish che si forma in camera (e non tutti i motori sono uguali).
Non ho letto di nessun problema con le turbine, visto che l'h-BN tende solo a depositarsi sulle parti in attrito radente, sfruttando il contatto, la pressione e la temperatura. L'unica indicazione logica, che poi vale per tutti gli antiattrito aggiunti a posteriori, è che il motore sia in ordine di pulizia (quindi niente morchie bruciate ad ostruire i fori di passaggio dell'olio) e soprattutto le fasce incollate dalle morchie, sono il peggior nemico per qualsiasi antiattrito.
Sull'h-BN utilizzato sui wankel non ho mai letto niente a riguardo e sinceramente mi viene faticoso credere che il tentativo riesca, ma non tanto per il fatto che il wankel sfrutta l'iniezione di olio in camera, ma piuttosto che l'h-BN possa veicolarsi in modo esatto utilizzando un semi sint come il 10w40.
Sul castrol GTX 10w40 niente da ridire se su quel motore non ti crea nessun scompenso tra lubrificazione e combustione delle ceneri, perchè l'effetto è anche voluto, visto che l'IV di quel tipo di oli è abbastanza basso (quindi contrastano poco la combustione) e non si possono di sicuro paragonare ai sintetici della serie EDGE, visto che un olio a base minerale è ben diverso da un olio sintetico.
 
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