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eehhh caro mio..
magari non volevi proprio scrivere questo.. ma ormai lo hai scritto... da questa tua affermazione potremmo scrivere molte ma molte cose...dovresti tornare indietro con la memoria e vedraì che potresti ricordare motori che per scelta tecnica( discutibile)consumano olio fin da nuovi.....
tornare indietro con la memoria e vedraì che potresti ricordare motori che per scelta tecnica( discutibile)consumano olio fin da nuovi.....
Il filtro si stringe a mano, se vuoi essere sicuro un quarto di giro con la chiave. Oliare la guarnizione. In questo modo si svita che è una bellezza
eehhh caro mio..
(anche se poi ho letto che i motori bicilindrici raffrddati ad aria delle prime 500 con qualche piccola modifica sono immortali anche loro).Bravo, inizi a recepire!
Sull'Africa Twin DCT del 2019 (presa usata con quasi 25.000km) all'ultimo tagliando quell'imbecille del meccanico che ci ha messo le mani l'aveva stretto con la chiave a tazza poligonale! Io non avevo la chiave scalettata per svitarlo, avevo solo le varie chiavi a nastro sia in gomma sia il nastro in metallo!
Lo stringo sempre a mano e ci metto l' olio nella guarnizione.
...nella tua breve disamina a parte quello della gloriosa fiat 500 hai menzionato motori particolari ...alla lista giusto per arricchirla un po' aggiungo io solo nome in codice di tre motori noti per andare a miscela ..uno è il PRICE montato sulle peugeot..l'altro è INNOCENTI...pensa un po' è ultimo "alcuni" motori alfa romeo, ora pero' bisognerebbe fare un distinguo tra i motori bevitori di olio da nuovi e quelli che consumano olio per usura meccanica...solo che qui poi adiamo ot di brutto anzi bruttissimo.. e non so' come e dove andremo a finire..
conosco perfettamente il cosiddetto T shape, ma qui da noi si chiama lavorazione o finitura diciamo finale prima di mettere un pistone, a questa lavorazione gli è stata dato un nome più semplice e comprensibile un po' a tutti ovvero lavorazione o finitura a tratti incrociati con inclinazione variabile fino a 45 gradi che serve a fare il lavoro da te descritto, questo procedimento è considerato fondamentale e va fatto ed è fatto su tutti i motori in grande serie anche su quelli che consumano olio perché il problema è un altro riguardo l'incollamento delle fasce certo si può pulire tutto ma come processo in se è semplicemente irreversibile i , è un processo chiuso senza via di uscita, quando l'olio raggiunge la prima fascia di compressione il danno è irreversibile e il motore perderà progressivamente potenza... quindi cavalli... è perché diresti o direte...perché la fascia che prima era libera di "galleggiare" ( ehh si la fascia galleggia non è elastica al punto di aderire in autonomia)all' interno della cava ed essere spinta dalla forza dello scoppio verso le pareti del cilindro chiudendo ermeticamente il pistone, una volta bloccata non aderisce più in modo ottimale lasciando passare tutto ciò che può passare ovvero la spinta in fase gassosa dovuta allo scoppio che ripetuto nel giro di 360 gradi nell'ordine quasi unanime 1..3..4..2 da forza e cavalli al motore.. e dove va a finire la massa gassosa dovuta alla combustione aria benzina? Una buona parte dei gas invece di essere espulsi attraverso le valvole di scarico finiscono NELLA COPPA e qui si innesta altro circolo vizioso che forse conosciamo meglio il tanto famoso blow-by .....quindi ora credo si riesca a comprendere meglio di cosa parliamo quando affermo che il carbon look aggettivo che tanto piace nell'era moderna è un fenomeno IRREVERSIBILE .....ahh ma è naturale che una volta rettificato un blocco cilindri devono essere montati pistoni maggiorati.. 
Le rettifiche però le puoi fare solo sui blocchi motore con canne cilindri che "non" hanno riporti di materiali, come appunto Nikasil, eccetera (o i nuovi motori Volkswagen)! Cioè le puoi fare ma andresti a perdere il riporto di materiale quindi "snatureresti" il motore anche se magari con un nuovo T SHAPE funziona. Ecco perché la maggior parte (ma non tutti) blocchi motore con i cilindri con riporto di materiale sono "incamiciati". Per chi non é avvezzo a questi termini l'incamiciatura non é altro in parole volgari un cilindro nel cilindro così nei motori con cilindri incamiciati se si rovina la parete del cilindro non devi neanche rettificare: cambi semplicemente la camicia......peccato che l'estrazione di una camicia da un blocco motore sia tutt'altro che banale (quasi sempre se in garanzia le case cambiano tutto il blocco motore........anzi il motore intero)! E peccato che sempre meno motori hanno l'incamiciatura.......comunque come spiegato la maggiorparte dei motori giapponesi, soprattutto Toyota non hanno incamiciatura ma cilindri ricavati nel monoblocco e quindi si possono rettificare.
fammi un esempio concreto di motori nostrani montati sulle auto di tutti i giorni che abbiano canne cilindri riportate a secco oppure ad umido oltre a quelle integrali.. quali pensi siano la maggioranza..? anche qui c'è un suo perché ...rispondi senza copiare ehh dopodiché lasciamo perdere altrimenti ci cacciano sul serio.. qui si parla..va del consumo olio del povero jtd... però penso qualche nozione tecnica basata sul reale funzionamento di un motore sia sempre utile
ma da quello che ho letto sempre per farmi una cultura motoristica molti motori Toyota/Daihatsu tra cui il 3SZ-VE montato sul mio Daihatsu Terios ma in generale molti motoristi giapponesi usano canne integrali almeno i motori della generazione 90'-10'. Integrali significa per chi non lo sa che non c'è incamiciatura cioè il pistone è a contatto direttamente con il cilindro che fa parte del materiale del monoblocco. E' la soluzione più economica e quella più diffusa. Mi sembra che Subaru sui suoi boxer benzina e diesel sempre come altri marchi giapponesi usino l'incamiciatura a secco. Incamiciatura a secco significa che le camice ci sono ma non sono lambite dal liquido di raffreddamento ma nonostante l'incamiciatura questa non può essere rimossa facilmente perché "fusa" anche parzialmente con il monoblocco in fase di assemblaggio dello stesso. Quelle che si possono rimuovere "a mano" sono le camice a umido dove la camicia non è altro che il cilindro stesso che è lambito dal liquido di raffreddamento! I motori Mercedes usano la camiciatura a umido almeno molti, come altri motori tedeschi qualche BMW! Parliamo di una soluzione più costosa nella realizzazione quindi meno diffusa ma anche motori italiani come gli Alfa Romeo almeno in passato mi sembra di ricordare che avevano tutti l'incamiciatura a umido! O i motori VM ora del gruppo Stellantis che hanno equipaggiato Crysler e Jeep (prodotti a Cento in Emilia Romagna di pochi anni fa (che avevano tra l'altro la distribuzione a cascata di ingranaggi) In generale le canne integrali sono diffuse nei motori meno costosi e meno complessi, le canne a secco su motori dal costo intermedio e quelle a umido su motori più sofisticati e costosi anche se non è una regola!
Pensa che c'é chi crede che il Wankel rotativo sia un motore inaffidabile che non dura tanti chilometri.........e all'80% non é un luogo comune ma.......prima di comprare l'RX7 mi sono informato parecchio e per questo ho scelto una "FC" single turbo (la generazione di mezzo tra le 3 che hanno fatto) che é in assoluto a livello di motore il Wankel piú affidabile della storia Mazda e di tutta la storia dei motori rotativi. Sempre sui forum americani di possessori di RX7 chi ha tenuto le FC stock (non modificata), non tutti ma molti hanno superato le 300.000/350.000 miglia cioè 500.000km circa.......con il motore originale mai aperto! Questo perché credo che sia quella generazione di motore rotativo spinto arrivato a un ottimo sviluppo di materiali e tecnica costruttiva ma non portato all'esasperazione come sulla generazione successiva la FD bi turbo sequenziale o dell'RX8 che nonostante sia un motore piú giovane di quasi 15 anni di sviluppo é stato costruito con materiali molto ma molto scarsi rispetto alle RX7 (e chi non si informa non lo sa). Eppure la gente ha "pregiudizi"!
..tu parli del rotativo e sono contento, ma oggi sulle ibride toyota poi suzuki eccetera al posto del "signor otto" si monta un motore che sfrutta l'invenzione del signor Aktinson e l'intuizione del signor Miller chiamato ciclo Atkinson-Miller che poi per semplificare nominano solo Atkinson dimenticando il povero miller..ma perché mai si sfrutta questo ciclo invece del solito otto..... eehhh ai posteri l'ardua sentenza la strada è abbastanza lunga da essere bannati per sempre da ogni tipo forum.....
La risposta é sempre e solo una per i motoristi: "efficienza" di combustione".......é da sempre che é ricercata da quando hanno introdotto mille mila stratagemmi dai tempi della doppia candela in camera di scoppio (molto ma molto prima dei Twin Spark Alfa Romeo negli anni 80' che l'hanno spacciata come rivoluzione).
