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- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Ocio all'OT
Forma e sostanza...
La forma ci fa rendere piacevole, affascinante e spettacolare quel che vediamo. La sostanza la rende efficace, potente, affidabile e duratura.
Un motore AlfaRomeo da competizione aveva all'inizio del '900 alberi a camme in testa, 4 valvole a fungo, camera di scoppio raccolta. Ma prima di arrivare alla produzione di serie (che ha come necessità quella di contenere i costi) sono passati 50 anni, sulla 1900.
Nelle competizioni si usa subito la soluzione che da' i maggiori vantaggi teorici cercando di risolverne i problemi. Il cronometro non fa sconti. E si torna a soluzioni precedenti solo se tecnologia, materiali o persone che ci lavorano sopra non riescono a risolverli.
Oppure se arrivano degli obblighi regolamentari. La morte di sin troppi piloti agli inizi degli anni '80 ha infatti ammazzato lo sviluppo del turbo in F1 (con quel che ne conseguiva), dell'aerodinamica sottoscocca (forzandola a prendere altre vie) e tutto il grande lavoro sulla termodinamica e sulla dinamica del veicolo della categoria Rallie Gruppo B. Dove erano arrivati anche i primi lavori sui materiali compositi a base carbonio.
Ma le produzioni di serie possono montare solo cose che hanno già avuto (e risolto) molti dei loro problemi, oltre che costare poco. Ci sono tantissime soluzioni raffinate ed eccellenti tecnicamente che sono state sacrificate sull'altare dei costi, del peso, degli ingombri, della scarsa gestione o ancora dell'inquinamento.
La scatola di sterzo a circolazione di sfere, vanto per decenni di Mercedes è stata "semplificata" sulla più "dozzinale" cremagliera, anche perchè è più piccola, versatile, leggera, facilmente nascondibile e servoassistibile.
Le cinque valvole per cilindro per di più radiali, perchè per quanto donino una potenza ininmmaginabile ad alti regimi di rotazione sono complicate, costose, articolate e difficili da gestire come diagramma di distribuzione (oltre che dare potenza dove ai motori civili non serve).
Le sospensioni oleopneumatiche di Citroen, che per quanto elaborate e migliorate elettronicamente restano più ingombanti, costose, complicate, guastabili e ruba-energia di ammortizzatori a controllo elettronico o dotati di fluidi elettroreologici (cioè che cambiano caratteristiche di viscosità in base al campo elettrico applicato).
Il servosterzo idraulico, pastoso e bellissimo in ogni momento, ma che mangia un sacco di benzina, pesa come un macigno e funziona solo in un modo.
Nei motori da competizione da decenni si mettevano o carburatori singoli (un delirio da configurare e mettere a punto) o a doppio corpo sui cilindri affiancati (specialità di Lamborghini sui V12). Il passaggio all'iniezione Multipoint ha consentito di rendere un motore da competizione trattabile ai bassimi regimi di rotazione senza renderlo loffio agli alti.
Un esempio non tanto stupido è la Bimota YB5, un 750 4 cilindri Yamaha con 5 valvole per cilindro ed "appena" 121cv a 10.500 giri nell '1988, con coppia massima a 9kgm a 8.500 giri. Motore inusabile per strada, appena entrava in coppia le gomme chiedevano pietà.
La attuale MT09 ha un motore 850, con un cilindro in meno. 115cv a 10.000 giri, 9kgm a 8500 giri. Le stesse prestazioni del motore "addomesticato per la strada" di una versione per WSBK. Solo che è perfettamente trattabile ed usabile in ogni situazione, ed è un motore economico, di oggi, con le stesse caratteristiche di un motore ad alte prestazioni di 30 anni fa per 100cc in più ed un cilindro in meno.
Ma se vogliamo paragonare la stessa cosa, guardiamo la Yamaha R1 M, cuspide della massima prestazione ottenibile da Yamaha in produzione di serie: con un 998 fa 200cv a 13.500rpm, 11,5 kgm a 11.500 giri. E scusate se sono malfidato, ma senza restrizione di controllo emissioni io dico che a 14.5-15.000rpm ci può arrivare, ma non so quanto segnerebbe il banco prova per la potenza.
La cosa fuori di testa è che di serie è una Euro4, quindi con minori consumi ed emissioni di qualsiasi moto di inizio anni 90, la Bimota è un miracolo se l'hanno omologata. Ed al contrario di quest'ultima puoi sempre usarla come se fosse uno scooter, il motore ha la trattabilità (e l'elettronica) per consentirlo.
Questo è possibile grazie all'evoluzione tecnologica, che negli ultimi 50 anni ha visto l'elettronica "fallire" durante gli anni '80 e diventare necessaria oggi. Ci sono stati anche materiali, progettazione (molto più fatta di simulazioni che di test, ora), idee fuori dal comune.
E' bello ed è rispettabile il vecchio. Ma il nuovo lo deve soppiantare, non può essere altrimenti. Con i suoi difetti, per carità.
Chi è che vuol tornare a girare la posizione del filtro aria tra inverno ed estate?
Regolare la carburazione a primavera?
Trovarsi auto che sono leoni a primavera, pachidermi che digeriscono in estate e gattini bagnati d'inverno?
Cambiare le candele ogni 10.000km perchè le bobine le mangiano ed i cavi sfiammano?
Maledire lo spinterogeno che si sta sbriciolando per l'età?
Staccare con un cacciavite le puntine che si sono incollate e ricartarle in mezzo alla strada?
Non avere il climatizzatore o l'ABS?
Andiamo su...
Forma e sostanza...
La forma ci fa rendere piacevole, affascinante e spettacolare quel che vediamo. La sostanza la rende efficace, potente, affidabile e duratura.
Un motore AlfaRomeo da competizione aveva all'inizio del '900 alberi a camme in testa, 4 valvole a fungo, camera di scoppio raccolta. Ma prima di arrivare alla produzione di serie (che ha come necessità quella di contenere i costi) sono passati 50 anni, sulla 1900.
Nelle competizioni si usa subito la soluzione che da' i maggiori vantaggi teorici cercando di risolverne i problemi. Il cronometro non fa sconti. E si torna a soluzioni precedenti solo se tecnologia, materiali o persone che ci lavorano sopra non riescono a risolverli.
Oppure se arrivano degli obblighi regolamentari. La morte di sin troppi piloti agli inizi degli anni '80 ha infatti ammazzato lo sviluppo del turbo in F1 (con quel che ne conseguiva), dell'aerodinamica sottoscocca (forzandola a prendere altre vie) e tutto il grande lavoro sulla termodinamica e sulla dinamica del veicolo della categoria Rallie Gruppo B. Dove erano arrivati anche i primi lavori sui materiali compositi a base carbonio.
Ma le produzioni di serie possono montare solo cose che hanno già avuto (e risolto) molti dei loro problemi, oltre che costare poco. Ci sono tantissime soluzioni raffinate ed eccellenti tecnicamente che sono state sacrificate sull'altare dei costi, del peso, degli ingombri, della scarsa gestione o ancora dell'inquinamento.
La scatola di sterzo a circolazione di sfere, vanto per decenni di Mercedes è stata "semplificata" sulla più "dozzinale" cremagliera, anche perchè è più piccola, versatile, leggera, facilmente nascondibile e servoassistibile.
Le cinque valvole per cilindro per di più radiali, perchè per quanto donino una potenza ininmmaginabile ad alti regimi di rotazione sono complicate, costose, articolate e difficili da gestire come diagramma di distribuzione (oltre che dare potenza dove ai motori civili non serve).
Le sospensioni oleopneumatiche di Citroen, che per quanto elaborate e migliorate elettronicamente restano più ingombanti, costose, complicate, guastabili e ruba-energia di ammortizzatori a controllo elettronico o dotati di fluidi elettroreologici (cioè che cambiano caratteristiche di viscosità in base al campo elettrico applicato).
Il servosterzo idraulico, pastoso e bellissimo in ogni momento, ma che mangia un sacco di benzina, pesa come un macigno e funziona solo in un modo.
Nei motori da competizione da decenni si mettevano o carburatori singoli (un delirio da configurare e mettere a punto) o a doppio corpo sui cilindri affiancati (specialità di Lamborghini sui V12). Il passaggio all'iniezione Multipoint ha consentito di rendere un motore da competizione trattabile ai bassimi regimi di rotazione senza renderlo loffio agli alti.
Un esempio non tanto stupido è la Bimota YB5, un 750 4 cilindri Yamaha con 5 valvole per cilindro ed "appena" 121cv a 10.500 giri nell '1988, con coppia massima a 9kgm a 8.500 giri. Motore inusabile per strada, appena entrava in coppia le gomme chiedevano pietà.
La attuale MT09 ha un motore 850, con un cilindro in meno. 115cv a 10.000 giri, 9kgm a 8500 giri. Le stesse prestazioni del motore "addomesticato per la strada" di una versione per WSBK. Solo che è perfettamente trattabile ed usabile in ogni situazione, ed è un motore economico, di oggi, con le stesse caratteristiche di un motore ad alte prestazioni di 30 anni fa per 100cc in più ed un cilindro in meno.
Ma se vogliamo paragonare la stessa cosa, guardiamo la Yamaha R1 M, cuspide della massima prestazione ottenibile da Yamaha in produzione di serie: con un 998 fa 200cv a 13.500rpm, 11,5 kgm a 11.500 giri. E scusate se sono malfidato, ma senza restrizione di controllo emissioni io dico che a 14.5-15.000rpm ci può arrivare, ma non so quanto segnerebbe il banco prova per la potenza.
La cosa fuori di testa è che di serie è una Euro4, quindi con minori consumi ed emissioni di qualsiasi moto di inizio anni 90, la Bimota è un miracolo se l'hanno omologata. Ed al contrario di quest'ultima puoi sempre usarla come se fosse uno scooter, il motore ha la trattabilità (e l'elettronica) per consentirlo.
Questo è possibile grazie all'evoluzione tecnologica, che negli ultimi 50 anni ha visto l'elettronica "fallire" durante gli anni '80 e diventare necessaria oggi. Ci sono stati anche materiali, progettazione (molto più fatta di simulazioni che di test, ora), idee fuori dal comune.
E' bello ed è rispettabile il vecchio. Ma il nuovo lo deve soppiantare, non può essere altrimenti. Con i suoi difetti, per carità.
Chi è che vuol tornare a girare la posizione del filtro aria tra inverno ed estate?
Regolare la carburazione a primavera?
Trovarsi auto che sono leoni a primavera, pachidermi che digeriscono in estate e gattini bagnati d'inverno?
Cambiare le candele ogni 10.000km perchè le bobine le mangiano ed i cavi sfiammano?
Maledire lo spinterogeno che si sta sbriciolando per l'età?
Staccare con un cacciavite le puntine che si sono incollate e ricartarle in mezzo alla strada?
Non avere il climatizzatore o l'ABS?
Andiamo su...
infatti a breve tolgo tutto e gli faccio fare un salto in avanti di vent'anni...
