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Risolto Alfa 147 1.9 jtdm 120cv 2007 - Di mattina non parte al primo colpo e fa fumo bianco

Ti sbagli. Tutte le auto moderne, euro6 qualchecosa, hanno il fap. Poi non tutte hanno adblue
 
Ecco LOL

Però tipo la 208 1.6 75cv di mio nonno ha l'ad blue ma non mi risulta che abbia il fapMMmmmh
 
Mi ripeto per l'ennesima volta nonostante abbia dato il mio ultimatum che state diventando matti per magari un sensore di temperatura guasto e che serve una diagnosi.
Vi linko un video di un'auto , per caso, come la mia di come parte con il sensore acqua guasto.
 
Antonioys ha scritto:
Ma metti una placca di metallo e chiudi l'egr
Almeno fermi lo scarico dell'immondizia nel collettore
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L'ho fatto staccando il connettore, l'egr si disattiva ed è come se fosse chiusa. Comunque prima ho riparato la flangia con il silicone ad alte temperatura, ci ho fatto 3 passate e la spacca si è coperta completamente, l'ho fatto seccare e ora l'auto va perfetta.
 
so che se è rotto pulire il debimetro non serve a nulla , ma ha gia provato a pulirlo , e da quel che ho capito finche gli si accende e cammina per lui va bene cosi
che poi con una diagnosi vera , una veloce letta ai parametri , tra cui pressione gasolio , correzione iniettori , apertura egr, massa d'aria aspirata si capisce subito dove sta il problema .
Hope98 ha scritto:
L'ho fatto staccando il connettore, l'egr si disattiva ed è come se fosse chiusa. Comunque prima ho riparato la flangia con il silicone ad alte temperatura, ci ho fatto 3 passate e la spacca si è coperta completamente, l'ho fatto seccare e ora l'auto va perfetta.
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non mi sembra una gran riparazione, al limite del provvisorio mi sa.
 
@Antonioys La riparazione intendi la flangia con il silicone? Non può staccarsi né consumarsi il silicone, fidati, quando avevo una Y vecchia con la marmitta vecchia e con dei buchi, gli misi il silicone per tapparli, e lo misi anche su una fessura, dopo 1 anno era sempre li, quello che ho messo io poi è ad alta temperatura e resiste fino a 800 gradi. Comunque con l'egr disattivata riprende più facilmente a bassi giri, oggi ho fatto un paio di accelerate in montagna e ho sentito la differenza.
 
Per far capire perchè insisto sul debimetro provo a spiegarne il funzionamento ...

Sui JTD il debimetro usato è del tipo a filo caldo , mi spiego .....
all'interno c'è una resistenza termica raffreddata dall'aria in passaggio ed un sensore
che ne misura costantemente la temperatura .
Se si brucia la linea del sensore ( come nella maggiorparte dei casi ) alla centralina
non arrivano più dati e va quindi in recovery con i tipici problemi da tutti descritti .
Se invece si brucia la linea della resistenza termica il sensore invia ugualmente dati
ma rilevando la resistenza fredda è come se rilevasse un enorme passaggio d'aria
ottenendo quindi una risposta dalla centralina con un aumento esagerato della
mandata di gasolio per cercare di equilibrare il rapporto aria/comburente .
Può arrivare a cercare di arricchire anche oltre i parametri di mandata della pompa
ad alta pressione ( ed ecco perchè l'errore sulla pompa ) , in accensione poi
quell'enorme mandata di gasolio porta ad ingolfamenti e fumosità evidente ,
a motore caldo ci si ritrova invece come con una centralina rimappata .
Sicuramente non supererebbe la prova fumi in revisione
 
Antonioys ha scritto:
tappare un buco col silicone rimane un pezzotto haha
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Pezzotto o no, intanto è efficace sui metalli e dura nel tempo.
Messaggio doppio unito:

Ivan66 ha scritto:
Per far capire perchè insisto sul debimetro provo a spiegarne il funzionamento ...

Sui JTD il debimetro usato è del tipo a filo caldo , mi spiego .....
all'interno c'è una resistenza termica raffreddata dall'aria in passaggio ed un sensore
che ne misura costantemente la temperatura .
Se si brucia la linea del sensore ( come nella maggiorparte dei casi ) alla centralina
non arrivano più dati e va quindi in recovery con i tipici problemi da tutti descritti .
Se invece si brucia la linea della resistenza termica il sensore invia ugualmente dati
ma rilevando la resistenza fredda è come se rilevasse un enorme passaggio d'aria
ottenendo quindi una risposta dalla centralina con un aumento esagerato della
mandata di gasolio per cercare di equilibrare il rapporto aria/comburente .
Può arrivare a cercare di arricchire anche oltre i parametri di mandata della pompa
ad alta pressione ( ed ecco perchè l'errore sulla pompa ) , in accensione poi
quell'enorme mandata di gasolio porta ad ingolfamenti e fumosità evidente ,
a motore caldo ci si ritrova invece come con una centralina rimappata .
Sicuramente non supererebbe la prova fumi in revisione
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Quindi tu diresti di cambiarlo direttamente senza pensarci 2 volte?
 
Ultima modifica:
Si potrebbe prima provare col tester se c'è continuità , dovrei andare a vedere
sul manuale d'officina ( quando rientro a casa ) se indica quali sono i contatti
da testare per la resistenza e quali per il sensore ed eventualmente se ci sono scritti
anche i valori corretti che dovrebbe dare la lettura
 
Ho guardato sul manuale di eLearn ma non ho trovato niente a riguardo ,
il circuito elettrico è comunque un po più complesso di quello di una semplice
resistenza ed un sensore ma il principio su cui lavora è comunque quello .
C'era già una vecchia discussione in cui parlavano del debimetro in merito
ad una Punto con il 1.9 JTD dove Pike indicava un link relativo alla pulizia
del debimetro

https://lnx.ilpuntomanutenzione.it/forum/threads/fiat-punto-1-9-jtd-calo-di-potenza.1966/post-122633

Per testarlo la cosa è un po più complessa , non basta misurare il valore di resistenza
ma bisogna testarne il valori di corrente sui contatti , qui spiega come fare una verifica
anche con un semplice tester

https://www.notiziariomotoristico.c...dei-debimetri-analogici-e-digitali-1a-puntata

Il metodo di diagnosi
In commercio esistono diverse tipologie di M.M.A.: quelli prodotti da Bosch, Siemens, Hitachi e Pierburg sono sicuramente tra i più diffusi. Il metodo per diagnosticare il loro funzionamento è identico, cambiano solo i valori base di prova. In questo articolo parleremo dei flussometri Bosch analogici di ultima generazione, che, come noto, sono installati nella maggioranza dei veicoli (sia benzina sia diesel).
Lo strumento ideale per effettuare tutte le prove e le misure è certamente l’oscilloscopio, ma a volte - come vedremo - anche un semplice multimetro può fornirci una diagnosi sicura sul loro corretto funzionamento.
Analizziamo ora nel dettaglio (e soprattutto sul piano pratico e operativo) qual è la corretta procedura di verifica.
Il primo passo. Il debimetro analogico ha normalmente cinque terminali di connessione (quattro nel caso sia assente il sensore temperatura aria aspirata):
- massa (massa elettronica);
- alimentazione a 5 Volt (verificare che sia sempre 5 V +-0,1 V);
- alimentazione a 12 Volt (tensione batteria);
- segnale temperatura aria aspirata (non presente su debimetri a quattro terminali);
- segnale massa aria aspirata.
Per identificare il segnale massa aria aspirata rispetto a quello della temperatura è sufficiente soffiare nel sensore: il segnale la cui ampiezza subirà una variazione è quello relativo alla massa aria (ed è quello che ci interessa).
Il secondo passo. Con il motore fermo da almeno 15 minuti accendere il quadro e misurare la tensione sul filo del debimetro dal quale esce il segnale massa aria: questo valore deve essere stabile nel tempo e deve rientrare nel range di 1 Volt ± 0,1 Volt. La misurazione deve essere effettuata per almeno 30 secondi, in modo da far raggiungere la massima temperatura al filamento di riscaldamento.
Se il valore di tensione rilevato risulta essere maggiore o minore rispetto al valore di riferimento (1 Volt ± 0,1 Volt) è già un chiaro indizio di malfunzionamento del sensore.
Il terzo passo. Scollegare il debimetro dalle tubazioni di aspirazione o dal filtro aria (non il solo elemento ma tutto il corpo) e con la pistola dell'aria compressa dirigere il flusso di aria di quest’ultima al suo interno (ovviamente nel corretto senso del flusso dell’aria aspirata dal motore).
Vi suggeriamo di dirigere il flusso della pistola dell’aria compressa verso il debimetro da una distanza iniziale di circa 30/40 cm, avvicinandosi progressivamente al debimetro stesso (ma senza esagerare, pena il rischio di spezzare il filamento) e misurando al contempo la tensione del segnale massa aria in uscita: il valore deve essere superiore ai 4,8 Volt (spesso il segnale raggiunge picchi di oltre 5,3 Volt durante la prova).
Questa prova serve a verificare che il debimetro è nelle condizioni di misurare anche i valori corrispondenti al massimo flusso di aria aspirata dal motore (prova fondamentale soprattutto quando il debimetro è installato su motori diesel fortemente sovralimentati) e ci fornisce una corretta diagnosi nel caso in cui il motore presenti uno scarso rendimento in prossimità di regimi medio elevati, nelle condizioni di coppia massima o in condizioni di ripresa sotto carico.
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Ultima modifica di un moderatore:
Hope98 ha scritto:
L'ho fatto staccando il connettore, l'egr si disattiva ed è come se fosse chiusa. Comunque prima ho riparato la flangia con il silicone ad alte temperatura, ci ho fatto 3 passate e la spacca si è coperta completamente, l'ho fatto seccare e ora l'auto va perfetta.
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E allora non sarebbe meglio sostituirla la flangia che hai riparato ?
 
Ma non serve, come detto con il silicone la spacca si è coperta, il silicone si è indurito, non può mai rompersi, potrei anche andare all'autodemolitore e prendermi una flangia sostitutiva, ma non ne vedo l'utilità visto che con la egr staccata in quella flangia non ci potrebbe nemmeno passare aria visto che è chiusa, e anche se la riattaccassi l'aria non uscirebbe perché il silicone ha sigillato per bene.
 
Ultima modifica:
@Ivan66 Ti faccio una domanda.
Se fosse veramente il debimetro, come mai la mia auto ha difficoltà a partire soltanto quando è ferma da varie ore, cioè quando il motore è freddo, mentre se invece ci cammino un po' e inizia a riscaldarsi, poi se la riaccendo parte subito? Se il debimetro fosse sporco o non più efficiente, non dovrebbe darmi sempre il difetto della partenza anche a motore caldo? O mi sbaglio? Ma se io provassi a staccare il connettore del debimetro, potrei capire se poi avviando l'auto potrebbe essere lui il problema? Perché ho letto che staccando il connettore l'auto poi usa i parametri standard e il debimetro non funzionerà, sarebbe utile fare questa prova per vedere se l'auto parte bene staccandolo?
 
Staccando il connettore del debimetro il motore potrebbe addirittura spegnersi
perchè verrebbe a mancare il segnale della quantità d'aria che affluisce al motore
ed affondando il pedale aumentanto la quantità di gasolio non farebbe altro che
ingolfarsi con parametri d'aria fissi .
I motori a gasolio differentemente da quelli a benzina lavorano in eccesso d'aria ,
questa particolarità è molto più accentuata a motore freddo dal momento che
il gasolio necessita di alte temperature per incendiarsi , l'aria fredda aspirata
e la camera di combustione fredda anche quella subito dopo il primo avviamento
non favoriscono l'ottimale combustione quindi in avviamento a freddo la quantità
di gasolio è relativamente bassa , un motore a gasolio parte meglio senza premere
sul pedale del gas ;
se un segnale errato del debimetro fa inviare troppo gasolio è come se
in avviamento si premesse a fondo il pedale del gas .
A motore caldo il gasolio non ha problemi ad incendiarsi quindi parte ugualmente ,
al massimo con una leggera fumata .

In ogni caso non do per scontato che sia quello il problema ma sembra un deja vu
di quello che ho passato io con la Stilo , sono andato avanti per più di un anno con
gli stessi problemi che descrivi tu fino a quando non mi ha mollato di colpo in
mezzo alla strada , ed anche in quel momento non dava nessun segnale di errore .
Solo poi , rassegnato a non venirne a capo , ho deciso di portare la macchina in Fiat
nonostante da quel momento il motore non salisse di giri e finalmente , durante il tragitto ,
è uscito quel benedetto messaggio di errore che indicava volume massa d'aria .
Sono tornato a casa senza più passare in Fiat , ho sostituito sia il debimetro che
l'EGR e da allora la macchina parte anche facendo avviamento dalla porta passeggero .
 
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