Variatore di fase: chiarimenti su funzionamento e sua esclusione

[Andrea98]

Ho fatto la prova! Ho staccato il variatore ed effettivamente la macchina è più pronta ai bassi regimi. Si nota di più la prontezza già a 2000 giri con clima al max che prima non aveva. Però vorrei capire se per un po' posso girare con il variatore staccato o se per il bene del motore è meglio evitare. Cioè ci sono effetti collaterali?

 

[Duker]

Secondo me non è il massimo.
Ci voleva il Vtec anche sul fire, quello si che è una bestia come variatore e guai a staccarlo

 

[buonsm]

Da quello che ho potuto capire leggendo l'intera discussione, problemi di funzionamento non ce ne dovrebbero essere. Forse, ma è una mia opinione e può anche darsi che sto dicendo una grossa stupidaggine, potrebbe ridurre la vita utile del catalizzatore che in teoria è dimensionato per lavorare in presenza del variatore di fase. Ed è molto probabile, per non dire sicuro, che in questo modo la tua auto inquina di più.
Onestamente io, finita la sperimentazione, lo ricollegherei.

Secondo me non è il massimo.
Ci voleva il Vtec anche sul fire, quello si che è una bestia come variatore e guai a staccarlo

Il V-Tec però è tutto un altro paio di maniche rispetto a questo montato sul Fiat: quello serve per rendere il motore cattivo in alto (molto in alto!) pur mantenendo una buona elasticità in basso, questo invece serve in pratica solo per migliorare i consumi e di conseguenza le emissioni inquinanti (o viceversa)

 

[Andrea98]

Onestamente io, finita la sperimentazione, lo ricollegherei

Già fatto!

--- Messaggio doppio unito ---

Ho letto anche di un filtro messo sul variatore di fase. Dove lo si trova? Come si pulisce?

 

[buonsm]

Questa è una domanda troppo difficile per me

Se ti leggi tutta la discussione mi pare ci siano dei diagrammi del sistema dai quali forse puoi trarre qualche info utile. Se è già stato detto dove si trova e come si pulisce onestamente non me lo ricordo.

 

[Andrea98]

Mi sembra di no perchè me la son letta tutta oggi!

 

[buonsm]

Questo significa due cose: che sto invecchiando e che bisogna aspettare la risposta di qualcuno che lo sa...

 

[Andrea98]

Ah be dovresti vedere la mia di memoria. Un capolavoro

 

[The Homemade Man]

Emanuele Sabatino ha appena caticato un video sull'argomento.
Non l'ho ancora guardato, lo linko per arricchire la discussione, intanto.

 

[Pike]

In che cosa è meglio di MultiAir:

• è intrinsecamente più semplice, la complicazione è data solo dal rotore che ha qualche passaggio di lubrificante in più e più complesso
• ha un sistema di attuazione più affidabile, facilmente individuabile e sostituibile (ipoteticamente basta un carter plastico aperto ed due-tre viti da allentare)
  
• in caso di anomalie e rotture, a meno di una fortissima resistenza del perno dell'attuatore magnetico, annullerebbe i suoi vantaggi ma senza bloccarsi in una posizione così... devastante per il motore
• l'olio motore non è direttamente coinvolto nel lavoro della gestione dell'alzata, quindi è meno schizzinoso del motore FCA su questo tema

In che cosa è peggio di MultiAir

• non controlla la alzata, solo la fasatura. In modo più raffinato di altri variatori di fase, ma non ci arriva nemmeno vicino al brevetto FCA in termini di potenzialità
  
• è molto meno flessibile e versatile. Multiair può fare almeno 2-3 strategie che questo variatore di fase si sogna
• è solo sull'aspirazione, stando a quanto detto. BMW è partita da Vanos e poi ha fatto doppio Vanos, chissà se anche per questo si realizzerà la doppia applicazione (con la relativa elettronica e mappature)

In che cosa non è diverso da Multiair, Vanos ed altri variatore di fase idraulici:il rotore dell'asse a camme coinvolto è ben più complicato di tanti altri passaggi olio, quindi fare i quarzoni con la qualità dell'olio, le tempistiche di cambio e le sostanze speciali può giocare contro.

Se cercate in giro vedrete che Vanos by BMW e Teflon non vanno per niente d'accordo, ed in tal senso anche questo sistema deve essere gestito con molto cervello e con poco spirito di "esperimenti folli" sugli olii.

 

[The Homemade Man]

l'olio motore non è direttamente coinvolto

In che senso? La fase è pur sempre comandata dall'immissione di olio..

 

[Pike]

C'era scritto dopo "nella gestione dell'alzata".... E secondo me questa parte ha il suo peso mica da poco.
L'olio, se fatto passare nei rotori quando la spina è premuta in posizione 1 (anticipo) o 2 (ritardo) fa attivare il variatore di fase. Come un Vanos o altri variatore di fase sugli assi a camme. Ma se la spina resta in posizione zero, è il solito motore. E l'olio fa il suo solito mestiere.

Nel MultiAir, se aumenta la schiumosità, la volumetria o se varia anche di poco il peso specifico (e la relativa comprimibilità... bassa ma c'è sempre) direi che le valvole non hanno più lo stesso preciso movimento che con l'olio nuovo...

 

[LeleTX]

Il funzionamento del motore, a pari prestazioni, con farfalla maggiormente aperte
riduce le perdite di pompaggio che si hanno nella fase di ricambio della carica ( fasi di scaricoaspirazione); si ottiene così una sensibile riduzione dei consumi.
Approx. 5% Riduzione del Consumo sul ciclo NEDC."

Ho riletto tutta la discussione trovando informazioni e risultati discordanti sul funzionamento di questo dispositivo. Dalla citazione mi sembra di capire che con il dispositivo in funzione si ha una riduzione dei consumi, perché parte del volume del cilindro viene occupato dai gas di scarico e a parità di prestazioni si riducono le perdite di pompaggio. Chi invece ha provato a staccarla, quindi con variatore di fase a riposo che significa nessun ritardo nella fase, ha avuto consumi ridotti.
Dal punto di vista teorico, da come l'ho capito io, con il variatore di fase staccato, il motore dovrebbe consumare di più... Dov'è l'inghippo?

 

[motom121]

Questo è quanto riportato dal manuale Fiat, per capire meglio sarebbe necessario il diagramma di distribuzione in posizione normale e posizione corretta, vedo se riesco a trovare qualcosa.

 

[terzimiky]

@LeleTX l'inghippo sta nel come e per che cosa viene fatto funzionare un variatore di fase.
Non tutti i brevetti funzionano in egual modo e hanno le stesse funzioni, non per niente a seconda del periodo catalizzativo, i progetisti li hanno studiati con diverse finalità. Con i motori degli ultimi anni, è sufficiente vedere i motori a benzina (soprattutto i turbo) per vedere i progetti più disparati dei variatori. E' l'utilizzo sui motori a benzina di recente generazione che li ha costretti ad utilizzare i variatori di fase onde ricreare l'egr tramite la camera di scoppio e nel caso dei motori turbo, l'effetto dello scavenging ha lo scopo di "lavare" la camera di scoppio lasciando parzialmente in apertura la valvola di aspirazione, mentre la valvola di scarico (pure lei aperta) sta facendo defluire i gas combusti (over lap delle valvole) sfruttandone il passaggio di aria fresca che verra aspirata in coda ai gas di scarico permettendo il raffreddamento parziale della valvola di scarico e nel contempo dare più velocità ai gas di scarico stessi per minimizzare il turbo lag. Tutte queste cose vengono controllate per filo e per segno dalla ecu e variano nel loro funzionamento a seconda della temperatura del motore e tieni presente, che il variatore può passare dal massimo anticipo di apertura delle valvole di aspirazione al massimo ritardo di chiusura di quelle di scarico.
I benefici sui consumi ci sono se si usa il motore con i sacri crismi rispettandone i cicli di raffreddamento e di riscaldamento e il quanto cambiano staccando il variatore, dipende solo dalla logica di recovery che gli hanno programmato.
Nel caso dei multi air invece, si otterrebbero i massimi benefici togliendo completamente l'albero a camme e finalizzando il progetto per cui era stato concepito ( e non lasciato a metà come ora) visto che anche Christian ha dimostrato che il motore Qamless si può fare. Basterebbe solo fare le cose sul serio e portarle alla fine, invece di inventarle e poi regalarle agli altri.

 

[The Homemade Man]

Stasera mi sentivo in vena di correre dei rischi
Ho quindi staccato il variatore di fase e misurato l'impedenza, ovviamente a riposo, della relativa elettrovalvola.
11 ohm.
Ho quindi preso due resistenze da 6 ohm 9W ciascuna, destinate ad esperimenti coi LED, le ho collegate in serie, per ottenere 12 ohm, e ficcate nel connettore del variatore, per ingannare la centralina, che altrimenti, come già sperimentato, avrebbe dato errore, limitando il regime max a 5000 giri.

Ho quindi acceso il motore e... Zero errori.
A questo punto i dubbi:
volendo proseguire con il malsano esperimento, per utilizzare resistori correttamente dimensionati, se misuro la corrente assorbita dalla elettrovalvola a diversi regimi, e ricavo la potenza in W, potrebbe essere una buona idea?
Non chiedo lumi sull'opportunità di proseguire nell'intento, ma solamente un consiglio sul dimensionamento del carico da inserire al posto della elettrovalvola.

 

[Pike]

Io cercherei il codice della suddetta valvola. Poi cercherei una scheda tecnica della stessa per capire l'assorbimento in Ampere.

 

[The Homemade Man]

Mah, dubito di trovare questo dato, ma è un tentativo da fare, dato che, tra l'altro, è divano divano

 

[Pike]

Già ti vedo a cercare il connettore adatto, la resistenza corrazzata, la termorestringente, il superseal, la fascettonza, il tappo per la valvola...

 

[The Homemade Man]

Per l'esperimento, una volta trovato il wattaggio corretto della resistenza, potrei fare tutto in modo molto "easy". Poi, se la cosa dovesse funzionare, ci penserò.

Intanto ho trovato, scartabellando elearn, che l'elettrovalvola in questione e' protetta da un fusibile. Nel LUM e' riportato come "fusibile elettrovalvola parzializzazione alimentazione". Volutamente criptico? Credo di sì.
Fusibile F29. 7.5A.
La cosa non mi aiuta, dato che 7.5A sono 90W. E non credo proprio che l'elettrovalvola assorba mai 7.5A, ovviamente.
Proseguo le ricerche...