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Olio Motore - Guida completa (NO marche o auto specifiche!)

Imho c2 e c3 sono due cose diverse, non è che una delle due sia meglio dell'altra o che se ne possa preferire una all'altra, ogni motore ha la sua e deve essere rispettata nella scelta dell'olio.
Poi devo dire che anche a me gli oli particolarmente fluidi non convincono più di tanto in termini di protezione, ma comunque seguirei le specifiche a libretto sperando che chi progetta un motore sappia qual è l'olio più adatto.
 
BigMan ha scritto:
QUINDI QUESTO 0w20....:
E' una "sciccheria" giapponese?
E' un capriccio giapponese?
E' una tecnologia di lubrificazione (il mondo dei superfluidi) vincente?
Io dei giapponesi mi fido...ma Tokyo e Napoli, hanno le stesse dinamiche mondiali quando serve!
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E' un modo di affrontare il problema consumi.
Se usi un olio meno viscoso, il motore non farà la stessa fatica per portarselo a spasso, tanto a freddo quanto a caldo.

Non puoi usare un olio simile senza criterio, il motore deve essere realizzato e progettato per poterti consentire questo tipo di lubrificazione così fluida, sia a caldo che a freddo.
Se ben ricordo, sulle Suzuki e sulle Nissan 3 cilindri si sono inventati addirittura un leggero (e calcolato) disassamento dell'albero motore rispetto alla spina/spinotto del pistone, in modo da sfruttare più efficacemente l'espansione della combustione.
 
Pike ha scritto:
E' un modo di affrontare il problema consumi.
Se usi un olio meno viscoso, il motore non farà la stessa fatica per portarselo a spasso, tanto a freddo quanto a caldo.

Non puoi usare un olio simile senza criterio, il motore deve essere realizzato e progettato per poterti consentire questo tipo di lubrificazione così fluida, sia a caldo che a freddo.
Se ben ricordo, sulle Suzuki e sulle Nissan 3 cilindri si sono inventati addirittura un leggero (e calcolato) disassamento dell'albero motore rispetto alla spina/spinotto del pistone, in modo da sfruttare più efficacemente l'espansione della combustione.
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Lo so, ma mi sembra strano (concettualmente, ma non di fatto) pensare che per consumare di meno in resa kilometrica...si accetti di consumare un motore, in micron di usura, conseguente alla scarsa protezione dell'olio.
Per la serie risparmio 20 litri di benzina ogni 100.000 km ma rifaccio tutto il motore ogni 100.000 km.
Risparmio 30 € per spenderne 5.000€!

Questo dal fatto che un olio poco protettivo (sempre concettualmente parlando) faccia usurare, od esponga, il motore a un decadimento precoce.
Qualcosa non mi torna.


Non penso una cosa del genere, e quindi il discorso gradazione degli olii superfluidi, va ritarato su nuovi obiettivi di protezione e di durata del motore.
Insomma il ragionamento protezione-resa kilometrica del propulsore...un po' va ribilanciato, in riferimento all'olio utilizzato.
Io comincio a pensare quello che ho sempre immaginato: un olio più scorre veloce e meno danno fa....persiste di meno su parti calde, corre veloce, sottrae calore, lubrifica e va via...in un battibaleno (parliamo di cicli di ripetizione de lavoro dell'olio nei nano secondi per cui funziona nei suoi flussi di lavoro).

In assoluto i giapponesi fanno della loro resistenza kilometrica (soprattutto su motori aspirati a benzina) un loro cavallo di battaglia.
Gli americani non sono da meno.

Cosa voglio dire?
Che c'è una scuola di pensiero (e di applicazione) sull'olio motore che magari dal sol levante arriva a fornirci nuovi ragionamenti sulle gradazioni dei superluidi.
Tanto rischiosi su alcuni motori (imperfetti seppur nuovi...nel senso di requisiti di eccellenza di assemblaggio, non di motori fallati) che se i serraggi e gli accoppiamenti sono (per così dire) ampi e grossolani...l'olio fuoriesce da parti accoppiate.

Cioè un uso di un olio 0w20 richiede una perfezione di assemblaggio di un motore tale da non permettere trafilaggi di olio!
Su alcuni motori, un superfluido potrebbe dare problemi in quanto potrebbe fuoriuscire da guarnizioni, coperchi, carter,ecc.

PS: a prescindere dall'ultimo 1.0 aggiornato col ciclo Atkinson, ecc,ecc... anche il vecchio 1.0 e tanti altri propulsori giapponesi richiedono lo 0w20.
 
Non mi fossilizzerei sul risparmio di carburante, ma principalmente sugli accoppiamenti sempre più minimizzati. Prova a mettere un 15w40 in un mjet, dopo qualche km senti che bel suono di ferraglia
 
@BigMan per qanto riguarda gli oli iperfluidi, non sono "acqua fresca" come molti dicono, ma sono semplicemente oli a basso attrito studiati per accoppiamenti sempre più perfetti delle tolleranze di scorrimento tra metalli.
Gli 0w20 sono oli con una buona stabilità viscosimetrica, avvantaggiati dal fatto che la ridotta forbice delle viscosità, aiuta i produttori a ridurre i modificatori della stessa e a formulare oli più "regolari".
Il discorso del C2, non è di sicuro uno svantaggio anzi, significa che il motore vive proprio di attriti ridotti e che quindi sviluppa meno calore da contatto; quindi sino a che una eventuale usura da kg.metraggio non costringa ad alzare il tiro, ben vengano. Quindi usati nei motori preposti, assicurano in ogni caso un grado di protezione adeguata e una resistenza al caldo non indifferente ma non bisogna in ogni caso, scambiarli con un C3 a meno che non ci sia una reale necessità di ispessire il velo d'olio. Non li considero quindi delle sciccherie giapponesi, ma mentre altri costruttori sono molti anni che lavorano con oli iperfluidi, noi ci siamo arrivati negli ultimi 2/3 anni ad usare questi oli nei fire (vedi selenia digitek). In ogni caso, visto che si tratta di oli Cxx, rimango sempre dello stesso parere sui tagliandi long life ed eviterei i cambi d'olio prolungati.
@rox il Meguin 5w40 super leichtlauf è un buon olio da acquistare (al pari del suo gemello liqui moly) e lo trovi ancora in api SM in virtù del fatto che è un vero sintetico di vecchio stampo. Lo avrei acquistato anchio l'anno scorso, ma poi, mi orientai su Addinol. Guarda che su oilclub ru è difficile capire la qualità effettiva degli oli, visto che in quel forum, le discussioni vanno avanti a suon di confronto dei pacchetti degli additivi; per loro la discussione sulle tds è cosa di poco conto, visto che si scornano sempre tra Voa e Uoa (analisi tra olio nuovo e usato).
 
Premesso che uso da svariati anni il motul x-clean 5w40 c3 , escludendo il recupero vapori olio potrei metterlo visto che è a3/b4 ?
Per sintetico veccio stampo api sm, anche il motul x-clean è dato come "vollsyntetisch" in api sn sui siti tedeschi, quindi penso che sia propria l'acea a3/b4 più carica di additivi che non permette di avere meno residui e quindi no sn.
 
Grazie Terzimiky,
è quello che penso anche io sugli oli iperfluidi...che io ho denominato superfluidi.
Le nuove gradazioni (e non specifiche per il momento) sono la cartina tornasole della precisione raggiunta dei nuovi motori, dei ridotti iterstizi tra componenti, e poichè la precisione va anche bilanciata con un attrito moderato, lascia poco spazio ad un terzo corpo estraneo (travirgolette l'olio che deve scorrere tra parti chiuse e serrate) in un giunto serrato o tra parti in scorrimento.

Insomma un olio "grasso" non riuscirebbe a scorrere bene come uno iperfluido, in un motore le cui bielle, rasamenti dell'albero, stantuffi e canne cilindro, bilancieri, spruzzatoi,ecc...sono TOLLERANTI (da tolleranza e non da pazienza) per far defluire un olio fluido e che raggiunga ogni micron quadro delle leghe in funzionamento...e torniamo sempre a quel discorso figurato delle vene e del sangue.

E da qui il mio concetto elementare: più vai veloce...prima fai il tuo "sporco" lavoro e prima ritorni in coppa e poi al filtro e vai di nuovo a lavorare!
Un olio "grasso" (viscoso) è un po' come farlo sostare su una graticola...e farlo muovere scomodamente in cunicoli stretti..quindi olio che persiterebbe su parti calde ricevendo due choc funzionali killer...caldo e scorrimento lento...in una sola parola: la morte (tecnica/tecnologica dell'olio)!

La tecnica dei motori (ne parleremo) di oggi ha modificato anche tante altre cose nella costituzione di leghe dei semicuscinetti, e siderurgia dei basamenti, teste,ecc. ha permesso insieme alla megatecnica dei lubrificanti di raggiungere traguardi eccellenti.

Un motore SUPERPRECISO non è un buon motore, perchè alcuni motori con tolleranza ZERO, hanno avuto problemi di grippaggio da superprecisione.
Li ho visti!

Deve starci il giusto interstizio che lasci defluire e farlo lavorare questo benedetto olio.
La gradazione dell'olio (già lo abbiamo detto) è la "grana mancante" per chiudere a ZERO un accoppiamento meccanico.
Discorso banalizzato per rendere un po' più leggero il concetto ed esplicazione.

L'olio è il sigillante di un giuoco meccanico.
L'olio (la scelta) è la dichiarazione tecnica di un costruttore di motori, del tipo di tolleranza con cui fornisce un motore ad un cliente (eccetto per la tecnica dei motori raffreddati ad aria, per cui non vale questa tesi, come non mi convince quando apri un manuale di uso e manutenzione, ad esempio del Jimny e parti da uno 0W20 che è quello consigliato..., ad un 5W30 per tollerare pure un 10W40)

Certo, usare olii così iperfluidi prevede che alla base ci siano condizioni tecniche di accoppiamenti perfetti, di stabilizzazione e dilatazione termica sincronizzata ed armonica tra tutte le parti del motore, ecc.ecc.

Usando un eufemismo, potremmo dire che la scelta dell'olio è un po' la traccia del dna di quanto un costruttore osi, per come definire preciso il suo motore.
Auto made in Europa che prevedono uno 0W20 in origine, a meno di miei mancati aggiornamenti, io non ne conosco.
 
rox ha scritto:
Premesso che uso da svariati anni il motul x-clean 5w40 c3 , escludendo il recupero vapori olio potrei metterlo visto che è a3/b4 ?
Per sintetico veccio stampo api sm, anche il motul x-clean è dato come "vollsyntetisch" in api sn sui siti tedeschi, quindi penso che sia propria l'acea a3/b4 più carica di additivi che non permette di avere meno residui e quindi no sn.
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Secondo il mio personale parere eviterei di farlo per alcuni motivi:
1) Escludere il ricircolo vapori significa farlo scaricare all'esterno anziché in aspirazione, quindi immettere continuamente nell'ambiente gocce di olio ricondensato; nel forum spesso si raccomanda di portare l'olio esausto all'isola ecologica, e non "altrove" (=tombino); senz'altro escludendo il ricircolo vapori la quantità di olio immessa nell'ambiente è inferiore al suddetto scarico nel tombino, però alla fine il concetto non cambia. Magari qualcuno obietterà che anche l'olio bruciato in aspirazione inquina, ma comunque in misura minore perché non cade direttamente sul terreno e quindi non rischia di finire nelle falde acquifere; a meno che tu non abbia pensato di mettere una vaschetta per il recupero dei vapori ricondensati e che va svuotata periodicamente.
2) Una parte di olio può comunque finire in camera di comustione per trafilaggio dalle fasce elastiche o dai guida valvole e se metti un A3 questo olio andrà a rovinare più velocemente il catalizzatore.
 
per escludere intendo con il canister. L'a3 in che senso rovina il catalizzatore (ovviamente escludendo i vapori olio intendo)
 
Per le ceneri che sono superiori a quelle della specifica ACEA C3.
 
@rox sarebbe sufficiente la giusta disamina fatta da @Dada per non aggiungere altro, però mi domando perchè insisti a contemplare assieme le specifiche api e acea. Le Api SM o SN che siano, sono solo specifiche prestazionali dichiarate dai produttori di olio e vanno svincolate dalle acea quando si tratta di mettere un olio C3 o A3/B4.
Dove ci va il C3 ci va quello punto e basta ed è inutile metterci un A3/B4 visto che poi è il cat ad andare a donnine.
E' suffciciente guardare le Voa dei due oli per trovare le differenze acea prestazionali:

X-Cess 5w40 in Api SM/CF Acea A3/B4 analisi del 2012

post-1626-0-64267300-1336411369.webp


X-Clean 5w40 in Acea C3 Api SM/CF del 2012:
xclean.webp


Come vedi rox , la %le di zinco si abbassa così come quella di boro (- 4 punti) nel C3, così come la %le di Calcio (dispersanti). Con questi parametri più bassi non rimpiazzati da altri anti attrito, c'è poco da scegliere se mettere questo o quello. Lo so che l'A3 è più protettivo e più duraturo, del resto basta vedere la differenza del TBN con un Noack inferiore comunque a 10, per una minore volatilità dell'olio a caldo.
Nella versione Api SN poi, i valori di Calcio e Zinco si abbassano ulteriormente, ovviamente con l'intento di preservare ancora di più il catalizzatore abbassando lo zinco sino a 1750 contro i 2275 del test dell'X-cess del 2012 e la differenza dei TBN parla da sola.
 
il mio insistere è dato dalla semplice conclusione che la fiat (in questo caso prendendo in causa il mio veicolo), per la panda 1.2 8v 60cv codice motore 169A*** ha lo stesso codice motore e ricambi, sia se il veicolo è anno 2003 (inizio produzione) e sia se il veicolo è anno 2009 (ultimo anno di produzione con motore 169A***), dopo la panda è motorizzata con 69cv e altro codice motore.
Ora sia i catalizzatori della 2003 che della 2009 hanno lo stesso codice ricambio, dal 2003 al 2009 le categorie d'inquinamento sono variate ma il codice ricambio del catalizzatore e del codice motore sono sempre le stesse, è cambiato solo l'olio che prima era un a3/b4 mentre ora è c3. Questo per dire che il catalizzatore digerisce anche un a3/b4 più protettivo e performante che un c3. Ecco spiegato il mio battere su questo punto, poi se il problema non è il catalizzatore, ma il quantitativo di sostanze bruciate rilasciate nell'aria il discorso cambia. Nel link è la prova di quello che intendo dire (da notare la specifica dell'auto, non è specificato anno o classe d'inquinamento, ma solo il modello)


http://www.mister-auto.it/it/catalizzatore-marmitta-catalitica/walker-20725_g429_a01320725.html
 
Ultima modifica:
sarebbe troppo facile rox, se la verosomiglianza dei codici a distanza di anni, ci potesse far mettere lo stesso olio ma purtoppo non è così. Il problema è che salendo di normativa antinquinamento, è cambiato il quantitativo di blow by e questo, ha aumentato la %le di vapori dell'olio rimandati in aspirazione. Logico quindi, dover abbassare per ovvia necessità la %le di ceneri nell'olio con il passare degli anni. Il catalizzatore ha subito in ogni caso modifiche di saldature e di posizionamento con l'avvento delle euro 4, costringendo poi il motore ha lavorare costantemente il più caldo possibile e questo, causa più precocemente la caduta dell'olio.
Non è un caso che i laboratori, stanno rendendo sempre più "mirata" la formulazione degli oli e quello del resistere alle alte temperature, è diventato il tema principale da qualche anno a questa parte.
Persino i motori odierni che vivono di puro downsizing, devono fare i conti con pressioni e temperature che sino anni fà erano impensabili per i progettisti. Non è un caso che sia gli oli che i liquidi di raffreddamento, siano in costante aggiornamento, come ad esempio la basf che sta mettendo appunto il liquido di raffreddamento per motori bicilindrici, mentre i produttori di olio stanno addirittura proponendo oli specifici per motori ad iniezione diretta.
La prossima estate poi, mi pare che l'hanno preannunciata bella focosa come quella scorsa, quindi occhio all'olio che non crolli sotto le alte temperature estive.
 
E se posso aggiungere, a parità di motore ma con diversità di anno di produzione, e negli aggiornamenti normativi sulle emissioni, i motori vengono di conseguenza aggiornati, attualizzati e rimodernati.
Ad esempio, rimanendo con la stessa struttura (layout) ed architettura (dimensioni) un motore può aver subìto aggiornamenti che hanno conseguenzialmente accettato tipi di olio diversi.
Mi spiego.
Un motore può aver subìto un cambiamento del tipo di fasce, di canalizzazioni dei tubi blow-by, di materiali diversi (bronzine, tipi di stantuffi, spruzzatoi per lubrificanti di diversa gradazione, pompaggio, ecc.) ma soprattutto, aggiornamenti sulla ritarata calibrazione della catena delle tolleranze.
Meno giuochi meccanici, minori consumi di olio...ecc.

Magari una azienda di motori (FIAT, FORD, PSA, ...chiunque per intenderci) acquista nuovi macchinari, nuove levigatrici, nuove leghe alla base di basamenti e teste clindri (tutto per migliorare il prodotto esistente e per rispondere ai vincoli dell'ecologia e dei trafilaggi di vapori e di fluidi che vanno a crticizzare le emissioni) insomma nuova tecnologia che fa si che un PARI MOTORE non sia uguale se prodotto in Euro 2 diversamente da un Euro 6!

Nel senso che non dobbiamo pensare che il motore 169A (il mitico Fire) sia SEMPRE LO STESSO!

Si... è lo stesso nei connotati dimensionali (alesaggio x corsa) , ma diverso nell'evoluzione tecnica.
No so cosa possa essere cambiato negli anni, ma una omologazione Euro1 per arrivare ad Euro6, ha dovuto per forza attualizzare ed aggiornare alcune cose importanti del motore.
Materiali, processi, ecc.
Non solo il catalizzatore fa il suo mestiere, ma bisogna mandargli comunque "roba" già pulita o quasi, non è che un motore nasce Euro1 e lo fai diventare Euro6 a suon di catalizzatori performanti....per dire.

Ma la tecnica interna di un motore, è roba spesso invisibile a noi tutti, che diamo per scontato che il Fire (ad esempio) è lo stesso di 30 anni fa.!
 
ragazzi concordo con voi! Parlavamo di catalizzatori che sono cambiati in base alle normative europee e quindi passando da a3 a c3. Il mio dubbio nasce sul fatto che sulla versione 2003 e sulla 2009 con normative europee diverse e quindi con olii diversi il catalizzatore in questione è sempre lo stesso, abbiamo detto che la normativa a3 in catalizzatori predisposti per la c3 tende a intasarli. La mia domanda è sempre la stessa, come fa ad intasarsi lo stesso catalizzatore (stesso codice ricambio) che viene venduto sia per la versione 2003 con olio a3 e per la versione 2009 con olio c3
 
rox ha scritto:
Il mio dubbio nasce sul fatto che sulla versione 2003 e sulla 2009 con normative europee diverse e quindi con olii diversi il catalizzatore in questione è sempre lo stesso
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Ma sei anche certo che mappatura del motore, tipi di fasce elastiche e taratura del blow-by siano identici?
Costa meno cambiare tubi in gomma, fasce elastiche e software, piuttosto che farsi arrivare uno stock di catalizzatori di tipo diverso...
 
credo invece che costi meno cambiare olio motore con uno riformulato con agenti meno inquinanti che bruciando si adatti alle nuove normative europee
 
rox ha scritto:
credo invece che costi meno cambiare olio motore con uno riformulato con agenti meno inquinanti che bruciando si adatti alle nuove normative europee
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Per chi come voi..noi è attento all'olio e sa e/o vuole sapere...emergono queste finezze!
Ma la maggior parte delle persone che vanno dal meccanico o dal concessionario...secondo voi che olio beccano?
Molti professionisti di settore (di sta cippa...pardon) hanno il solito 10W40 e lo mettono in tutti i motori.
Concessionari compresi...sono dei cialtroni attenti al prezzo!

Quindi NOI sensibili qui facciamo accademia e cepu...ma il 97% del mondo restante fa quello che vuole, che può e che sa.
Ve lo dico io, che ci ho lavorato anni fa nel mondo della rivendita dei lubrificanti (vendevo Rol, ma ad integrazione di altri oggetti, diciamo prodotto riempitivo di catalogo): quello che emerge da questo magnifico thread e' roba sconosciuta a meccanici e capi officina...e pure a molti rivenditori di olio.
IO vendevo lubrificanti ai tempi dell'Hd 40 , 15W40, 20W50.
Ai tempi dell' SF!
Per farla breve...i meccanici mettevano nei motori turbo (Volvo, Golf, ecc) olio Hd 40 che oggi serve solo per la catena delle biciclette!

Riempivano fusti di olio turbo (SHPDO) con olio che pagavano 2.000 lire, all'epoca!

Oggi un personaggio mitico come TERZIMIKY (mitico per la competenza, scusa la confidenza ma il sapere e lo scambio del sapere crea confidenza, è un omaggio quello che ci fai) sarebbe un problema se inserito in un analisi conoscitiva e/o di mercato rivolto a professionisti.
Sarebbero tutti degli ignoranti incompetenti, scommetteteci!
Eccetto chi ha avuto voglia di approfondire...se no è solo business!
 
@BigMan Non ho mai visto un meccanico che mette quello che vuoi tu cliente, ma sempre quello che vuole lui. Tanto il veicolo non è il suo, se riesce a tirar fuori altri €/lt sul prezzo finale è meglio, anche perchè visto lo stragrande numero di gradazioni per tutti i veicoli in commercio, mica può tenere 10 fusti d'olio per 10 gradazioni diverse.
 
Appunto non si dovrebbero comprare i fusti, o meglio tu meccanico sai che tipo di clientela hai e che macchine possiede quindi ti rendi conto che olio acquistate. Il mio nuovo meccanico che ripara tante vetture diverse non ha alcun bidone: quando gli arriva la macchina da sistemare o dice al cliente "vai e prendi l'olio" oppure lo prende lui ma in base a quello della macchina. Mi sono trovato io stesso davanti ad un'auto problematica cje consumava il suo olio a litri e il proprietario non poteva rifare le fasce: lui è andato dal ricambista e ha preso un olio un po più grosso per farlo tirare avanti. Con me ha fatto la stessa cosa quasi: mi ha detto "qui ci va questo olio: o lo prendi tu o io non mi cambia nulla, basta cje abbia queste caratteristiche".
 
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