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Grande Punto - Avaria servosterzo, sensore di coppia

Da quanto ricordo Fiat monta due tipologie di servo elettrico, per un tipo fornisce il sensore di coppia come ricambio e l'allineamento è possibile farlo con l'Examiner ( o altro diagnostico).
Per l'altro tipo il ricambio non viene fornito, si trovano quindi solo sensori aftermarket e su questi non è possibile l'allinamento con lo strumento di diagnosi ( Examiner o altri ) si deve intervenire con un apparecchio realizzato ad hoc.
 
Buona sera superfede, complimenti per le spiegazioni esaustive che hai dato sull'argomento, molto professionale.
effettivamente è da valutare e informarsi bene prima di operare in un settore all'avanguardia come quello dell'automotive.
nel mio caso grande punto 1.2 8v cod. mot. 199A4000 è un sensore con il cavo oppure flat ?
e possibile sostituire il sensore a banco e fare la centratura con multiecuscan oppure serve lo strumento centratore?
 
@superfede per quanto riguarda i lavori svolti a suo rischio e pericolo da @granamyr78 , posso assicurare, essendo in contatto con lui anche fuori dal forum, che di metallurgia se ne intende a sufficienza. Ma dissento su certe scelte, che, se fatte con cognizione di causa, e sulla propria pelle, hanno una valenza, ma consigliarli ad altri, in un forum, dove potrebbero esserci utenti inesperti, non è buona cosa. ;)
 
Ok, resta il fatto che se circoli su strada pubblica, il "a suo rischio e pericolo e sulla propria pelle" non valgono più.
 
Il sistema Cornering Brake Control è una evoluzione elettronica del partitore di frenata,(tipicamente BMW per i noti problemi di stabilità ) con funzionamento indipendente dall'ABS e veniva attivato da un sensore di di accelerazione trasversale.
Le strategie di funzionamento GMA1 e GMA2, (già presenti in ABS2 analogico ) invece venivano scelte a priori in funzione delle caratteristiche del veicolo su cui andava installato il sistema ABS, solo su alcune vetture particolari erano presenti tutte e due, tipicamente vetture ad alte prestazioni e trazione integrale con passo corto ( mi vengono in mente Delta integrale e Audi Quattro ) il sistema commutava tra le due in base al comando di un sensore di accelerazione longitudinale/traversale al mercurio.
- GMA1- per auto con un minor rischio di perdita di stabilità durante la guida.
- GMA2: per auto potenzialmente instabili. ( passo corto, potenza elevata... )
In ogni caso nessuno dei due utilizzava il segnale angolo di sterzo, nato dopo il 1995 assieme al sistema ESP.
Poi da novembre 2014 con l'obbligo dell'ESP è diventato uno standard.
Temo che stiamo andando OT, va a finire che ci cazziano...
 
Difficile cazziarti se scrivi cose così interassanti LOL
Ma poniamo fine comunque all'ot.
;)
 
motom121 ha scritto:
Il sistema Cornering Brake Control è una evoluzione elettronica del partitore di frenata,(tipicamente BMW per i noti problemi di stabilità ) con funzionamento indipendente dall'ABS e veniva attivato da un sensore di di accelerazione trasversale.
Le strategie di funzionamento GMA1 e GMA2, (già presenti in ABS2 analogico ) invece venivano scelte a priori in funzione delle caratteristiche del veicolo su cui andava installato il sistema ABS, solo su alcune vetture particolari erano presenti tutte e due, tipicamente vetture ad alte prestazioni e trazione integrale con passo corto ( mi vengono in mente Delta integrale e Audi Quattro ) il sistema commutava tra le due in base al comando di un sensore di accelerazione longitudinale/traversale al mercurio.
- GMA1- per auto con un minor rischio di perdita di stabilità durante la guida.
- GMA2: per auto potenzialmente instabili. ( passo corto, potenza elevata... )
In ogni caso nessuno dei due utilizzava il segnale angolo di sterzo, nato dopo il 1995 assieme al sistema ESP.
Poi da novembre 2014 con l'obbligo dell'ESP è diventato uno standard.
Temo che stiamo andando OT, va a finire che ci cazziano...
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Ummm non credo che sia un OT...
Chiedo venia per il numero di pagina che avevo indicato... la nota sul comportamento ABS in curva sta sull'ultima pagina del documento che avevo postato...
"Un altro punto di vista importante per l'applicazione del GMA è il comportamento di frenatura in curva.
Se il guidatore frena ad elevata velocità in curva, il GMA provoca un carico dinamico dell'assale anteriore
e un alleggerimento dinamico dell'assale posteriore. Di conseguenza le forze laterali sulle ruote anteriori
aumentano mentre quelle sulle ruote posteriori diminuiscono.
Questo fatto genera una coppia orientata verso l'interno della curva, il veicolo abbandona quindi la
traiettoria sbandando verso l'interno ed è con difficoltà controllabile mediante controsterzo.
...
Per evitare questa situazione critica di frenatura, il sistema GMA dispone anche di un interruttore di
accelerazione trasversale che disinserisce il sistema se i valori di accelerazione trasversale superano 0,4 g.
Di conseguenza, durante la frenatura in curva, sulla ruota anteriore del lato esterno della curva si forma
un'elevata forza frenante che provoca una coppia diretta verso l'esterno della curva.
Questa coppia compensa la coppia delle forze laterali dirette verso l'interno della curva, rendendo così il
veicolo leggermente sottosterzante e quindi ben manovrabile (figura 37, in basso)."
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Questo documento è degli anni 90, ergo è abbastanza datato sotto questo punto di vista. L'interruttore inerziale è ovviamente necessario per la misurazione dell'accelerazione laterale senza conoscere l'angolo di sterzo, ma l'hardware può esser sostituito dal software nel momento in cui si conoscono velocità del veicolo e, per l'appunto, angolo di sterzata. Se hai un sensore angolo sterzo conosci il raggio di curvatura del mezzo (al lordo delle perdite di aderenza), e se lo correli alla velocità veicolo arrivi istantaneamente ad un valore approssimato di G laterale; perciò i modelli che vengono già dotati di sensore angolo di sterzo per la servoassistenza possono poi far a meno del sensore di accelerazione trasversale (per il solo ABS), infatti che io sappia va così dagli inizi del secolo quando si sono diffusi i servo elettrici. Questo soprattutto sulle auto a passo corto, baricentro alto e sistemi sospensivi semplificati, dove una frenata in curva può far passare il controllo del retrotreno dalla max frenatura alla max stabilità.
Non a caso sulle Modus prive di ESP e con il solo ABS, in caso di avarie al sensore di coppia si illuminava pure la spia ABS.
 
Ultima modifica di un moderatore:
Bl4Ck^ ha scritto:
Ragazzi, io l'ho scritto un sacco di volte... va sostituito ma poi va centrato. E se non è centrato perfettamente, potreste avere più servo-assistenza da una parte invece che dall'altra, botte strane... insomma un calvario, per centrarlo serve un voltometro, anche se in realtà sono due... quando è perfettamente centrato invia due segnali da 2,5V identici... volendo si può pure costruire non è difficile.
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il voltometro deve essere digitale oppure analogico?
avere una impedenza particolare ?
qual è la differenza tra farlo con il voltometro e con il centratore?
dove e possibile usare solo il voltometro e in quali casi serve l'apparecchio professionale (centratore ) ?

grazie

--- Messaggio doppio unito ---

salve come faccio a saper se la mia macchina ha l'esp ?
ma i sensori sul piantone sono 2 ?
sensore di coppia e sensore di angolazione?
oppure in base se ha oppure no l'esp?
grazie
 
Batti due colpi nel motorino servosterzo vedi se risolvi così ...
 
E comunque...


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Beh... il pandino (141) è leggero. Ed ha ruote piccoline di larghezza. E' quando hai un'auto con i 175 che la minestra diventa più soda...
 
fine off topic
 
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