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Olio Motore - Guida completa (NO marche o auto specifiche!)

@ElCaimanDelPiave Forse non mi sono espresso bene :D

Ti faccio un ragionamento per portarti al mio discorso. Prendendo in considerazione il motore da te citato che consuma olio, il consumo è legato alle fasce che trafilano olio, durante la fase di "trafilaggio", l'olio porta con se lo sporco/ceneri ecc. che entrano in combustione. La sporcizia depositata sul fondo ha senso solo se in motore è fermo, per fermo intendo spento visto che l'emulsione di olio sporcizia gira sempre per via della succhiarola che pesca olio in posizione più bassa delle spalle dell'albero motore (anche su quest'oggetto c'è da parlare visto che con gli anni l'hanno sostituito con la plastica mentre prima era di metallo).
 
ElCaimanDelPiave ha scritto:
L'ultimo messaggio di FrancescoG92 mi ha fatto riflettere su una domanda che mi frullava in testa da parecchio, dopo aver letto diverse discussioni su auto che mangiano olio (compresa la mia...):

DOMANDONE LOL
Se la mia auto mangia, mettiamo, mezzo litro di olio ogni 1000 km, significa che in 10 mila Km, che sarebbero l'intervallo tra due cambi ravvicinati, si e' ciucciata 5 litri di olio.
E questo significa che se la coppa ha una capacità di 2,5 litri di olio, ho già fatto due cambi di olio in 10 mila km.
Ma questa e' una semplificazione.
Quindi, cercando un approccio piu' "matematico", andiamo ad analizzare quello che succede (per semplificare i calcoli mettiamo di avere una coppa da 2,5 litri esatti):
0 km) cambio l'olio e il filtro -> punto zero, reset della situazione, 2,5 litri di olio nuovo.
1000 km) in coppa ci sono 2 litri di olio con 1000 km, ne aggiungo 500 ml di nuovo.
2000 km) in coppa avro' 2 litri di una miscela di 4/5 di olio con 2000 km e 1/5 con 1000 km. Aggiungo 500 ml di olio nuovo.
3000 Km) in coppa avro' una miscela di olio che avrà tra i 2000 e i 3000 km composta sempre da 4/5+1/5, e aggiungo 500 ml di olio nuovo (sempre 1/5 del totale)....

a 10000 km avremo una miscela in coppa composta da 4/5 di olio vecchio, e 1/5 di olio con 1000 km, ma la percentuale di olio con 10000 km sara' del 10% circa.
Quindi la domanda finale e':

in queste condizioni, cambiare l'olio a 10000 km ha senso?
Quello che non ho considerato e' quanto incida la contaminazione dell'olio vecchio sull'olio nuovo.
Cioe', la percentuale di olio vecchio presente in coppa puo' accelerare il decadimento dell'olio recente, presente in percentuale maggiore?
Non e' in questo caso sensato prolungare il cambio olio fino a 20000 km e sostituire olio e filtro piuttosto che sbattersi in cambi d'olio che vedrebbero buttare litri di olio che in realtà e' già stato ampiamente rabboccato?
Forse ho scritto fesserie? o_O
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Mi viene spontaneo e con simpatia: praticamente è un motore a DUE TEMPI!
:Shamefully:

--- Messaggio doppio unito ---

terzimiky ha scritto:
non si tratta di ragionare sul minerale o sul sintetico nel caso del flush (è una cosa che a logica viene da sola) ma solamente in base alla gradazione che di solito usa il motore. Se ho un motore nato per un 5w40, devo usare quello o una gradazione più leggera (0w40, 0w30, 5w30) per fare il flush, perchè la ridotta viscosità, permette all'olio di entrare meglio negli interstizi (specie nelle fasce) e di pulire meglio. E' logico quindi che se uso un 15w40 in offerta, vado a mettere un olio che è molto più "spesso" e quindi meno penetrante e poco fluido. Il 15w40 lo potrò utilizzare nei motori nati per questa gradazione, dove ovviamente sarebbe ancora meglio un 10w40 in questo caso.
Non c'entra niente il discorso del minerale o sintetico in questo caso o quale specifica abbia l'olio (visto che l'olio ci rimane ben poco nel motore) ma c'entra solo la gradazione viscosimetrica per aiutare con la sua fluidità, il lavoro di pulizia del motore. In un motore nato con le vene per un 10w40, un 5w40 in offerta fa già molto bene il suo lavoro, visto che la sua formulazione (a parità di gradazione viscosimetrica a caldo) gli permette di essere più "fine" e di arrivare meglio negli interstizi. Ad esempio in un motore che vive di 5w40, io farei un flush usando il sae 10 monogrado.
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Anche io in un altro sito (di moto giapponesi) diedi qualche spiegazione (nel mio piccolo) dell'olio motore raccontando in modo semplice e volutamente banale che il sistema di lubrificazione di un motore, è paragonabile al corpo umano riferendomi ed eguagliando il cuore alla pompa dell'olio e l'olio al sangue.
Un tasso di colesterolo alto, sforza il cuore (la pompa) e defluisce nelle vene in maniera scorretta, si muove pesante, non arrivando e non irrorando ossigeno ai capillari, ecc,ecc.
Rischio di trombosi o ictus.
Idem tra sangue ed l'olio motore se è troppo "grasso" (viscoso); quelli che giustamente tu chiami interstizi (e che tali sono).

Al contrario un olio troppo fluido in un sistema di vene che hanno un calibro diverso possono allo stesso modo dare problemi di pressione,ecc...ecc,ecc.

Un altro importante concetto da tener presente in meccanica, è la rugosità delle pareti delle canne cilindro che hanno tra le altre cose, il compito di trattenere l'olio (meato) giusto, secondo IL perfetto abbinamento dei solchi (fatti da levigatura a diamante) e viscosità (diciamo in senso figurato compatibilità tra solchi e grana dell'olio, come un perfetto abbinamento tra filetti...vite e madre vite, insomma una cosa del genere) perchè qui l'olio è davvero chiamato ad assolvere un compito egregio ed importante e cioè garantire il prefetto film lubrificante ad ogni riavvio in stato di "freddo" motore e/o termico.
Poi i solchi (reticolo delle pareti cilindri) hanno dei requisiti costruttivi di angolazione e di creste/sottocreste tali da essere riempiti dall'olio in attesa che le fasce "spazzolino" l'olio.
Devono trattenerlo, devono intrappolarlo e farlo defluire allo stesso tempo....ecc.
Solchi e viscosità (anche se non esaperando il concetto) devono avere/hanno una certa compatibilità di servizio.


E poi ancora un olio è compatibile con il sezionamento della cosiddetta vena aperta (emoraggia voluta) che sono gli spruzzatoi (ugelli posti sotto la biella/spinotto) che mandano olio per lubrificazione e raffrescamento; se questi sono calibrati a 0,4 mm (ipotizzo) per un uso di un 5W30 e invece ci mettiamo uno 0W20 o un 15W40, chiaramente l'olio diverso esce dai fori calibrati in maniera frenata o troppo defluita...coi conseguenti attimi di sacrificio meccanico (alcuni picchi di cali di pressione dell'olio, o cambi di pressione/comportamento dell'olio sono impercettibili e non rilevati dalla spia/sensore relativo.. o se rilevati, non vengono visti dal guidatore)

La salute di un motore sta nella ovvietà dei ragionamenti sui lubrificanti, io sono di questa scuola di pensiero.
 
ElCaimanDelPiave ha scritto:
Spiegazione esemplare!
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Sai una cosa, io che da un po' bazzico in queste discussioni (ho una grande passione per i lubrificanti e mi incanto a leggere questa) noto che molti manco fanno una correlazione libretto d'uso e manutenzione e viscosità da scegliere.
Ecco perchè dico : ovvietà di scelta (specifiche, gradazione,ecc) l'olio consigliato dalla casa.
Mica è difficile.

Magari la scelta finale deve essere solo qualitativa a parità di caratteristiche (che ne so un Mobil 100 % sintetico rispetto ad un altro...insomma perimetro certo e variabili migliorative, non penalizzanti, che poi lo standard dell'olio è elevato ormai, è più difficile sbagliare che azzeccare, ma dobbiamo vederli come medicinali ormai, composizioni di laboratorio piene di effetti collaterali, ma che fanno tutti bene..)

Molti fanno tanti e tanti ragionamenti, chiedono consigli su consigli, fanno tesi ed esami e poi succede che comprano tutt'altro!
Assurdo ma è così.

Parli ediscuti per ore di un Selenia o di un Castrol 5W30, con approfondimenti C2, C3, Pao,ecc...ricevi ringraziamenti e poi "tacchete" se ne esce l'interlocutore dicendo che: "Ho preso un olio PINGOPALLINO 10W40" (non riferendomi a nessuno, per carità) che ne pensate?
 
Ultima modifica:
@BigMan Ottima spiegazione quella sopra. Posso solo aggiungere che per quanto riguarda la "rugosità di lavorazione dei cilindri" cioè la cosiddetta uttatura, che son già diversi anni che nei motori vive di vita difficile, dato che le tolleranze sempre più stringenti e le pressioni aumentate della spinta radiale delle fasce, fanno si che rischi quasi una lappatura del cilindro stesso, sino a quando il "rodaggio" delle canne non è uscito dalla fase iniziale.
Se poi ci aggiungiamo una dose abbondante di "itagliani" che ama mettere qualche etto di cloroparaffine nel motore, la frittata è fatta, visto che una volta che le canne saranno lisce come lo specchio, l'olio 'ndove si ferma?
Almeno sulle canalizzazioni e sulle pressioni, tra un pò dovremmo raggiungere livelli più tranquilli visto il "restringersi" delle viscosità dell'olio, che lo portano ad essere quasi acqua.
Per quanto riguarda quello che hai scritto sotto, posso dire che mi è capitato molte volte, di dilungarmi in spiegazioni, per poi ricevere dopo giorni di discussioni, la notizia dell'acquisto del "qualsiasi" 10w40 (e succederà ancora, lo so).
Al contrario, mi è successo invece tempo fà, di discutere con due preparatori ed un meccanico sulle caratteristiche dell'olio che si poteva mettere nel 2.0 turbo 20v di un fiat coupè e dopo più di una mezzora, ci siamo convinti su un olio pur senza averne mai nominato il nome, ma basandoci esclusivamente sui parametri delle varie tds esaminate.
 
terzimiky ha scritto:
@BigMan Ottima spiegazione quella sopra. Posso solo aggiungere che per quanto riguarda la "rugosità di lavorazione dei cilindri" cioè la cosiddetta uttatura, che son già diversi anni che nei motori vive di vita difficile, dato che le tolleranze sempre più stringenti e le pressioni aumentate della spinta radiale delle fasce, fanno si che rischi quasi una lappatura del cilindro stesso, sino a quando il "rodaggio" delle canne non è uscito dalla fase iniziale.
Se poi ci aggiungiamo una dose abbondante di "itagliani" che ama mettere qualche etto di cloroparaffine nel motore, la frittata è fatta, visto che una volta che le canne saranno lisce come lo specchio, l'olio 'ndove si ferma?
Almeno sulle canalizzazioni e sulle pressioni, tra un pò dovremmo raggiungere livelli più tranquilli visto il "restringersi" delle viscosità dell'olio, che lo portano ad essere quasi acqua.
Per quanto riguarda quello che hai scritto sotto, posso dire che mi è capitato molte volte, di dilungarmi in spiegazioni, per poi ricevere dopo giorni di discussioni, la notizia dell'acquisto del "qualsiasi" 10w40 (e succederà ancora, lo so).
Al contrario, mi è successo invece tempo fà, di discutere con due preparatori ed un meccanico sulle caratteristiche dell'olio che si poteva mettere nel 2.0 turbo 20v di un fiat coupè e dopo più di una mezzora, ci siamo convinti su un olio pur senza averne mai nominato il nome, ma basandoci esclusivamente sui parametri delle varie tds esaminate.
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Sai terzimiky, la uttatura (come tecnicamente/giustamente è definita) un po' è anche il risultato tecnologico di un abbinamento di perfezione di leghe (del basamento) e degli utensili di lavorazione.
Insomma anni fa avevamo una siderurgia grossolana, oggi è diverso; anni fa avevamo canne piantate, oggi sono integrali.

La canna cilindro tramite lavorazioni a taglio (fresature con bareno superprecise) viene portata a quota nominale (alesaggio teorico meno x micron destnati alla lavorazione delle creste)
Di fatto, le quote nominali, sono invariate anche dopo la levigatura (mandrini di diamante, rotanti ed in semicorsa pms-pmi e, ad epansione controllata) e le creste della uttatura sono solo una sorta di lieve impronta che ha lo scopo di creare questa "ragnatela" di reticoli che devono per forza trattenere l'olio.
Un fatto teorico e ideale, è far scorrere fasce e pistoni in maniera quasi fluttuante sulle pareti delle canne clindro; cioè tutto scorre su film lubrificanti di olio, trattenuto e restituito dai reticoli dell'uttatura, appunto.
La spinta radiale delle fasce.... e le fasce devono scorrere sul film di olio e non si deve asslutamente abbassare o rovinare (consumare queste creste, se no la parete dei cilindro, diventando liscia può causare il grippaggio) la lavorazione di finitura delle canne.

La rugosità prescritta a disegno, viene controllata ad ogni ciclo di lavorazione "in process" con strumenti di controllo dimensionale su tre punti pre-stabiliti della canna. (punto alto -in prossimità del pms; punto centrale e punto inferiore -quasi il pmi; il punto centrale viene controllato per verificare che non ci sia cosiddetto effetto botte, cioè che le pareti delle canne al centro non abbiano ceduto quota di alesaggio).
Le creste , se troppo irte, vengono piegate al passaggio degli stantuffi, anzi delle fasce.
Quindi le fasce come un rasoio abbasserebbero le creste...deputando la precoce morte di un motore.

Se troppo basse di partenza (lisce) queste creste dell'uttatura non tratterrebbero l'olio e le fasce diventerebbero delle spatole che spingerebbero l'olio su e giù senza lubrificare ma come dei tergicristalli pulenti!

Quindi la rugosità (Ra) ed il Wt (superficie portante) delle canne devono avere una origine progettuale determinata e un mantenimento di durata altreattanto determinato, nel tempo.
Non guardate cosa fanno nelle rettifiche; li molti motori perdono affidabilità, non che la recuperano.

Non voglio insistere, ma al cadere di questi requisiti oggettivi, un motore può definirsi "morto e sepolto".

Insomma le fasce ed i pistoni usurano le canne, di poco, ma non fanno diventare liscie le pareti, se siamo d'accordo.
Oggi tendono ad usurarsi più le fasce (per non parlare delle low-friction) che le canne.
Che ne pensi?

Questa affidabilità e sintesi operativa tra fasce e rugosità, è un fattore controllabile anche misurando il blow-by del motore (altro grande ragionamento tecnico affascinate).


Però è molto bello parlare di come si fanno queste lavorazioni meccaniche.
Io ho avuto il piacere di viverci un po' insieme a queste cose!
 
questa l'uttatura di un cilindro del suzuky vitara presa googlando, compresa di moscerino:
vitara-1600_8v-uttatura.webp

Ovviamente questo stato di lavorazione fa capire che su un assestamento da rodaggio, sono le fasce a dover "cedere" se si vuole mantenere l'operosità del cilindro e questo, fa aumentare il consumo di olio e di carburante sino a che non avviene lo scorrimento "sciolto" (ci possono volere dai 30 ai 50 mila km su un motore nuovo).
Oltretutto il pistone non è affatto cilindrico, bensì conico, visto che la parte alta è più stretta, dato che poi ci penseranno le elevate temperature in camera di scoppio (causate dalle sempre più magre e perfette miscele stechiometriche) a far si che la testa del pistone, si dilati e si adatti al cilindro a seconda della temperatura.
Quindi i progettisti, nell'intento di dover ridurre gli attriti, oltre che a montare molle a basso carico nelle teste si devono preoccupare di inventarsi anche pistoni ad alta resistenza termica non dimenticando l'importanza delle fasce, dove le temperature nelle gole arrivano anche a 220° (300° invece al centro del cielo del pistone) e una pressione negli alloggiamenti delle fasce (le gole) di ben 100 N/mm2.
Le fasce elastiche low friction, hanno il pregio di essere a basso carico (cioè con poca spinta verso il cilindro) e di avere l'altezza ridotta e di solito, vengono accoppiate a dei raschia olio ben sottili, il tutto ovviamente, nel nome della scorrevolezza.
 
Ciao a tutti, ho notato che non tutti i produttori offrono sul mercato un olio motore con gradazione 5w40 e specifica Acea c3, alcuni di loro in c3 fanno solo i 5w30 o 0w40. C'è un motivo particolare secondo voi?
 
@Dada Il motivo è abbastanza semplice; non vengono prodotte alcune viscosità da certi produttori, perchè il loro 0w40 (come nel caso della mobil) è ben superiore ad altri 5w40. Ovviamente l'utente normale che non è abituato a spulciare le tds, nota solo la mancanza della gradazione a catalogo, ma se si vanno a leggere le tds e si guardano i parametri dinamici dell'olio, si scopre che alcune gradazioni sopperiscono alla mancanza delle altre.
Invece a volte è una pura scelta di mercato, dove il produttore stesso, non mette a disposizione certi oli per un mercato ma a sua volta, lo rende disponibile per altri paesi.
 
In effetti ho notato, anche se non ho in mente esempi specifici, che certe linee di oli diffuse in gdo contemplano la c3 solo per il 5w30.

Sì, un esempio ce l'ho, e tra l'altro è un olio solo gdo: rhutten
 
Capisco che un produttore abbia a catalogo degli 0w40 superiori per specifiche tecniche, ma se a libretto la mia vettura riporta solo il 5w40 non sarebbe meglio evitare di mettere uno 0w40, per esempio perché essendo il motore progettato per un 5w a freddo si potrebbero avere maggiori consumi di olio?
 
assolutamente no Dada, se anche ho a libretto un 5w40, niente mi vieta di cercare uno 0w40, visto che di solito a caldo, a volte porta viscosità paritetiche se non superiori ai 5w40. La differenza piuttosto la trovi a freddo, dove la viscosità dichiarata a 40° è di solito più bassa e quindi, entra in circolo ancora più velocemente.
A voler vedere anche tra i 5w40 possono esserci delle differenze di non poco conto e solo leggendo le tds, te ne puoi accorgere. Ovviamente se il motore non soffre di perdite e/o consumo di olio, uno 0w40 è assai meglio, in virtù delle sue basi, di solito migliori dei 5w40.
Guarda cosa succede a voler controllare le viscosità in rapporto alle temperature dell'olio, partendo da 0° gradi sino ai 100°. Impressionante vedere la differenza di viscosità a zero° a 40 e poi a 100°, ove nessuno si immagina che un olio a zero° possa essere così "denso" visto che l'accensione è la parte fondamentale per contenere l'usura del motore. Guarda anche come la differenza si assottiglia quando siamo alla temperatura di esercizio ottimale dei 100°.
Ho caricato 4 gradazioni diverse, ma tutte dello stesso marchio (shell) inserendo nel tool le gradazioni viscosimetriche prese dalle tds.
shell viscoindex.webp
 
interessanti le tabelle delle viscosità alle diverse temperature, effettivamente la viscosità a O° è davvero alta, non avrei pensato. Quindi secondo te potrei prendere in considerazione anche uno 0w40 in un motore in cui è prescritto a libretto un 5w40 purché il motore sia sano, cioè non manifesti consumi di olio? Te lo chiedo sempre in riferimento alla mia Giulietta qv, alla quale fra un po' dovrò fare il cambio olio, e per la quale per il momento stavo prendendo in considerazione solo le schede tecniche dei 5w40 che trovo in rete. Ah fra l'altro nel frattempo proprio oggi ho effettuato cambio olio e filtro alla mia "stagionata" ma sempre in forma Renault 19 (è stata la mia prima auto e la uso ancora per lavoro), facendo un flush con il prodotto Meat & Doria e poi usando l'Elf 5w40 che mi avevi consigliato qualche settimana fa; fra un po' vi saprò dire le impressioni, è un olio che non avevo mai usato in precedenza, anche se comunque ho sempre messo degli altri sintetici.
 
A maggior ragione, un motore che è nato con le "vene" e pompa dell'olio per un 5w40 deve (sempre se è sano) reggere bene uno 0w40. Parti ovviamente con la viscosità a freddo più bassa e qui le tolleranze centesimali delle fasce in ordine si sente sul poco consumo di olio al contrario di quando le fasce sono incollate o peggio ancora il termostato è bloccato, allora questi oli più fluidi, scappano in un attimo se il motore non è in temperatura.
Oltretutto gli 0w40 portano nel 99% dei casi un IV più alto dei 5w40 e questo, significa una stabilità viscosimetrica al salire delle temperature senz'altro migliore. E' una cosa che stò valutando anchio, il passaggio allo 0w40, quando arriverà il momento di togliere il K.pe 5w40 C3 che ho dentro ora.
 
Interessante questa cosa....chissà se valgono le stesse cose per uno scooter che utilizza un 5w40
 
terzimiky ha scritto:
questa l'uttatura di un cilindro del suzuky vitara presa googlando, compresa di moscerino:
Vedi l'allegato 7977
Ovviamente questo stato di lavorazione fa capire che su un assestamento da rodaggio, sono le fasce a dover "cedere" se si vuole mantenere l'operosità del cilindro e questo, fa aumentare il consumo di olio e di carburante sino a che non avviene lo scorrimento "sciolto" (ci possono volere dai 30 ai 50 mila km su un motore nuovo).
Oltretutto il pistone non è affatto cilindrico, bensì conico, visto che la parte alta è più stretta, dato che poi ci penseranno le elevate temperature in camera di scoppio (causate dalle sempre più magre e perfette miscele stechiometriche) a far si che la testa del pistone, si dilati e si adatti al cilindro a seconda della temperatura.
Quindi i progettisti, nell'intento di dover ridurre gli attriti, oltre che a montare molle a basso carico nelle teste si devono preoccupare di inventarsi anche pistoni ad alta resistenza termica non dimenticando l'importanza delle fasce, dove le temperature nelle gole arrivano anche a 220° (300° invece al centro del cielo del pistone) e una pressione negli alloggiamenti delle fasce (le gole) di ben 100 N/mm2.
Le fasce elastiche low friction, hanno il pregio di essere a basso carico (cioè con poca spinta verso il cilindro) e di avere l'altezza ridotta e di solito, vengono accoppiate a dei raschia olio ben sottili, il tutto ovviamente, nel nome della scorrevolezza.
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Come viene fatta questa lavorazione di uttatura:

Le canne cilindro, vengono lavorate (in riferimento preciso rispetto all'asse dell'abero motore, quindi con perpendicolarità assoluta perfetta) da una serie di lavorazioni (per asportazione di truciolo) che viene fatta mediante bareni efrese e secondo lo schema calssico: sgrossatura, semifinitura e finitura.
Una volta finito il clindro, questi viene lasciato più grasso di pochi micron (un micron è la millesima parte di un millimetro, lo so che lo sappiamo ma è meglio fare una puntualizzazione dell'argaomento; 10 micron sono un centesimo...dieci centesimi sono un decimo di millimetro).

Prima di chiudervi dentro i pistoni o se vogliamo, meglio dire gli stantuffi (pistone è l'elemento singolo spoglio, lo stantuffo è generalmente il kit assemblato di pistone, fasce,bielle,spinotto,ecc) il basamento (sia esso di allumino o di ghisa) entra in un macchinario super preciso per ricevere questa ultima lavorazione di uttatura.

Un mandrino ad espansione fatto di listelli di abrasivo speciale e con polvere di diamante (se ne detrmina il legante e la grandezza grana, perchè è fondamentale che l'impronta sulla canna cilindro sia un po' come la conseguenza tecnologica dell'abarsivo e della sua capacità di autoaffilarsi) entra all'interno (come il pistone) e fa su e giù espandendo i listelli abrasivi che lavorano le pareti.
All'interno del mandrino, ci osno dei rilevatori di qorta che nel caso l'alesaggio sia stato raggiunto prima, smettono di far espandere i listelli.

Questi listelli (che fanno un po' quello che fanno le fasce) spingono verso le pareti, ma secondo un impulso controllato (pneumaticamente ed elettronicamente) e raggiungendo la quota nominale di alesaggio.
Il tutto in un bagno d'olio speciale che ha il compito di non surriscaldare le creste lavorate, e di non disgregare i listelli e di far lavoare meglio gli utensili.

Il mandrino fluttuante e alternato, alla fine dopo X corse ed Y oscillazioni, avrà portato alla quota nominale di alesaggio il cilindro.
Immaginatevi un pistone che fuorisece dalla testa, insomma una sorta di utensile a moò di pistone che va oltre i due punti di corsa (il PMI e ilPMS)

All'nterno, quello che is vede bene dalla tua foto, ci sarà una sorta di lavorazione fatta a rombi (determinata e misurata e controllata) che deve avere una prescrizione importante sulla sua esecuzione.
Se è troppo orizzonate l'olio viene spazzolato su e giù e le canne restano secche; se è troppo verticale idem, l'olio trapassa al passagio degli stantuffi.
E quando spegni il motore non c'è in entrambi i casi garanzia di conmntinuità dell'intrappolamento dell'olio. A 45° invece avviene la condizione teorica ideale di intrattenimento (e funzionamento del meato) dell'olio
La geometria romboidale, garantisce un abbattimento dei rischi diversi che incontreremmo con levigature orizzonatli e/o verticali.

I solchi devono quindi avere una caratteristica di quota fondamentale, per altezza delle creste (se no le fasce piegano queste creste) e di trattenimento dell'olio.
Devono essere a quota (alesaggio) e devono avere un geometria di esecuzione (45°).
Una superficie portante e una omogeneità assoluta.
La grana del diamante ne determina (per impronta) la grandezza, quindi ogni motore (se vogliamo dirla tutta) ha le sue specifiche anche qui, perchè la scelta dell'olio (velocità e poteri di adesione) è fatta anche in fuanione di queste "uttature"!

Io dico di penasre sempre ad un pavimento posato in ceramica e secondo stili di posa (entrando dalla porta di casa) in orizzontale, verticale o romboidale.
Questi solchi sono paragonabili alle fughe tra una mattonella e l'altra, e proviamo a pensare di buttare acqua (olio nel motore) sul pavimento e poi passarci uno spatolone in gomma (le fasce).
Orientamento e grandezze delle fughe fanno la differenza, così è all'interno dei cilindri.
Poco olio trattenuto corre il rischio di grippagio, molto olio trattenuto, consumi e sovraccarico blow by, ecc.
Insomma ci vuole un po' di fantasia e ci siamo capiti.

E tornando all'olio, quanto è importante la velocità di arrivare subito a tutte le fughe.
Pensiamo sempre al pavimento e se al posto dell'acqua ci buttiamo ad esempio catrame o il bianco dell'uovo......nè ma quanto arriva ad irrorare tutte le fughe?
Viscosità fluidità e mutamento termico delle condizioni dell'olio motore!

Uttatura e tecnica: cose che molti rettificatori, al rifacimento di un motore, ammazzano usando levigatrici di grana incerta (pietre abrasive e non diamanti) e oscillazioni incerte e moti alternati verticali.

E' un trattato da università (mi fermo qui) parlare dell'uttatura, per non essere pesante mi fermo e spero di aver dato qualche spunto su cosa succede dietro a quella "semplice" (si fa per dir) ragnatela che vediamo nei cilindri e a cosa serve.

Io non rileggo quasi mai, se ci sono errori, perdonateli.
Ciao
 
Saluto tutti Voi del forum e faccio i complimenti a "Terzmiki" per il "trattato ingeneristico" sull'olio di lubribicazione alla prima pagina di questa discussione.
Avevo già letto, a riguardo, dell'altro materiale in altri siti, ma questo è di sicuro il più corposo ed esaustivo che ho avuto la fortuna di leggere.
Come moti altri anche io acquistavo olio alla GD o al ricambista, da ignorante, non avendo un minimo di conoscenza neppure dell'esistenza dei Tds dei vari oli.
Quando l'ho visto la prima non avevo nessuna idea del significato delle singole voci nella tabella, TBN, purpoit, viscosity index.... per me erano dei perfetti sconosiuti...
Fino a poco tempo fà avevo una Peugeot 406 immatricolata a febraio 2000 che tagliandavo regolarmente ai 10.000 e non mi preoccupavo minimamente quando sostiuvo l'olio (primo periodo con sint 2000, poi con total quarz 7000, poi ancora con t.quarz 9000) di cosa stessi mettendo in coppa, questa auto venduta 14 anni dopo con molti-molti-molti Km percosi (il numeratore segnava + di 400.000 ma non erano tutti per via del fatto di aver girato circa due anni sulla tratta Bari-Bologna con la cordina staccata)
Da poco ho una Vw touran ecofuel 80Kw 109 Cw motore BSX, e nel tentativo di migliorare la performance Km/Kg, e tutelare il motore, ho inziato a leggre nei vari forum alcuni argomenti, imbattendomi anche negli olii motore...
Leggendo di qui e leggendo di lì mi accorgo e costato sempre più a fondo la mia ingnoranza in materia motoristica e manutentiva, e capisco solo adesso alcune malizzie di cui i meccanici in passato mi anno "omaggiato".
Un ringaziamento e un saltuto a Voi del forum.

--- Messaggio doppio unito ---

Vorrei chiedere a Terzmike se conosci olii 5w40 in ACEA C3 mede in German Ful Sint per il mio motore (di tipo BSX), specifiche Vw 502-504.
Ho scoperto da poco i siti motor-oel-guenstig.de - oel-guenstig.de ed asnche http://shop.oil-center.de e vorrei fare un acquisto li perche ho letto che la Germania è l'unico paese dove è vietato scrivere ful sint se il prodotto non lo è per cui sono previste anche sanzioni penali...
Una persona mi ha suggerito il motul x-clan // il champoion new energy GAS (10 euri/litro a Reggioemilia).
Grazie
 
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