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Considerazioni sulla reale durata degli olii "LONG LIFE" (nello specifico Castrol Edge)
- Creatore Discussione Venturer
- Data di Inizio
1988francesco
Autore di Tutorial
- Auto
- Fiat Grande Punto Sport 1.4 T-Jet 120 CV 2007, Opel Combo 1.6 CNG 97 CV 2008
Ciao, ho letto tutto il post, secondo me dovresti rispettare i 15000km che ti dice il manuale per il cambio olio o addirittura anticipare il tagliando e puoi tranquillamente utilizzare il Castrol Edge oppure punti a qualcosa di diverso, scelte ce ne sono parecchie: Shell, Motul, Mobil, Petronas.
Io sto usando sul mio Opel Combo a metano il suo olio originale Opel 5W30 e non è affatto malvagio.
Io sto usando sul mio Opel Combo a metano il suo olio originale Opel 5W30 e non è affatto malvagio.
- Auto
- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Ciao a tutti! 
E' passato un po' di tempo e vi aggiorno sulla situazione: da quando ho cambiato olio sempre con il Castrol EDGE 5w30 Long Life in queste settimane MAI NEANCHE UNA VOLTA in avvio la mattina a freddo ho sentito lo scatenacciamento della catena, neanche per un secondo
Ho percorso poco quasi 2.000km con il nuovo olio.
A concludere questa discussione è esattamente ciò che ho scritto nel post iniziale: molti olii da "nuovi" sono ottimi come ad esempio il Castrol Edge 5w30. Ciò che però differenzia maggiormente un olio da un altro è la durata chilometrica. Il Castrol Edge o chi per lui dopo determinate migliaia di chilometri subisce un crollo repentino nelle prestazioni quindi nella protezione!
Come è stato detto praticamente nessun olio è realmente "long Life" nel senso che la durata chilometrica prima che perda prestazione è dai 12.000 ai 20.000km massimo massimo.
E sono estremamente convinto che l'usura o i guai meccanici di certi motori nascono in quanto il cliente, fiducioso che l'olio possa arrivare tranquillamete a 30.000km lo cambia quando il danno o l'usura ormai è stata fatta!
Nel caso del mio motore appena sento qualche rumore di catena anomalo in accensione è il forte segnale che l'olio deve essere sostituito!
E' passato un po' di tempo e vi aggiorno sulla situazione: da quando ho cambiato olio sempre con il Castrol EDGE 5w30 Long Life in queste settimane MAI NEANCHE UNA VOLTA in avvio la mattina a freddo ho sentito lo scatenacciamento della catena, neanche per un secondo
Ho percorso poco quasi 2.000km con il nuovo olio.
A concludere questa discussione è esattamente ciò che ho scritto nel post iniziale: molti olii da "nuovi" sono ottimi come ad esempio il Castrol Edge 5w30. Ciò che però differenzia maggiormente un olio da un altro è la durata chilometrica. Il Castrol Edge o chi per lui dopo determinate migliaia di chilometri subisce un crollo repentino nelle prestazioni quindi nella protezione!
Come è stato detto praticamente nessun olio è realmente "long Life" nel senso che la durata chilometrica prima che perda prestazione è dai 12.000 ai 20.000km massimo massimo.
E sono estremamente convinto che l'usura o i guai meccanici di certi motori nascono in quanto il cliente, fiducioso che l'olio possa arrivare tranquillamete a 30.000km lo cambia quando il danno o l'usura ormai è stata fatta!
Nel caso del mio motore appena sento qualche rumore di catena anomalo in accensione è il forte segnale che l'olio deve essere sostituito!
- Auto
- Polo 9n 1.4 16v 75cv 2003; Suzuki Swift Sport Hybrid 1.4 129cv 2022
Riscrivo per l'ennesima volta che le variabili sono 3 e se ne sta guardando una.
Km, tempo e utilizzo.
30000 km in autostrada fatti in un anno non sono 30000 km fatti nel misto in 4 anni.
Spero sia chiaro adesso
Km, tempo e utilizzo.
30000 km in autostrada fatti in un anno non sono 30000 km fatti nel misto in 4 anni.
Spero sia chiaro adesso
- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
E io qui spezzo un'arancia a favore dei produttori e contro gli utenti.
Vengo da due esperienze di auto che hanno avuto cambi olio "lunghetti" (quasi 30k km la Lacetti, circa 20K km la Panda) e li ho sempre fatti "tranquillamente". Perchè per la Lacetti ho messo olio migliore di quello che veniva richiesto (API SM contro API SJ, 5W40 sintetico hydrocracking vs 10W40 semisintetico), ho doppiato la durata dei chilometri indicati (15k, ne facevo 30 circa); per la Panda, 20K di tragliando con l'olio il più possibile a specifica (ACEA C3).
Ma in queste auto... La Lacetti faceva un tagliando l'anno. E faceva tanto extraurbano. La Panda faceva un tagliando ogni - 6-8 mesi.
Quindi ho potuto raddoppiare la durata dei tagliandi (sulla lacetti) o mantenerla ma esclusivamente entro certi parametri ed a determinate condizioni.
Lo stracitato e stramaledetto (da @Venturer entrambe) Long Life è contestuale. Ma la quasi totalità di chi usa le auto non lo capisce o non vuole capirlo perchè è "troppo brutto" capirlo e leggerlo, oltre che faticoso.
Al di là di alcune follie FCA (35k km cambio olio su alcuni turbo benzina e diesel) i contesti di uso di olii a lunga duratia hanno due parametri, ed una volta uno di questi arriva a toccare la scadenza prevista, oh santa polenta, il cambio olio va fatto. Per alcuni produttori ed alcune specifiche e motori si parla di 30K o 1 anno, con la simpatica aggiunta, sempre per alcuni produttori ed alcuni motori, della centralina per gestire in modo dinamico l'usura dell'olio, e quindi l'approssimarsi del tagliando. Al di là della distanza.
Se un genio dell'automotive decide di fare il tagliando a 30K 4 anni dopo... Il motore sarà decisamente più sporco di qualcuno che ha fatto 30k km in 1 anno. Con l'olio decisamente più morto.
Detto questo: per quanto @Venturer non ha tutti i torti sostenendo che a 30k non esiste olio che ci arrivi "vivo ed in forma" (@terzimiky dixit) non cambia il fatto che tra un olio mezzo morto, ed i cadaveri putrefatti dei cadaveri putrefatti dell'olio ci passa un mondo di gradienti.
Scritto centinaia di volte: il primo dispositivo che serve per far funzionare l'auto si chiama cervello, possibilmente ben funzionante e in grado di leggere le indicazioni del manuale. Che possono essere turpi e schifose in alcuni contesti, ma debbono essere sempre la base di partenza prima di fare... "cose". A partire dalle scelte.
E concludendo con delle cavalcate alla Don Chisciotte contro i mulini a vento dell'hydrocracking...
(Poscritto: Edge in gradazione diversa da quella del topic l'ho provato e non lo ricomprerò. Magari mi sbaglio ma... Sono a posto così)
Max 69
Utente Avanzato
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- Fiat Punto 188 1.2 - 8 v. cng 2005. Fiat Panda 312 1.2 - 8 v lounge 2018
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- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Tutto corretto quello che scrivi ma riguardo i paragrafi iniziali dove citi la Lacetti e la Panda un esperto come te dovrebbe notare che sono motori con un rapporto cavalli/litro ridicolo e soprattutto non hanno raffinatezze tecnologiche particolari.
Anni fa lessi un articolo e un analisi tecnica di un trattore giapponese degli anni 50' (usato in Italia) che aveva un motore da meno di 10 cavalli e a detta del proprietario aveva l'olio originale di prima installazione degli anni 50' mai cambiato e il motore si accendeva e marciava ancora (sai in questo mondo se ne dicono tante ma potrebbe avere un fondo di veritá).
Quindi un motore molto semplice di meccanica e con un rapporto cavalli/litro ridicolo non ho dubbi che possa fare un numero esagerato di chilometri con lo stesso olio senza avere usura o danni particolari (un esempio su tutti il mitico Diesel aspirato delle Mercedes 190D degli anni 80' dove quasi tutti gli esemplari arrivavano a 2 milioni di km senza problemi).
E comunque come dicevamo in questa discussione (mi sembra) pure la Koniegsegg Agera con un 5.0 da 1.500CV (uno dei motori di serie con il rapporto cavalli/ltro piú alti della storia) come olio consigliato ha il Castrol EDGE Supercar
Semplicemente tutti gli olii appena cambiati offrono una prestazione top per le prime migliaia di km salvo poi, cosa che varia appunto da un olio di qualitá a un olio mediocre, subire un decadimento improvviso superata una determinata percorrenza!
- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Oh suo zio... da dove comincio?
Dai fatti: non sono un esperto, per quanto non sono completamente privo di interesse e qualche conoscenza sui motori. Qualche tempo fa si scrisse utente avanzato sotto al mio avatar ma secondo me avanzava la fascia e me l'hanno appioppata.
Sul discorso della bassa potenza specifica hai perfettamente ragione, ma non mi trovo a concordare sul discorso della "raffinatezza tecnologica". Lo so anche io che non c'è una distribuzione esotica, una fasatura variabile, una alzata variabile, iniezioni dirette o ad alta pressione, turbo compressore.
Quindi io dico: embeh? Ecchemmefrega?
Per realizzare qualcosa di semplice tecnicamente, con poche parti, robusto ed affidabile prima di arrivare ad ottenere "tutto" bisogna... lavorarci tanto di cervello, scelta dei materiali, evitare errori, bilanciare ogni minimo aspetto. E so pure che nel 2008 il Fire 8V era un vecchietto a cui stavano proponendo l'ultimo contratto, come l'ecotec nascosto sotto alla Lacetti non era certo il primo uscito dal reparto di progettazione di GM. Ed in questo senso, entrambi i motori sono stati veramente raffinati, ottimizzati, puliti dai problemi precedenti e portati ad un livello, tra metallurgia e soluzioni applicate, in cui un motore pur con soluzioni più avanzate, originali, estreme, non è ancora arrivato vista la gioventù di progetto.
Se poi vogliamo dire non solo la rivoluzione che è stata FIRE per FIAT rispetto al Serie 100 (nel libro di GIacosa già questo è descritto come una pulizia, semplificazione e riprogettazione di qualcosa di più vecchio) è un salto nel futuro, dove la cifra ingegneristica investita è stata enorme, anche solo per fare un motore "più semplice". Per poi subire cambi di direzione a Z per farlo tornare stechiometrico da lean burn, e le robe incredibili fatte su questo concetto di motore. I fire sono nati pre euro...sono stati portati a furia di riprogettazioni ad Euro 5! E per quanto preparati e ritoccati, la base dei 1.4 turbo delle varie GP e 500 pepate, è Fire.
Quando ci penso a momenti m'esplode il cranio
(nota OT: FireFly rispetto a FIRE è molto più complesso).
L'ECOTEC non è così tanto epocale, ma rispetto alle prime serie di 10 anni prima "cagionevoli" e polmonate montate su Corsa, Tigra ed Astra...
Questo per dire che se anche ci abituiamo a vedere cose semplici, non significa che non ci sia tanta raffinatezza in queste, a partire dall'evitare le cose stupide.
Tornando alla lubrificazione: la cosa che intendevi e che secondo me t'è rimasta sotto l'unghia della mano è che motori simili non hanno bisogno di cose esagerate sulla lubrificazione, proprio grazie alla ricerca della semplificazione e dell'essenzialità, con l'eccezione dovuta alla Panda Natural Pover delle temperature parecchio... roventi. E che quindi hanno bisogno di un'olio che non finisca in briciole su quello, al punto tale che tanti per quietarne la sete tipica l'hanno sedata con il 10W40 ACEA A3.
Ma non posso non risottolineare come l'uso del cervello per evitare puzzonate e clamorosi autogol resti necessario.
Scusate l'OT, e spero @Venturer che si possa ancora discuterne appassionatamente ed amichevolmente
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- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
@Pike
Mi piace molto dibattere con una persona estreamente competente come sei tu!
A livello di "note" storiche sul rapporto cilindrata/potenza e sulla qualitá degli olii ti voglio raccontare che i motori con il piú ato rapporto cilindrata/potenza sono stati quelli della stagione Formula 1 1986! L'unico "vero" anno del Turbo della prima mitica era Turbo in Formula 1 in quanto negli anni precedenti e negli anni successivi in griglia di partenza erano presenti sia motori aspirati che Turbo!
Nel 1986, prima che la Fia introducesse pesanti limitazioni alla pressionale di sovralimentazione nella stagione 1987 e 1988 (l'ultima della "prima" era Turbo dominata dalle Mclaren di Senna e Prost........la Mclaren piú vincente della storia.......ha vinto tutti i gran premi tranne 1....e solo perché Senna é stato buttato fuori se no avrebbe fatto l' en plein) tutti i motori di Formula 1 schierati in quella stagione raggiunsero potenze superiori ai 1300CV in qualifica! I motori erano dei 1.500 di cilindata (cilindrata massima che il regolamento prevedeva per i motori Turbo). I motoristi semplicemente "bloccavano" la valvola Wastegate dei Turbo in posizione chiusa! La sovralimentazione era a 5.5/6Bar! I banchi prova nel 1986 bancavano "solo" fino a 1.200cv! La potenza ulteriore é stata stimata da un modello matematico, niente di ufficiale il che porta questi motori ancora piú nella leggenda!
Il motore F1 Turbo piú potente della storia é stato il BMW M12/M13. Dalle stime (appunto da un modello matematico in quanto era impossibile conoscere la potenza effettiva causa limiti dei banchi prova) pare che in quella stagione avesse raggiunto dai 1450 cavalli ai 1600cv!!!
E sai la cosa veramente incredibile? Il BMW M12/M13 era il motore Turbo "MENO SOFISTICATO" di tutto lo schieramento! Mentre la concorrenza cioé i motori di Ferrari, Porsche, Honda, Alfa Romeo e Renault utilizzavano una archiettura a V 6 cilindri il motore BMW M12/M13 era un 4 cilindri in linea il cuii basamento derivava addirittura da un progetto nato agli inizi degli anni 70'. Proprio perché aveva meno masse in movimento e i cindri erano piú grossi di un 6 cilindri a paritá di cubatura complessiva il BMW M12/M13 riusciva a resistere a pressioni enormi dove i concorrenti non riuscivano ad arrivare! Tieni conto che quando si parlano di Bar di sovralimentazione cioé la pressione assoluta che il Turbo spinge in casmera di scoppio, la stessa pressione in camera di scoppio con la compressione del pistone aumenta di decine di volte! Per la potenza raggiunta dal BMW M12/M13 in qualifica le pareti dei pistoni dovevano sopportare decine di migliaia di chilogrammi per centimetro cubo!
Erano motori che almeno in qualifica duravano esattamente 4 giri: 1 di lancio, 2 a massima potenza e 1 di rientro e a volte il motore esplodeva o nei giri a piena potenza o nel giro di rientro! Per la gara la potenza veniva abbassata a piú umani 900/1.000cv ma in molti gran premi il motore non riusciva comunque ad rrivare alla fine del gran premio ed esplodeva prima!
L'olio ultilizzato per arrivare al dunque era si un olio da Formula 1 (e quando si parla di Formula 1 si cita sempre un altro mondo anche nei decinni passat) ma non era poi tanto piú sofisticato di quello in commercio! Doveva garantire le massime prestazioni e protezioni per 12km in qualifica (circa 4 giri) e in gara per 300km!
Tutto questo discorso per dirti che i motori da competizione vengono progettati "a cicli" mentre i motori di serie hanno i componenti progettati "a vita".
A cicli significa che un componente meccanico di un motore da competizione dopo un determinato numero di cicli é "matematico" che si rompe!
Mentre un componente meccanico di un motore di serie dovrebbe avere una durata indefinita se il progetto é buono (per i motori moderni durata indefinita si intende circa 300.000km o poco piú)
La differenza di produrre un motore di serie ad altissima potenza mantenendo una affidablitá a tempo indefinito é una grande sfida!
Ti cito le 2 Hypercar piú potenti del mondo appunto
La Bugatti Chiron nella sua massima evoluzione é accreditata di circa 1500cv dal suo motore 8.000cc quadriturbo! Se ció puó stupire tieni conto appunto che la Koenigsegg Agera sempre nella sua massima evoluzione ha la stessa potenza della Chiron ma con un motore 5.000 di cilindrata! 3.000ccc in meno! Un capolavoro asssoluto!
Quando si parla di un buon progetto di motore si intende questo!
Sempre per farti un altro esempio: quando a fine anni 2.000 é stata lanciata sul mercato la Honda S2000 con il suo motore 2.000cc VTEC aspirato da 240cv che rimane ad oggi ancora uno dei motori con rapporto cilindrata potenza piú alto di sempre tutti gridavano al miracolo! Ma molti non sanno che il VTEC della S2000 é affidabilissimo anche se estremamente maltrattato!
Questo significa "creare motori"!
Quando mi citavi i motori Fire o l'Ecotec, per caritá sono motori studiati nei minimi dettagli per mantenere un altissima affidabilitá e figli di un grande progetto ma non hanno nulla di particolarmente innovativo (se si tiene conto che il FIRE é stato uno dei primi motori ad assemblaggio e gestione robotizzata).
Ma le innovazioni nei motori sono altre! Il Twincharger della Delta S4, tecnologia che é stata poi trasferita nel 1.4TSI Volksagen ne é un esempio!
In sintesi quando hai un motore "concettualmente" semplice (per dirlo alla Ford tutto quello che non c'é non si rompe) se il progetto é veramente valido e ;le prestazioni sono modeste puó sopportare qualunque abuso senza risentirne (come ad esempio cambi olio a 80.000km.........per citarne un altro esempio il motore della Yaris Mk1.......prestazioni ridicole ma indistruttibile........ho un amico che ha fatto passare 80.000km tra un cambio olio e l'altro e il motore della Yaris prima serie non ha fatto una piega!
Se sei riuscito a leggere fin qui vorrei sapere il tuo parere!
Ciao!
Mi piace molto dibattere con una persona estreamente competente come sei tu!
A livello di "note" storiche sul rapporto cilindrata/potenza e sulla qualitá degli olii ti voglio raccontare che i motori con il piú ato rapporto cilindrata/potenza sono stati quelli della stagione Formula 1 1986! L'unico "vero" anno del Turbo della prima mitica era Turbo in Formula 1 in quanto negli anni precedenti e negli anni successivi in griglia di partenza erano presenti sia motori aspirati che Turbo!
Nel 1986, prima che la Fia introducesse pesanti limitazioni alla pressionale di sovralimentazione nella stagione 1987 e 1988 (l'ultima della "prima" era Turbo dominata dalle Mclaren di Senna e Prost........la Mclaren piú vincente della storia.......ha vinto tutti i gran premi tranne 1....e solo perché Senna é stato buttato fuori se no avrebbe fatto l' en plein) tutti i motori di Formula 1 schierati in quella stagione raggiunsero potenze superiori ai 1300CV in qualifica! I motori erano dei 1.500 di cilindata (cilindrata massima che il regolamento prevedeva per i motori Turbo). I motoristi semplicemente "bloccavano" la valvola Wastegate dei Turbo in posizione chiusa! La sovralimentazione era a 5.5/6Bar! I banchi prova nel 1986 bancavano "solo" fino a 1.200cv! La potenza ulteriore é stata stimata da un modello matematico, niente di ufficiale il che porta questi motori ancora piú nella leggenda!
Il motore F1 Turbo piú potente della storia é stato il BMW M12/M13. Dalle stime (appunto da un modello matematico in quanto era impossibile conoscere la potenza effettiva causa limiti dei banchi prova) pare che in quella stagione avesse raggiunto dai 1450 cavalli ai 1600cv!!!
E sai la cosa veramente incredibile? Il BMW M12/M13 era il motore Turbo "MENO SOFISTICATO" di tutto lo schieramento! Mentre la concorrenza cioé i motori di Ferrari, Porsche, Honda, Alfa Romeo e Renault utilizzavano una archiettura a V 6 cilindri il motore BMW M12/M13 era un 4 cilindri in linea il cuii basamento derivava addirittura da un progetto nato agli inizi degli anni 70'. Proprio perché aveva meno masse in movimento e i cindri erano piú grossi di un 6 cilindri a paritá di cubatura complessiva il BMW M12/M13 riusciva a resistere a pressioni enormi dove i concorrenti non riuscivano ad arrivare! Tieni conto che quando si parlano di Bar di sovralimentazione cioé la pressione assoluta che il Turbo spinge in casmera di scoppio, la stessa pressione in camera di scoppio con la compressione del pistone aumenta di decine di volte! Per la potenza raggiunta dal BMW M12/M13 in qualifica le pareti dei pistoni dovevano sopportare decine di migliaia di chilogrammi per centimetro cubo!
Erano motori che almeno in qualifica duravano esattamente 4 giri: 1 di lancio, 2 a massima potenza e 1 di rientro e a volte il motore esplodeva o nei giri a piena potenza o nel giro di rientro! Per la gara la potenza veniva abbassata a piú umani 900/1.000cv ma in molti gran premi il motore non riusciva comunque ad rrivare alla fine del gran premio ed esplodeva prima!
L'olio ultilizzato per arrivare al dunque era si un olio da Formula 1 (e quando si parla di Formula 1 si cita sempre un altro mondo anche nei decinni passat) ma non era poi tanto piú sofisticato di quello in commercio! Doveva garantire le massime prestazioni e protezioni per 12km in qualifica (circa 4 giri) e in gara per 300km!
Tutto questo discorso per dirti che i motori da competizione vengono progettati "a cicli" mentre i motori di serie hanno i componenti progettati "a vita".
A cicli significa che un componente meccanico di un motore da competizione dopo un determinato numero di cicli é "matematico" che si rompe!
Mentre un componente meccanico di un motore di serie dovrebbe avere una durata indefinita se il progetto é buono (per i motori moderni durata indefinita si intende circa 300.000km o poco piú)
La differenza di produrre un motore di serie ad altissima potenza mantenendo una affidablitá a tempo indefinito é una grande sfida!
Ti cito le 2 Hypercar piú potenti del mondo appunto
La Bugatti Chiron nella sua massima evoluzione é accreditata di circa 1500cv dal suo motore 8.000cc quadriturbo! Se ció puó stupire tieni conto appunto che la Koenigsegg Agera sempre nella sua massima evoluzione ha la stessa potenza della Chiron ma con un motore 5.000 di cilindrata! 3.000ccc in meno! Un capolavoro asssoluto!
Quando si parla di un buon progetto di motore si intende questo!
Sempre per farti un altro esempio: quando a fine anni 2.000 é stata lanciata sul mercato la Honda S2000 con il suo motore 2.000cc VTEC aspirato da 240cv che rimane ad oggi ancora uno dei motori con rapporto cilindrata potenza piú alto di sempre tutti gridavano al miracolo! Ma molti non sanno che il VTEC della S2000 é affidabilissimo anche se estremamente maltrattato!
Questo significa "creare motori"!
Quando mi citavi i motori Fire o l'Ecotec, per caritá sono motori studiati nei minimi dettagli per mantenere un altissima affidabilitá e figli di un grande progetto ma non hanno nulla di particolarmente innovativo (se si tiene conto che il FIRE é stato uno dei primi motori ad assemblaggio e gestione robotizzata).
Ma le innovazioni nei motori sono altre! Il Twincharger della Delta S4, tecnologia che é stata poi trasferita nel 1.4TSI Volksagen ne é un esempio!
In sintesi quando hai un motore "concettualmente" semplice (per dirlo alla Ford tutto quello che non c'é non si rompe) se il progetto é veramente valido e ;le prestazioni sono modeste puó sopportare qualunque abuso senza risentirne (come ad esempio cambi olio a 80.000km.........per citarne un altro esempio il motore della Yaris Mk1.......prestazioni ridicole ma indistruttibile........ho un amico che ha fatto passare 80.000km tra un cambio olio e l'altro e il motore della Yaris prima serie non ha fatto una piega!
Se sei riuscito a leggere fin qui vorrei sapere il tuo parere!
Ciao!
- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Hai messo dentro un monte di cose che con il topic originario c'entrano pochino. Ma vedrò se riesco a farti riflettere su alcuni punti...
Per assurdo, è più motore di serie il W16 di VW rispetto al V8 di Koenigsegg, visto i decenni che ci sono dietro a tirare fuori sempre più potenza (e sappi che di W ne hanno fatti di 2 tipi: il primo a tre bancate, il secondo congiungendo due motori VR).
Guardati piuttosto come è stato fatto lo HR12DE di Nissan. Un altro motore semplicissimo, dove la raffinatezza ingegneristica è stata nel mettere meno cose per fare in modo che potesse fare meglio quelle. Per il motore delle Yaris... signori. In Giappone sono capaci di fare un motore dove un granello di polvere si sposta piuttosto che stare nelle tolleranze della manifattura. E sono molto, molto, molto esigenti sugli olii. Che debbono fare esattamente quel che dicono loro. Guardate quanto sono state esigenti le specifiche ILSAC appena arrivate nell'industria della lubrificazione... API ha preso 4 sganassoni che l'hanno messa di traverso. Poi l'europa ha mandato al macero il CCMC e con le specifiche ACEA ha finito di umiliare la American Petroleum Institute mandandola per intero in ortopedia prima ed in riabilitazione poi.
Vuoi ridere?
Questa è stata la prima auto stradale di Gordon Murray. Un'auto eccezionale. Insieme alla NSX, la rivoluzione delle auto sportive, per quanto in un altro segmento.
Di Ferrari F40 ne han fatte oltre 1300, di questa manco 110. E' stata un'auto imbattuta per decenni come velocità massima, ed è stata portata in pista con motori BMW (puoi ridere...) vincendo non esattamente poco, prima della apocalisse GTR e LMGTP.
Murray resta geniale, ma dopo la F1, riuscita tanto bene e tanto avanti rispetto alla concorrenza (l'altra così avanti l'han fatta a Campogalliano) aveva in testa una nuova sfida ingegneristica: fare un'auto compatta. Tutta.
Non è facile "togliere" pezzi e complicazione senza perdere prestazioni e spendendo poco...
E nel ridurre, da 15 anni a questa parte, l'inquinamento complessivo del prodotto auto, dalla nascita (materiali riciclati e senza elementi dannosi) alla morte. (riciclabilità dei materiali).
Io odio le stupidate fatte dai prodtutori di auto, ma per quegli ingegneri che sono costretti a inventarsi qualcosa di nuovo spendendo meno, come ha fatto per decenni Giacosa... Non posso che provare ammirazione e rispetto.
Nonostante il recupero del gioco valvole a bicchierino e pastiglia di molti motori, che ha soppiantato (assieme alle punterie DLC) il recupero idraulico del gioco valvole per risparmiare potenza di pompaggio olio...
- BMW Turbo in F1: per quanto all'epoca i volumi di vendita fossero ridicoli, la casa bavarese faceva molti più motori di Ferrari, Porsche (ad elettronica TAG) e Cosworth. Perchè girala come vuoi, ma per quanto fossero definiti Ford, i motori "ovale Blu" di F1 erano quasi tutti farina del sacco di Cosworth. E se l'ultimo V8 pre-turbo (il DFY) fosse arrivato affidabile ed in volume sufficiente, non ci sarebbe probabilmente stata l'enorme diffusione del Turbo in tutta la F1, mantenendo la competizione più variegata grazie ad un peso maggiore sì, ma con una erogazione più lineare, minori consumi (quindi meno benzina da portarsi dietro) e una affidabilità sufficiente a poter "tirare" tutta la gara, cosa che a tutti i turbo era preclusa.
Ma tornando a BMW... l'hanno avuta allora e l'hanno avuta in seguito con i V10, c'era dentro gente ostinata, capace e pragmaticamente geniale. M12 ed M13 erano vecchi, pesanti, ingombranti, sbilanciati, ma erano molto ben conosciuti ed i bavaresi avevano un rapporto molto intimo con la metallurgia. Hanno usato quel che c'era nel motore 4 in linea, ne hanno sfruttato le debolezze per renderlo più sfruttabile possibile. E grazie alle ridotte dimensioni del motore tra interasse e sezione (nonostante il monoblocco elefantiaco rispetto ai tre V6) la Brabham era più compatta e filante. Poi per carità... Una volta che l'antipatico Dennis capì che Gordon Murray era la vera arma della Brabham. E se lo portò a casa.
Per la lubrificazione... praticamente gli olii dell'epoca (poco più che minerali) erano il secondo limite dell'auto, il primo erano le gomme. Potenza e regime di rotazioni venivano quindi calibrate gara dopo gara per dare il più possibile al pilota, il quale doveva avere molto rispetto ed attenzione del motore. Il primo semisintetico in pista credo lo portò AGIP. Poi nacque il Sint 2000.
Ma nota una cosa... Ferrari ha di molto ridotto le rotture dei motori in concomitanza di due avvenimenti: l'arrivo di Shell come partner e l'arrivo di Brawn sulla tolda, il quale disse al fenomenale Pino D'Agostino "Noi dobbiamo arrivare alla bandiera a scacchi, possibilmente per primi". - Travaso tecnologico dai prototipi alla serie: non avviene più da decenni. L'unica eccezione che può essere arrivata di recente è il miglioramento enorme delle strategie d'uso delle PowerUnit propugnato dal 2014 ad oggi, dove il lavoro su potenza erogata, efficienza di combustione e consumi di carburante ha portato da rischiare di non finire una gara con 100kg di benzina, alla regolare gestione della stessa per cercare di averne a bordo il meno possibile per risparmiare peso (hanno fatto gare con poco più di 92kg), nonostante un costante aumento di peso, sezione gomme e carico aereodinamico dal 2014 ad oggi. Anche nell'era del potentissimo V10 BMW in grado di sfondare 19.500 rpm, le leghe usate per pistoni, camicie e bielle erano sì raffinatissime e costose, ma un team di formula 1 non avrebbe avuto le risorse per ricercarle, studiarle e sperimentarle tutte, sino a trovare quella adatta a gestire correttamente il carico di potenza e la velocità lineare del pistone. Corollario d'aneddoto: il V10 era marchiato Mercedes, ma il progetto era tutto Ilmor (Mario Ilien). Purtroppo dopo anni di grandiose prestazioni, al bando del berillio dal monoblocco del motore l'affidabilità è sparita
Il travaso della doppia sovralimentazione dalla S4 al TFSI VW non è mai esistito e mai esisterà. Se è vero che ci sono stati entrambi i compressori su entrambe le auto, gli obiettivi erano per certi versi assimilabili (avere i vantaggi di entrambe le sovralimentazioni compensandone i svantaggi l'una con l'altra) ma è come paragonare ghisa ed acciaio solo perchè hanno gli stessi ingredienti.
La S4 e la sua "folle" testata triflux (tutt'ora mai ripetuta nella produzione motoristica) mirava a dare prontezza ai bassi e potenza agli alti, distribuendo il carico termico in modo omogeneo sulla testa riducendo deformazioni e ondulazioni. Per VW è stato un modo complicato e pesante per mettere una turbina grossa (alti regimi) e non averne gli svantaggi grazie al volumetrico. Ma è obsoleta come soluzione: la MGU-H della Formula 1 (e penso pure delle ultime LMP1-H) sarà l'ultimo pezzo che verrà spostato sui motori a combustione interna, prima del loro canto del cigno in pochi anni... Enorme semplificazione delle fusioni e delle componentistiche, manca solo l'adattamento delle mappe d'uso per consentire alla MGU-H di portare a regime velocemente la girante del compressore, e quindi non far perdere spinta al mezzo quando richiesta, per poi attaccarsi al surplus di spinta in rilascio per caricare di più una batteria (o chissà, un condensatore).
Per assurdo, è più motore di serie il W16 di VW rispetto al V8 di Koenigsegg, visto i decenni che ci sono dietro a tirare fuori sempre più potenza (e sappi che di W ne hanno fatti di 2 tipi: il primo a tre bancate, il secondo congiungendo due motori VR).
Guardati piuttosto come è stato fatto lo HR12DE di Nissan. Un altro motore semplicissimo, dove la raffinatezza ingegneristica è stata nel mettere meno cose per fare in modo che potesse fare meglio quelle. Per il motore delle Yaris... signori. In Giappone sono capaci di fare un motore dove un granello di polvere si sposta piuttosto che stare nelle tolleranze della manifattura. E sono molto, molto, molto esigenti sugli olii. Che debbono fare esattamente quel che dicono loro. Guardate quanto sono state esigenti le specifiche ILSAC appena arrivate nell'industria della lubrificazione... API ha preso 4 sganassoni che l'hanno messa di traverso. Poi l'europa ha mandato al macero il CCMC e con le specifiche ACEA ha finito di umiliare la American Petroleum Institute mandandola per intero in ortopedia prima ed in riabilitazione poi.
Vuoi ridere?
Questa è stata la prima auto stradale di Gordon Murray. Un'auto eccezionale. Insieme alla NSX, la rivoluzione delle auto sportive, per quanto in un altro segmento.
Di Ferrari F40 ne han fatte oltre 1300, di questa manco 110. E' stata un'auto imbattuta per decenni come velocità massima, ed è stata portata in pista con motori BMW (puoi ridere...) vincendo non esattamente poco, prima della apocalisse GTR e LMGTP.
Murray resta geniale, ma dopo la F1, riuscita tanto bene e tanto avanti rispetto alla concorrenza (l'altra così avanti l'han fatta a Campogalliano) aveva in testa una nuova sfida ingegneristica: fare un'auto compatta. Tutta.
Non è facile "togliere" pezzi e complicazione senza perdere prestazioni e spendendo poco...
E nel ridurre, da 15 anni a questa parte, l'inquinamento complessivo del prodotto auto, dalla nascita (materiali riciclati e senza elementi dannosi) alla morte. (riciclabilità dei materiali).
Io odio le stupidate fatte dai prodtutori di auto, ma per quegli ingegneri che sono costretti a inventarsi qualcosa di nuovo spendendo meno, come ha fatto per decenni Giacosa... Non posso che provare ammirazione e rispetto.
Nonostante il recupero del gioco valvole a bicchierino e pastiglia di molti motori, che ha soppiantato (assieme alle punterie DLC) il recupero idraulico del gioco valvole per risparmiare potenza di pompaggio olio...
- Auto
- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Sulla S4 stai sbagliando: la Delta S4 che ha gareggiato nel mondiale rally nel 1985 e 1986 NON AVEVA il motore con testata Triflux! Il Triflux avrebbe dovuto debuttare nel mondiale 1987 e sarebbe stato un biturbo covenzionale (non Twincharger) ma proprio grazie alla testata Triflux avrebbe ridotto il lag del turbo meglio del sistema Twincharger. Il Triflux non ha mai gareggiato in quella che doveva essere l'S4 EVOLUZIONE! Infatti la FIA alla fine del 1986 abolí il Gruppo B perché sulla Delta S4 ci morirono pilota e navigatore ma ci furono altri gravi incidenti sia nel Gruppo B che in Formula 1 e si resero conto che la potenza era arrivata a un livello troppo pericoloso e decisero di mettere delle limitazioni ai motori!
Per quanto riguarda il motore 1.4TSI Twincharger Volkswagen (lo stesso che equipaggia la mia Passat Ecofuel con l'aggiunta che sulla mia Passat c'é inoltre l'impianto a metano, estremamente complesso, progettato dalla fabbrica dalla stessa Volskwagen): al di la del fattore nostalgia il Twincharger Volkswagen é molto piú evoluto del Twincharger della Delta S4 (sono anche passati piú di 20 anni). Ha punterie idrauliche, variatore di fase, catena di distribuzione (il Twincharger della Delta S4 essendo un motore da competizione non poteva che avere la cinghia di distribuzione) ma soprattutto oltre ad avere un elettronica estremamente piú evoluta......il sistema Twincharger Volkswagen puó funzionare sia in sequenziale (interviene prima il volumetrico e poi il turbocompressore) sia in parallelo (volumetrico e turbo funzionano insieme) mentre nel Twincharger della Delta S4 (che era un 1.700 di cilindrata) il sistema a doppio compressore funziona solamente in sequenziale (prima un compressore poi l'altro).
In gara il Twincharger della Delta S4 lo tenevano a 600/650cavelli ma lo avevano bancato a 1.000cv e non si era spaccato!!! La versione di serie che aveva poche differenze con la versione da competzione (principalmente un turbo piú piccolo e un compressore volumetrico volumex diverso) era tenuto a 250cv!
Ció che differenzia maggiormente (in positivo) il Twincharger della Delta S4 da quello Volkswagen é che quello della Delta S4 per arrivare a quelle potenze senza rompersi aveva materiali decisamente nobili tra cui il rivestimento delle canne dei cilindri in Nikasil (lo stesso materiale usato sul Wankel della NSU Ro80 quando divenne finalmente affidabile....ma ormai il danno di immagine era giá stato fatto.......ma stranamente mai utilizzato nei Wankel di Mazda come quello della mia Rx7 che ciononostante soprattutto in quello della mia generazione si sono dimostrati estremamente affidabili).
Per ció che concerne i motori Turbo della prima era Turbo in Formula 1 come detto era facilissimo che esplodessero in qualifica o durante il gran premio a causa del fatto che erano portati oltre il limite di sopportazione dei materiali ma piú che il lubrificante (che giocava un ruolo essenziale) ció che li distruggeva era la non ottimale progettazione della turbina rispetto alle caratteristiche del motore.
La Renault che é stata la prima a introdurre un motore Turbo in Formula 1 gli inglesi nei primi anni di vita del motore Turbo Renault in Formula 1 avevano soprannominato la monoposto "la teiera gialla" in quanto era praticamente normale ad ogni gran premio veder esplodere il motore in una vistosa fumata bianca! Inizió ad avere una sufficiente affidabilitá quando riuscirono a progettare un Turbocompressore adeguato al motore che garantisse prestazioni e non minasse l'affidabilitá!
A tal proposito é famoso il campionato del mondo 1985 dove Alboreto, pilota Ferrari, ha quasi sfiorato il mondiale poi vinto da Prost! La Ferrari Turbo F1 1985 era l'auto migliore del lotto ma ha sofferto di troppe rotture che hanno favorito Prost! A inizio stagione la Ferrari usava le turbine KKK specificatamente progettate per il motore Ferrari! Ma visto che comunque di rotture le aveva lo stesso a Ferrari era venuta la paranoia che la KKK (Tedesca) stesse boicottando la Ferrari a discapito della Porsche (motore concorrente che equipaggiava l'auto di Prost). Quindi nonostante tutte le raccomandazioni avverse dei motoristi Ferrari interruppe la fornitura con la KKK e si rivolse alle turbine Garrett americani! I motoristi dissero a Ferrari che le Turbine americane non avrebbero mai funzionato sul motore Ferrari progettato per le KKK.......e infatti fu cosí.....dal momento che la Ferrari adottó le Garrett i motori sii ruppero in ogni gran premio e addio ai sogni iridati di Alboreto!
Mi hai citato infine la Mclaren F1 di Gordon Murray! Ora ci stiamo dilungando troppo e troppo off topic ma se hai visto che recentemente Murray ha presentato la Murray T50 che sará l'unica auto della storia con la ventola posteriore per aumentare l'effetto suolo (come per la Braham BT50 sempre progettata da Murray) e in piú avrá un motore Cosworth in grado di passare dal minimo dei giri al massimo regime di rotazione in 3 decimi di secondo capisci che per un appassionato di auto sará l'auto definitiva! Ah monterá anche un.......cambio manuale!!!!! Per uno che ha la passione dei motori nel sangue la Murray T.50 rimarrá la regina per decine di anni con buona pace delle Hypercars ibride o full electric!!!
Ma magari é il tema per un altro topic!
Per quanto riguarda il motore 1.4TSI Twincharger Volkswagen (lo stesso che equipaggia la mia Passat Ecofuel con l'aggiunta che sulla mia Passat c'é inoltre l'impianto a metano, estremamente complesso, progettato dalla fabbrica dalla stessa Volskwagen): al di la del fattore nostalgia il Twincharger Volkswagen é molto piú evoluto del Twincharger della Delta S4 (sono anche passati piú di 20 anni). Ha punterie idrauliche, variatore di fase, catena di distribuzione (il Twincharger della Delta S4 essendo un motore da competizione non poteva che avere la cinghia di distribuzione) ma soprattutto oltre ad avere un elettronica estremamente piú evoluta......il sistema Twincharger Volkswagen puó funzionare sia in sequenziale (interviene prima il volumetrico e poi il turbocompressore) sia in parallelo (volumetrico e turbo funzionano insieme) mentre nel Twincharger della Delta S4 (che era un 1.700 di cilindrata) il sistema a doppio compressore funziona solamente in sequenziale (prima un compressore poi l'altro).
In gara il Twincharger della Delta S4 lo tenevano a 600/650cavelli ma lo avevano bancato a 1.000cv e non si era spaccato!!! La versione di serie che aveva poche differenze con la versione da competzione (principalmente un turbo piú piccolo e un compressore volumetrico volumex diverso) era tenuto a 250cv!
Ció che differenzia maggiormente (in positivo) il Twincharger della Delta S4 da quello Volkswagen é che quello della Delta S4 per arrivare a quelle potenze senza rompersi aveva materiali decisamente nobili tra cui il rivestimento delle canne dei cilindri in Nikasil (lo stesso materiale usato sul Wankel della NSU Ro80 quando divenne finalmente affidabile....ma ormai il danno di immagine era giá stato fatto.......ma stranamente mai utilizzato nei Wankel di Mazda come quello della mia Rx7 che ciononostante soprattutto in quello della mia generazione si sono dimostrati estremamente affidabili).
Per ció che concerne i motori Turbo della prima era Turbo in Formula 1 come detto era facilissimo che esplodessero in qualifica o durante il gran premio a causa del fatto che erano portati oltre il limite di sopportazione dei materiali ma piú che il lubrificante (che giocava un ruolo essenziale) ció che li distruggeva era la non ottimale progettazione della turbina rispetto alle caratteristiche del motore.
La Renault che é stata la prima a introdurre un motore Turbo in Formula 1 gli inglesi nei primi anni di vita del motore Turbo Renault in Formula 1 avevano soprannominato la monoposto "la teiera gialla" in quanto era praticamente normale ad ogni gran premio veder esplodere il motore in una vistosa fumata bianca! Inizió ad avere una sufficiente affidabilitá quando riuscirono a progettare un Turbocompressore adeguato al motore che garantisse prestazioni e non minasse l'affidabilitá!
A tal proposito é famoso il campionato del mondo 1985 dove Alboreto, pilota Ferrari, ha quasi sfiorato il mondiale poi vinto da Prost! La Ferrari Turbo F1 1985 era l'auto migliore del lotto ma ha sofferto di troppe rotture che hanno favorito Prost! A inizio stagione la Ferrari usava le turbine KKK specificatamente progettate per il motore Ferrari! Ma visto che comunque di rotture le aveva lo stesso a Ferrari era venuta la paranoia che la KKK (Tedesca) stesse boicottando la Ferrari a discapito della Porsche (motore concorrente che equipaggiava l'auto di Prost). Quindi nonostante tutte le raccomandazioni avverse dei motoristi Ferrari interruppe la fornitura con la KKK e si rivolse alle turbine Garrett americani! I motoristi dissero a Ferrari che le Turbine americane non avrebbero mai funzionato sul motore Ferrari progettato per le KKK.......e infatti fu cosí.....dal momento che la Ferrari adottó le Garrett i motori sii ruppero in ogni gran premio e addio ai sogni iridati di Alboreto!
Mi hai citato infine la Mclaren F1 di Gordon Murray! Ora ci stiamo dilungando troppo e troppo off topic ma se hai visto che recentemente Murray ha presentato la Murray T50 che sará l'unica auto della storia con la ventola posteriore per aumentare l'effetto suolo (come per la Braham BT50 sempre progettata da Murray) e in piú avrá un motore Cosworth in grado di passare dal minimo dei giri al massimo regime di rotazione in 3 decimi di secondo capisci che per un appassionato di auto sará l'auto definitiva! Ah monterá anche un.......cambio manuale!!!!! Per uno che ha la passione dei motori nel sangue la Murray T.50 rimarrá la regina per decine di anni con buona pace delle Hypercars ibride o full electric!!!
Ma magari é il tema per un altro topic!
- Auto
- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Negli anni 80' le marche principali di turbocompressori per il settore automotive erano appunto KKK (montato anche nel motore della Delta S4 e su molte vetture sportive), Garrett, IHI (che ha prodotto ad oggi il turbocompressore piú piccolo in un motore di serie, quello della moto Honda CX500TC, TC = Turbocharged. IHI era anche la marca dei turbo montati sulle prime Ferrari 208 Turbo, la prima Ferrari stradale turbocompressa). Poi c'erano di giapponesi anche Mitsubishi e Hitachi. Mitsubishi che ha anche lei, parimenti a IHI, realizzato un turbo piccolissimo montato sulla moto Yamaha XJ650 Turbo chiamata SECA Turbo negli stati uniti. E infine Hitachi che con il suo HT-10B montato sul mio Kawasaki Gpz 750 Turbo era il turbo piú grosso (ma sempre di dimensioni minime stiamo parlando) montato su una motocicletta che aveva il turbo di serie!
Tu pensa, mi riferisco alle moto Turbo di serie, che i turbocompressori progettati per le 4 sorelle giapponesi "turbate" sono unici nel suo genere: non sono piú stati utilizzati in nessun altro mezzo a motore quelle turbine! E il problema di quei turbo é che se devi rigenerare la turbina devi prendere un kit rebuild di un turbo similare e adattarlo con lavorazioni meccaniche precisissime. Ma il valore della moto per un collezionista é dato anche dal fatto se il turbo sia mai stato aperto o meno!
Il mio Hitachi HT-10B mangia un po' d'olio ma piú che per l'usura (la moto ha "solo" 24.000km anche se non so come é stata usata prima che l'acquistassi) é per le tolleranze di quella turbina, una dei primi turbo prodotti nel settore automotive che erano enormi!
Molti mi hanno consigliato di buttarci dentro olio minerale e 20W50 che per quel motore é un toccasana!
Io sono testone e da anni sul Gpz Turbo uso il Castrol Power 1 "non racing" 10W40. Sicuramente con il 20W50 azzererei il consumo di olio ma per quanto sia un motore datato e visto che qualche giretto lo faccio anche di inverno il 20W50 non mi dá sicurezza per niente....
In merito al post precedente (ma poi basta se no andiamo troppo OT) guarda il test del mio Hitachi HT-10B.
La cosa che non é umanamente immaginabile é che turbina e compressore arrivano a 220.000giri al minuto! In quel filmato ad occhio la turbina sta girando a meno del 5% del suo carico!! La velocitá é sotto i 10.000giri! Visivamente non si riescono neanche a immaginare 220.000giri
220.000giri al minuto........quasi tutti i turbo arrivano a quel regime di rotazione........a dirlo sembra una cifra incredibile eppure! Riguardo al mio Hitechi Ht10b la valvola wastegate di fabbrica é tarata (a volte come nel mio caso é tarata molto in eccesso) per aprirsi e tagliare la sovralimentazione a 11psi cioé circa 0.75bar! Il Gpz Turbo ha un manometrino digitale sul cruscotto principale (il piú figo tra tutte le altre sorelle turbo che avevano la lancetta o le barre come nelle Honda.......ma quello del Kawasaki é molto piú figo e veritiero nella misura) in cui ad ogni barretta che si accende corrisponde 1psi! Per elaborare il Gpz Turbo la cosa piú semplice e banale che puoi fare é ritardare con un perno la valvola Wastegate! A 0.75bar sviluppa 112Cv e 100nm di coppia (la stessa coppia della Yamaha R1 che peró di cavalli ne ha 60 in piú e a 10.000giri mentre con il turbo la massima coppia il Gpz Turbo ce l'ha a 4.500giri). Comunque a 0.75 é guidabile ed é la moto Turbo degli anni 80' con il minor lag possibile tra quelle prodotte e l'unica moto turbo di serie davvero guidabile. Infatti la Honda CX500Turbo é sovralimentata a 1 bar ed é inguidabile soprattutto in piega! Se porti l'Hitachi HT10b a 1 bar guadagna quasi 30vb ed é al limite dell'affidabilitá del motore senza altri interventi meccanici interni e comunque diventa brutale e quasi inguidabile! Sopra il bar é buona solo per le gare di accelerazione suil dritto!
Comunque l'80% del fascino del GPZ Turbo é il suono: in accelerazione si sente sibilare la turbina e l'effetto é quello di un jet in decollo!
Tu pensa, mi riferisco alle moto Turbo di serie, che i turbocompressori progettati per le 4 sorelle giapponesi "turbate" sono unici nel suo genere: non sono piú stati utilizzati in nessun altro mezzo a motore quelle turbine! E il problema di quei turbo é che se devi rigenerare la turbina devi prendere un kit rebuild di un turbo similare e adattarlo con lavorazioni meccaniche precisissime. Ma il valore della moto per un collezionista é dato anche dal fatto se il turbo sia mai stato aperto o meno!
Il mio Hitachi HT-10B mangia un po' d'olio ma piú che per l'usura (la moto ha "solo" 24.000km anche se non so come é stata usata prima che l'acquistassi) é per le tolleranze di quella turbina, una dei primi turbo prodotti nel settore automotive che erano enormi!
Molti mi hanno consigliato di buttarci dentro olio minerale e 20W50 che per quel motore é un toccasana!
Io sono testone e da anni sul Gpz Turbo uso il Castrol Power 1 "non racing" 10W40. Sicuramente con il 20W50 azzererei il consumo di olio ma per quanto sia un motore datato e visto che qualche giretto lo faccio anche di inverno il 20W50 non mi dá sicurezza per niente....
Messaggio doppio unito:
In merito al post precedente (ma poi basta se no andiamo troppo OT) guarda il test del mio Hitachi HT-10B.
La cosa che non é umanamente immaginabile é che turbina e compressore arrivano a 220.000giri al minuto! In quel filmato ad occhio la turbina sta girando a meno del 5% del suo carico!! La velocitá é sotto i 10.000giri! Visivamente non si riescono neanche a immaginare 220.000giri
220.000giri al minuto........quasi tutti i turbo arrivano a quel regime di rotazione........a dirlo sembra una cifra incredibile eppure! Riguardo al mio Hitechi Ht10b la valvola wastegate di fabbrica é tarata (a volte come nel mio caso é tarata molto in eccesso) per aprirsi e tagliare la sovralimentazione a 11psi cioé circa 0.75bar! Il Gpz Turbo ha un manometrino digitale sul cruscotto principale (il piú figo tra tutte le altre sorelle turbo che avevano la lancetta o le barre come nelle Honda.......ma quello del Kawasaki é molto piú figo e veritiero nella misura) in cui ad ogni barretta che si accende corrisponde 1psi! Per elaborare il Gpz Turbo la cosa piú semplice e banale che puoi fare é ritardare con un perno la valvola Wastegate! A 0.75bar sviluppa 112Cv e 100nm di coppia (la stessa coppia della Yamaha R1 che peró di cavalli ne ha 60 in piú e a 10.000giri mentre con il turbo la massima coppia il Gpz Turbo ce l'ha a 4.500giri). Comunque a 0.75 é guidabile ed é la moto Turbo degli anni 80' con il minor lag possibile tra quelle prodotte e l'unica moto turbo di serie davvero guidabile. Infatti la Honda CX500Turbo é sovralimentata a 1 bar ed é inguidabile soprattutto in piega! Se porti l'Hitachi HT10b a 1 bar guadagna quasi 30vb ed é al limite dell'affidabilitá del motore senza altri interventi meccanici interni e comunque diventa brutale e quasi inguidabile! Sopra il bar é buona solo per le gare di accelerazione suil dritto!
Comunque l'80% del fascino del GPZ Turbo é il suono: in accelerazione si sente sibilare la turbina e l'effetto é quello di un jet in decollo!
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