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Sostituzione sensore di coppia e posizione sterzo Grande Punto 199 1.2 8v 2006 errore C1002 avaria servosterzo

MISURE SUL SENSORE SOSTITUITO
l'anello del sensore ha otto piste, le sei esterne sono di contatto ruotante a 360° e le due interne sono anche resistive
e sono quelle utilizzate per identificare la posizione angolare dello sterzo (quelle causa di errore)
le piste sono tutte in buone condizioni con la normale usura del tempo di utilizzo,
mentre il problema è stato causato dal consumo del contatto su pista 7 e del contatto su pista 8
contatti molto usurati come visibile nelle foto

36_post_pulizia.jpg

dall'esterno verso l'interno:
- pista 1 - Vcc +5 rosso
- pista 2 - GND nero
- pista 3 - T2 (coppia) viola
- pista 4 - T1(coppia) blu
- pista 5 - P1 (angolo) marrone
- pista 6 - P2 (angolo) bianco
- pista 7 - resistiva per posizione angolare
- pista 8 - resistiva per posizione angolare


35c_post_pulizia.jpg


dopo questi rilievi, mi sono dilettato al riassemblaggio del sensore vecchio,
ovviamente non potrà essere riutilizzato, sia per i danni ai contatti,
sia per i piccoli ma inevitabili danneggiamenti dovuto allo smontaggio,
anche se l'ho fatto con molta accuratezza, quando non è previsto come operazione si fanno sempre piccoli danni

questo è il risultato visivo
37_post_pulizia.jpg
ho ricollegato l'alimentazione e rimisurato di nuovo le tensioni di coppia,
tutto a sinistra e tutto a destra rilevato di nuovo +4,14 e -4,13
per cui tornano diciamo 8V di DDP per l'intera escursione

ho anche rimesso la molletta di centraggio che conoscendo come è fatto dentro, è facile rimettere

VALUTAZIONI SUL LAVORO
su questo lavoro "il gioco valeva la candela" ???
direi proprio di si, perchè la quantità di lavoro aggiuntivo rispetto al classico cambio con un gruppo sterzo revisionato è molto piccola,
togliere il Seager, scambiare i sensori, rimettere il Seager,
a fronte di un risparmio significativo, il solo sensore è costato 60 euro



Seguono:
  • SECONDA VERIFICA CON DIAGNOSI
  • PENTIMENTI
Messaggio doppio unito:

domanda ot , ma c'è un motivo in particolare per cui scrivi sempre airbug?
a mio parere mettere un contatto strisciante nel punto che non sta mai fermo di tutta la macchina è da idioti , potevano risparmiarsela , una prova interessate sarebbe stata di provare a mettere il tuo sensore non centrato , dargli lo 0 via sw e vedere che faceva.
solo il motivo della mia ignoranza, io ho studiato francese e molto tempo fa,
per cui alcuni termini inglesi mi risultano ostici nel ricordarmeli nella giusta forma di scrittura,

in questo caso probabilmente è un retaggio mentale di aver appreso prima il termine BUG in informatica, come difetto di un programma (baco)
che tra l'altro si pronuncia bag, per cui le dita digitano a capso quello che il cervello "fuso" gli comanda

chiedo scusa per l'errore fatto su AirBag, e spero di riuscire a ricordarmelo le prossime volte ed a scriverlo correttamente,
nel caso vogliate perdonarmi, la vecchia fa perdere lucidità :Shamefully:




i nuovi sensori sono ad effetto Hall
 
Ultima modifica:
mi spiace aver dato una brutta impressione era solo una curiosità...
cos'è l'effetto hall?
 
in sintesi hanno risolto il problema dell'usurarsi dei contatti , meglio tardi che mai
 
Guardate la puntata della 3200 gt di affari a 4 ruote per un altro cambio da carbonio strofinato ad effetto hall.
 
SECONDA VERIFICA CON DIAGNOSI
sono passati alcuni giorni e durante l'uso lo sterzo non si è mai bloccato,
come era giusto aspettarsi ;)
per una conferma di buon funzionamento sono passato a fare una nuova serie di diagnosi
sono sei le centraline a cui posso accedere tra cui quella "servoguida sterzo",
nessun errore in alcuna centralina !
per cui conferma del buon funzionamento del nuovo sensore di posizione e coppia :Shamefully: :Shamefully: :Shamefully:





PENTIMENTI
- una pinza grande per Seiger a chiudere mi avrebbe facilitato,
per il resto ed al momento nulla da segnalare
 
Dunque, aggiornamento:
ieri mi sono ricordato di avere da qualche parte un servosterzo da finire di regolare... ;doh
Una volta trovato, ho smontato lo stretto necessario e ho iniziato le manovre di regolazione del sensore e dopo aver collegato il cavetto di alimentazione come spiegato più sopra (ricostruito perché non trovavo più l'altro e dato che dovevo rifarlo da zero ho usato il metodo impiegato da @edesmo ) al primo tentativo di bloccaggio del sensore vedo nel tester il valore di 0,001 mV! yahooo
Stavo già ballando la macarena dopo aver frullato per aria le ciabatte come se non ci fosse un domani, quando, tapino, mi accorgo che un coccodrillo si era staccato :Wideyed: :Banghead: :cry:

IMG_20210510_121033.jpg

Che popò di tollone che sono mi son detto!!! 🤦‍♂️
Via giù, imbecilloide ricomincia! Così dopo altri trentacinque minuti buoni di tentativi arrivo finalmente al valore di 0,010 mV. Basta!

Quindi inizio a rimontare la macchina stando attento ai valori indicati dal tester lasciato collegato al sensore in quanto mi ero accorto che, nonostante i collegamenti nel connettore del sensore fossero ben saldi, i millivolts indicati fluttuavano un po'.

Così prima di iniziare il rimontaggio:
IMG_20210509_155358.jpg

Durante:
IMG_20210509_155822.jpg

Dopo:
IMG_20210509_162712.jpg

Missione compiuta.
Ringrazio @edesmo per aver aperto questa discussione perché, come ho scritto più sopra, nonostante avessi già tutte le informazioni necessarie ed aver già fatto il lavoro, ha dato delle indicazioni che hanno facilitato il lavoro finale.
 
Sostituzione sensore di coppia e posizione sterzo Grande Punto 199 1.2 8v 2006 errore C1002 avaria servosterzo

appena superata la questione "tiro indietro" con la sostituzione delle candele ... ...........
ed ecco un nuovo problema diventare impellente sulla mia GP del 2006 e 177oookm
si sta presentando ripetutamente ed a frequenza sempre più elevata l'avaria al servosterzo (si accende spia rossa)

ho deciso di raccontare questo lavoro in itinere in "Tutorial" in quanto pur avendo trovato sia qui sia altrove,
numerose discussioni sull'argomento, ben poche contengono informazioni precise, spesso invece contengono molte "leggende metropolitane",
io racconterò solo del mio caso specifico cercando però di dare quante più informazioni possibili per chi volesse cimentarsi in operazioni analoghe

ma ATTENZIONE il servosterzo è un meccanismo DELICATO e bisogna aver bene chiaro cosa si sta facendo prima di operare,
altrimenti è OBBLIGATORIO rivolgersi a professionisti del settore


I FATTI
si accende la spia sterzo e si indurisce fortemente lo sterzo,
per riattivare il servosterzo (al momento) basta spegnere il motore e poi riaccenderlo,
la spia si annulla e tutto sembra tornare normale,

ma se il difetto è dovuto al consumo del sensore ed è presente e reale,
l'anomalia si ripresenterà con maggiore frequenza fino a diventare blocco costante del servosterzo
con tutte le difficoltà di guidare che ne conseguono, ed io non vorrei arrivare a questo stadio del problema,

già tempo fa avevo avuto a che fare con questa anomalia al servosterzo,
in quella occasione era colpa della tensione bassa causata dalla rottura dell'alternatore, e ne avevo parlato in dettaglio
https://lnx.ilpuntomanutenzione.it/...-out-spia-accesa-colpa-dellalternatore.13394/

VERIFICA ERRORI IN CENTRALINA
questa volta l'alternatore funziona bene e la tensione batteria è normale,
per cui sospetto fortemente che la causa dell'avaria sia il sensore, per cui passo alla diagnosi sull'auto:
uso una interfaccia ELM327 BT ed un notebook 486 con XP e AlfaOBD come software
mi collego alla centralina servosterzo che nel caso specifico è una DELPHI EP2 e non servono cavi aggiuntivi per questa centralina,
(mentre per AirBug, Body Computer, Quadro Strumenti e Climatizzatore serve il cavo tipo "3" Giallo)
l'errore trovato è C1002 = sensore posizione di coppia piantone fuori range (intermittente)
cancello l'errore ma sono convinto che si ripresenterà a breve,
infatti nei giorni seguenti continua ad accendersi la spia SERVOSTERZO, ora anche 2/3 volte la settimana

DECISIONI SULLA SOLUZIONE
scartate le questioni legate alla tensione,e considerati i km e gli anni 177ooo e2006,
la soluzione è sicuramente intervenire con nuovi pezzi,

cambiare tutto il gruppo sterzo originale ? NO, NO, parliamo di cifre di 1000/2000 euro oramai superiori al valore dell'auto

cambiare tutto il gruppo sterzo con una revisionato ? soluzione fattibile per i costi intorno ai 200/300 euro, ma quale gruppo revisionato mi capita ?
il mio a parte il sensore, non ha problemi ne meccanici, ne elettronici e mi secca darlo indietro ricevendone un altro sconosciuto

soluzione alternativa e la più economica possibile e cambiare il solo sensore di coppia e posizione dello sterzo,
che poi è quello responsabile di tutto il difetto

INDIVIDUAZIONE DEL COMPONENTE SULLA VETTURA
devo partire dal piantone di sterzo che ho sulla mia GP 199
un po' scomodo piegarsi sotto lo sterzo ma riesco con la torcia ad individuare la targhetta,
trovo il codice FIAT 55701321 che corrisponde al piantone DELPHI EP2 del 5/1/2006 versione senza ESP
su questo piantone vedo collegato un sensore con cavo a guaina BIANCA,
6 fili su connettore Delphi 15406142 ad 8 poli (2 non sono usati)
mi appunto anche la sequenza dei colori dei fili: blu, nero, bianco, VUOTO in una riga e viola, rosso, marrone, VUOTO nell'altra


RICERCA DELLE CARATTERISTICHE DEL COMPONENTE SULLA RETE
è sempre importante sapere esattamente con cosa si ha a che fare,
alla prima ricerca che farete, noterete che questi sensori vengono principalmente distinti dal colore della guaine dei cavi,
ma poi non è solo quello che cambia

spesso sembrano prodotti da Mexico e nel mio caso con guaina BIANCA ne ho trovati rimarcati da diversi BRAND,
CASCO: CSS74312GS, DIPASPORT: SX002N, ERA: 450015, FISPA: 8601686016, HOFFER: 8093066, LGK: OEM039082312,
MEAT & DORIA: 93066, SANDO: SSS74312.1,SSS743121, SIDAT: 86.016, WE PARTS: 350014111, WILMINK GROUP: WG1777302,

non mi sono accontentato ed ho cercato le origini, probabilmente sono anche prodotti da più industrie, io ho trovato questa:
BI Technologies - TT Electronics che produce diverse cose legate all'elettronica
https://www.ttelectronics.com/products/brands/bi-technologies/

la pagina dedicata ai loro sensori di coppia e posizione dello sterzo è questa
https://www.ttelectronics.com/products/categories/steering-sensors/steering-sensors/
in cui si trovano sensori di coppia, sensori di posizione angolare e sensori di coppia e posizione angolare,
sia in tecnologia a contatto strisciante (come il mio) sia a tecnologia magnetica

quello montato sulla GP 199 è doppio: coppia + posizione angolare a contatto strisciante
e nello specifico è quello con guaina BIANCA siglato SX-4492
https://www.ttelectronics.com/products/categories/steering-sensors/steering-sensors/sx-4492/
tra le caratteristiche l'angolo di coppia di +/- 8° e l'angolo di posizione di +/- 360°, la tensione di alimentazione +5V
il datasheet è scaricabile da qui https://www.ttelectronics.com/TTElectronics/media/ProductFiles/Steering Sensors/Datasheets/SX-4492.pdf


ACQUISTO DEL SENSORE NUOVO
conoscendo il dettaglio di cosa mi occorre, diventa quasi in "gioco da ragazzi" trovare il ricambio giusto, e lo cerco anche a prezzo conveniente,
decido per un acquisto su ebay e pago 60 euro, non metto il link dell'annuncio in quanto poi variano con il tempo,
forse è più utile il nome del venditore MTEC-ELECTRONICS mtec-autoparts che ha anche un suo sito: https://mtecautoparts.com/ ma li lo avrei pagato di più,

il sensore che mi è arrivato ha il codice: 4492A521531050 le cui prime quattro cifre indicano proprio che è l'SX-4492
come è descritto nel Barcode Label riportato nel datasheet

Vedi l'allegato 36762

MISURAZIONI DELLE RESISTENZE DEL SENSORE NUOVO
non che poi servano a molto queste misurazioni, ma per avere un riferimento di confronto con quello da sostituire,
tra positivo e negativo alimentazione 543 ohm, tra T1 e T2 2652 ohm, tra P1 e P2 1501 ohm,
tra il positivo di alimentazione e T1 1862 ohm, e T2 1069 ohm, e P1 1096 ohm, e P2 947 ohm
tra il negativo di alimentazione e T1 1826 ohm, e T2 1073 ohm, e P1 1089 ohm, e P2 396 ohm
ovviamente il sensore non è centrato ma solo posizionato grossolanamente

QUESTIONE CENTRATURA DEL SENSORE
(il discorso sotto è applicabile a servosterzi Delphi EP1 e Delphi EP2, NON a Delphi EP3 o EP4 - leggi più avanti)
ho trovato utilissima la lettura del datasheet, si vede che entrambi le misurazioni di coppia e di posizione sono date da doppi potenziometri,
sfalsati di 90° quelli della posizione, opposti quelli della coppia, e questo permette di capire bene il funzionamento,

parlando della coppia, la tensione in uscita è prevista tra 1,5V e 3,5V pertanto quando la posizione è centrale cioè coppia nulla,
le due tensioni sono identiche a 2,5V mentre se giro un pochino, (vedi grafico nel datasheet)
una tensione sale e l'altra scende segnalando alla centralina che sto girando lo sterzo in una direzione o nell'altra

ovviamente i valori che scrivo sono teorici, riferiti alla tensione di alimentazione teorica di 5V,
in realtà è importante per la centratura che i due valori siano identici,
se l'alimentazione è 5,006V dovrò trovarmi 2,503V su entrambi i potenziometri per avere coppia nulla

quindi per ottenere la centratura la tacca piccolina (coppia) va regolata micrometricamente per eguagliare le due tensioni,
basta collegare due voltmetri e regolare fino a leggere la stessa tensione rispetto alla massa,
oppure ancora meglio collegare un solo voltmetro/tester digitale con l'autoregolazione di polarità fino a leggere 0,000V
vale a dire fino a quando non ci sono differenze di potenziale tra le due tensioni e quindi sono identiche
ed in questa situazione il sensore sta misurando coppia = zero

CENTRATURA DA ESEGUIRSI PRIMA DEL MONTAGGIO E DEL COLLEGAMENTO IN AUTO

nel foro interno del sensore, che è composto da due ghiere a rotazione indipendente,
ciascuna ha una tacca che si incastra nel casso da 4mm sul piantone di sterzo,
la parte posizione ha una tacca di 4mm che coincide al casso,
mentre la parte coppia ha una tacca da 2mm e 2mm di gioco che servono ad indicare la coppia
per cui la centratura consiste proprio nel mettere la tacca da 2mm perfettamente centrata rispetto a quella da 4mm

la regolazione va fatta prima di attaccare la spinetta del sensore al servosterzo,
per cui serve una alimentazione da 5V ed un tester per le misurazioni

il PINOUT del connettore (delphi 15406142) si trova nel datasheet ed è mostrato dal lato da cui fuoriescono i fili
ci si deve procurare alcuni spilli da cucito, e collegarsi ai vari PIN
[PIN3 +5V]
e [PIN7 GND] si collegano al positivo ed al negativo dell'alimentazione di prova
[PIN4 Torque2] e [PIN8 Torque1] si collegano al multimetro per tararli a zero Volt

Vedi l'allegato 36763


per la centratura, io mi sono preparato un semplicissimo alimentatore a 5V con un vecchio cavetto USB e due coccodrilli, dato che i 5V USB li abbiamo ovunque
(sconsiglio di usare le prese USB dell'auto in quanto le operazioni che si stanno facendo si presume siano espressamente fatte con lo stacco della batteria fino alla fine)

Vedi l'allegato 36764

Seguiranno:
  • OPERAZIONI DI SMONTAGGIO SERVOSTERZO
  • SOSTITUZIONE DEL SENSORE CON IL NUOVO
  • VERIFICA CENTRATURA DEL SENSORE E MONTAGGIO DEFINITIVO
  • OPERAZIONI DI RIMONTAGGIO SERVOSTERZO
  • PROVE SU STRADA
  • VERIFICA CON DIAGNOSI
  • VALUTAZIONI SUL LAVORO
  • DELPHI EP3 E DELPHI EP4
  • ANALISI E MISURAZIONI SUL SENSORE SOSTITUITO
  • CONSIDERAZIONI
  • DISASSEMBLAGGIO DEL SENSORE SOSTITUITO
  • PENTIMENTI
@edesmo l'interfaccia che hai usato per il lavoro è questa? https://www.amazon.it/iLC-Bluetooth-Diagnostico-Scanner-Strumento/dp/B01N30RQNH
 

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SI, confermo, è lei :)

anche se ne ho diverse di interfacce, ho usato proprio quella per questo lavoro
 
Interessante discussione. Ho lo stesso problema. A destra lo sterzo non dà errori, a sx si accende la spia esp. Mi è tutto chiaro nella spiegazione di montaggio, smontaggio ecc. Una cosa proprio non l ho capita. Ma i 5 volt per alimentare il sensore, dove vanno dati? Con la batteria collegata e quindi la centralina porta la tensione a 5? Alimentare con 5 V il + e - del sensore ? Help. Qualcuno può cortesemente spiegarmi esattamente come va alimentato il sensore?
 
per la centratura, io mi sono preparato un semplicissimo alimentatore a 5V con un vecchio cavetto USB e due coccodrilli, dato che i 5V USB li abbiamo ovunque
(sconsiglio di usare le prese USB dell'auto in quanto le operazioni che si stanno facendo si presume siano espressamente fatte con lo stacco della batteria fino alla fine)

alimentazione.jpg

la batteria deve essere assolutamente scollegata durante tutte le operazioni
5V al positivo ed al negativo del sensore

il PINOUT del connettore (delphi 15406142) si trova nel datasheet ed è mostrato dal lato da cui fuoriescono i fili
ci si deve procurare alcuni spilli da cucito, e collegarsi ai vari PIN
[PIN3 +5V]
e [PIN7 GND] si collegano al positivo ed al negativo dell'alimentazione di prova
[PIN4 Torque2] e [PIN8 Torque1] si collegano al multimetro per tararli a zero Volt

pinout.jpg

torque1 e torque2 devono dare zeroV al multimetro
 
Mi permetto di riesumare questa discussione prima di tutto per ringraziare di cuore @edesmo, in quanto non sarei mai riuscito nell'intento senza questa preziosissima guida, e per aggiungere alcuni dettagli relativi alla sostituzione dello stesso sensore sulla mia MiTo del 2009. Spero che possa tornare utile a qualche malcapitato che si trovi nella stessa situazione, dato che ci sono alcune importanti differenze che non ho trovato documentate da nessuna parte.

LA MIA SITUAZIONE
Possiedo una Alfa Romeo Mito 1.4 TB 155CV del 2009 che, un paio di anni fa, ha cominciato a riportare problemi al servosterzo: ogni tanto, in marcia e durante la rotazione del volante, il quadro ha cominciato ad accendersi ad "albero di natale" indicando un'avaria al servosterzo, VDC, ABS e Hill Holder. Da sottolineare che il problema è di natura puramente elettronica, in quanto il servosterzo continua a funzionare correttamente in questa circostanza. Nell'arco di un paio di settimane la cosa si è fatta sempre più frequente, fino a diventare costante (gli errori comparivano direttamente all'accensione del quadro). Le conseguenze, in pratica:
  • ABS estremamente aggressivo (entrando in funzione al minimo slittamento di una ruota)
  • Hill Holder completamente disattivato
  • DNA (selettore sport / normale / bassa aderenza) completamente disattivato e bloccato su normale
  • E ovviamente una ventina di avvisi e relativi "beep" ad ogni accensione della macchina
Non avevo alcuno strumento ai tempi per verificare, ma l'errore riportato in centralina era C1002-17 - Steering column motor torque position sensors - Voltage too high.

IL PARERE DELLE OFFICINE
In maniera piuttosto unanime, chiunque abbia interpellato ha raccomandato la sostituzione completa del gruppo sterzo ad una cifra indicativa di 2000 euro. Nessuno ha mai menzionato il sensore di coppia e posizione, che ho sospettato subito dopo una serie di ricerche su internet.

LA RIPARAZIONE, DOVE DIFFERISCE DALL'INTERVENTO FATTO DA EDESMO
1 - Il sensore

Prima di tutto, il sensore è un modello differente. Grazie alla preziosissima indicazione del produttore (TT Electronics), avendo trovato una foto del connettore (7 pin ribbon cable a saldare) e sapendo il numero di giri dello sterzo, ho potuto individuare il modello esatto: SX-4474. Il codice corrispondente FIAT è W-2014 (a volte W02014), reperito a 70 euro da MTEC Electronics (scheda prodotto).

2 - Centratura / calibrazione
Nonostante io abbia apprezzato moltissimo l'attenzione ai dettagli dal punto di vista elettronico e meccanico dimostrata da edesmo, almeno nel mio caso ritengo che l'intervento possa essere semplificato di molto. Il nuovo sensore arriva con la famosa clip metallica che lo tiene bloccato sulla posizione 0°. Si può montare il sensore sullo sterzo sullo sterzo solo in una posizione ben precisa a volante "dritto", per via dell'angolo relativo tra il connettore, che deve entrare nella sua sede, ed il profilo interno del sensore, che deve corrispondere allo slot sull'asse del volante. In sostanza, è fisicamente possibile montarlo con il volante a +360°, 0° o -360°. Finchè tenete il volante più o meno dritto (nel senso di evitare di fargli fare un giro completo), non potete sbagliare e non è necessario alimentare il sensore o verificare alcunché con il multimetro.

Il mio suggerimento è di inserire il bloccasterzo ad inizio lavoro (attenzione solo allo smontaggio del piantone dal pignone della scatola dello sterzo: se il volante è in torsione per via del bloccasterzo, diventa molto arduo. nel caso disinserite temporaneamente il bloccasterzo e poi reinseritelo) usandolo per mantenere il tutto vicino allo 0°. Una volta smontato l'albero superiore, montate il sensore nell'unica posizione possibile e riassemblate il tutto usando il bloccasterzo per evitare di ruotare accidentalmente il tutto di 360°.

Una volta rimontato il gruppo sterzo, la calibrazione che può essere necessaria riguarda qualche minima correzione di 2-3° dovuta al processo di fabbricazione. Io l'ho fatta con Multiecuscan e questo cavo OBD, guidando la macchina per una trentina di metri per assicurare che le ruote fossero dritte, e passando da un valore centrale riportato di -1,5° allo 0° esatto.

3 - Smontaggio seeger
Non ho idea di come abbia fatto chiunque non abbia una pinza adatta, in quanto ho faticato anche con quella. Per la MiTo in particolare posso raccomandare la Beta 1034. Dimensione perfetta e ha reso il lavoro una passeggiata.

4 - Altri trucchi relativi allo smontaggio
Non c'è bisogno di smontare il bloccasterzo (che peraltro richiede di intagliare i bulloni presenti). Lasciatelo attaccato, quando rimuovete il seeger ed estraete l'albero superiore viene via insieme (e vi aiuta a tenere dritto lo sterzo!).

Ovviamente, il connettore flat ribbon del sensore è saldato sul PCB del servosterzo, quindi dovete essere in grado di saldare / dissaldare per poterlo sostituire. Non è una operazione difficile, ma dotatevi di una treccia dissaldante (o ancora meglio, una pompa dissaldante) e di un po' di flussante per rendervi la vita più facile.

IL RISULTATO
Tutto perfettamente funzionante con 180€ di spesa (70€ di sensore, 90€ per cavo OBD e Multiecuscan e 20€ per la pinza seeger) e circa 6 ore di lavoro (~3 ore per smontare l'intero blocco, purtroppo non ci sono istruzioni molto chiare e sono dovuto andare un po' a tentativi, ~1 ora per sostituire il sensore e ~2 ore per rimontare, calibrare e provare su strada).

Il vecchio sensore, testato con multimetro, ha una delle tre tracce completamente andata. I valori di coppia sono corretti, ma per quelli di posizione, uno dei pin riporta dei valori di resistività sostanzialmente casuali, fuori range e molto variabili anche a causa di movimenti millimetrici.

Grazie, grazie, grazie ancora ad @edesmo. Se non avessi trovato la tua guida non credo che avrei provato a sostituire il sensore da solo! Spero che questo post possa aiutare qualcuno nella stessa situazione :)
 

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Grazie a @MartinodF per il feedback sul topic. Non capita spesso che chi trova utile un contenuto del forum ce lo venga a dire, sarebbe... cortese e gentile farlo, anche per far sentire rispettato ed apprezzato il lavoro di chi si sbatte a documentare e mettere giù in modo comprensibile del contenuto utile a chi vuole arrangiarsi.

Un'opinione non richiesta.
In maniera piuttosto unanime, chiunque abbia interpellato ha raccomandato la sostituzione completa del gruppo sterzo ad una cifra indicativa di 2000 euro. Nessuno ha mai menzionato il sensore di coppia e posizione, che ho sospettato subito dopo una serie di ricerche su internet.
E' una scelta politica dell'officina. Che si può condivider come no.
Che differenza c'è tra revisionare il piantone e sostituirlo? Facciamolo step per step.

Sostituire
  • Smontare la zona attorno alla colonna sterzo
  • Smontare il piantone
  • Montare il piantone sostitutivo (fornito da terzi con garanzia)
  • Montare il piantone; se non funziona, si toglie di nuovo il piantone problematico e ci si lamenta con il fornitore. Montando poi il piantone che funziona.
  • Montare la zona attorno alla colonna sterzo
Fattura: ore manodopera smonta e rimonta (meno eventuale rismonta e rimonta per piantone difettoso) + piantone + ricarico piantone + spese fisse

Revisionare
  • Smontare la zona attorno alla colonna sterzo
  • Smontare il piantone
  • Revisionare il piantone
  • Montare il piantone revisionato
  • Testare il piantone se non funziona, si toglie di nuovo il piantone e si riverifica la revisione, finchè non funziona.
  • Montare la zona attorno alla colonna sterzo
Fattura: ore manodopera smonta e rimonta (meno eventuale rismonta e rimonta per piantone difettoso) + revisione + spese fisse.
E solitamente è una fattura meno corposa, con una responsabilità in più: il piantone revisionato (che se non garantisci ti mandano a fare le pieghe alle fascette Oetiker)

Visto che sono momenti di chiari di luna... chi si prende una responsabilità in più per avere del fatturato in meno?
 
@Pike grazie per l'opinione, assolutamente benvenuta!

Capisco il punto di vista di una officina e trovo la scelta condivisibile. Sono anche cosciente che il numero di proprietari di auto che si imbarcherebbe nel revisionare il proprio piantone di sterzo in autonomia sia minuscolo (inferiore ad uno su mille, per tirare un numero a caso?).

Detto questo, trovo frustrante che sia così difficile per questa minoranza accedere alle informazioni e alla componentistica necessarie per svolgere il lavoro. Un po' sulla scia del "right to repair", così come apprezzo la possibilità di poter acquistare un nuovo schermo per il mio smartphone ed avere accesso a delle istruzioni di ottima qualità per la sostituzione, mi piacerebbe poter fare lo stesso sulla mia macchina di 14 anni il cui valore complessivo è inferiore alla cifra richiesta per sostituire il piantone. Invece mi trovo a dover acquistare su eBay delle pessime scansioni di uno studio tecnico di terze parti per avere una vaga idea della procedura e ad ordinare il sensore sostitutivo con le dita incrociate sperando che sia quello corretto.

Ammetto di essere un po' "spoiled" dalle mie precedenti esperienze meccaniche: ho sempre posseduto moto KTM, per le quali so di avere a disposizione tutti gli esplosi ed i componenti sostitutivi su https://ktm-versand.de/en e di cui ricevo il manuale di officina all'atto dell'acquisto. Voglio credere che non sarebbe impossibile per il gruppo Fiat (o qualsiasi altro produttore automobilistico) fare lo stesso.

Fine dello sfogo, grazie per l'ascolto! :D
 
Finiamo pesantemente OT... ma credo che valga la pena approfondire per qualche punto.
Dall'arrivo della direttiva Monti sulla concorrenza di... parecchi lustri fa, i costruttori sono stati obbligati a non mettere dietro un paywall o una esclusiva l'accesso ai ricambi, ai metodi manutentivi, alla documentazione tecnica.
E questo vale in UE.
Uegli Stati Uniti han potuto usare una cosina più fetecchiosa: DMCA. Vista l'elettronica nei vari mezzi (dalle moto alle grandi macchine di movimento terra), tramite il DMCA e a furia di parole sicurezza e rispetto delle normative le lobby anti-riparazione ci han fatto un bel po' di... schermo protettivo. Ad ora, l'auto fornisce denaro al costruttore lungo tutta la vita tramite ricambi, programmi manutenzione... e domani rifornimenti di energia.
Quindi i costruttori ci si son difesi. Al punto tale che si racconta (e quanto sia vero non lo so) che la Ford si sia messa a brevettare tutti i ricambi, sottoponendo ad un accordo di licensing chiunque volesse riprodurli, facendo schizzare i componenti delle ford più recenti (anche come materiali d'usura) parecchio più in alto. Almeno così mi è stato raccontato!

Il Right to repair (diritto alla riparazione) è una lotta molto dura e molto "violenta" tra utenti finali e produttori di prodotti che si protrarrà a lungo e verrà esercitata senza esclusione di colpi.
Per fare un esempio che non è motoristico, vorrei citare il più monopolista degli imperi, Apple, che ha creato un repair program.... il quale però fa talmente schifo a chi di mestiere fa riparazioni che in pochi (rispetto al panorama) la stanno prendendo a mano. Con un piccolo caveat stile fight club: non puoi parlare di ARP se fai parte di ARP. Non puoi parlare di niente e con nessuno.
E se scoprono che hai parlato di ARP facendo parte di ARP, sarai buttato fuori da ARP per sempre e in ogni caso non ti potrai opporre alla cosa. Condizioni da sottoscrivere prima di sottoporsi al questionario per accedere ad ARP.
Simpatici come un'irosa erinni coperta di acido.

KTM ad ora non fa volumi sufficienti a livello mondiale per considerare un approccio diverso. Producendo già esplosi e materiali tecnici in formato elettronico, l'extra spesa di renderlo disponibile è ... compensata dal fatto di poter vendere più ricambi. Che è vendere moto in meno, da un lato, ma dall'altro può allargare la base di clienti.

Sulle auto ci sono leggi per rendere disponibili i ricambi (da parte del costruttore originale) per 10 anni dalla fine della produzione. In germania in realtà è più facile trovare (non a buon mercato) quasi tutto per tantissimi modelli, mentre per la produzione italiana e francese non vale la stessa cosa. Fun fact: Porsche è passata per un lotto di ricambi alla... stampa in 3D dei metalli. Così da rendere più economica la singola produzione di piccoli batch di ricambi e ridurre l'ingombro dei magazzini. Fai un ordine oggi di un certo pezzo di una auto "d'epoca" porsche? Se lo fai presso il circuito ufficiale potrebbe significare che nottetempo venga messa in coda la stampa di quel ricambio... In fondo basta avere la tramoggia di materiale ed il sistema di scarico, no?
Con un laser per identificare il "singolo fiocco di neve" ricambio per associarlo all'ordine.
 
70 euro contro 2000 penso che per te sia stata una bella soddisfazione, ben fatto !!
 
Ciao a tutti,
credo avere il problema di cui parlate.

In pratica, mi si accendono le spie del servosterzo, hill holder e asr. Tuttavia girando lo sterzo in determinate posizioni, la spia del servosterzo scompare. Così spegnendo e riaccendendo l'auto con lo sterzo in quella posizione non ho problemi.
Il codice del piantone è 51863959 ma non riesco a capire la versione del mio DELPHI EP. Sapete aiutarmi?
 
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