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Punto 2012 / Evo 2014 - Olio per motore Multijet 2 1.3

bene, poi ci dirai come va, visto che ha una viscosità vicina al limite dei sae 40 e questo mi fa presupporre che dovrebbe cedere di meno con il passare dei km e perdere meno pressione quando si troverà vicino agli 8/10k km.
 
mmmm...mi dispiace deluderti ma è l'auto di una mia amica che credo fatichi a riconoscere un motore diesel da uno benzina, al massimo potrò "buttare" un orecchio io quando la vedo ma nulla di più se vogliamo un resoconto:Banghead:
 
immagino, succede anche a mè, però quando riesco cerco di capire come gira il motore.
 
Ribadisco, io negli oliii che durano 30.000 KM, non ci ho mai creduto, nemmeno in quelli che ne durano 20.000 di KM, insisto che bisogna sempre tenere presente il proprio stile di guida, posso dire per esperienza che ho avuto in passato un motore Peugeot 1.4 HDI Common Rail Unijet, gli davo giù pesante di brutto, l'olio che utilizzavo 5W/40 anche C3, sempre cambiato ogni 10.000 Km, mai avuto problemi alla turbina, bronzine, od alle punterie, ho venduto l' auto che aveva più di 200.000 Km, il motore era ancora nuovo, supersilenzioso, più di quello che ho adesso... ......Avendo dimenticato quale 5W/40 mi hanno messo in officina autorizzata Fiat, sono andato a ricercare il secondo tagliando fatto in garanzia sulla mia auto, con stupore mi accorgo che era un Selenia Multipower Gas 5W/40 C3, sono andato alla ricerca della scheda tecnica, i valori che ho trovato :
I.V. : 170
Viscosità a 100°C : 13,1
T.B.N. : 10,3
Ed è anche un Fuel Economy, con additivo antiusura punterie idrauliche, quindi posso dire che, avendolo sperimentato nel mio motore, all'atto pratico insomma, con tutto ciò che già sentivo da prima, il rumorino alla catena, questo olio si è comportato egregiamente, le rigenerazioni al DPF che tengo sempre ad orecchio, e che faccio sempre andare a buon fine, sono state nella norma.
Forse questo è uno dei pochi casi in cui la teoria cozza con la pratica ?
a voi le considerazioni...................
 
sul fatto che gli oli specie quelli in Cxxx difficilmente vadano oltre i 10k km siamo tutti d'accordo e se n'è parlato a sfinimento..
il discorso che la tua g.punto con un olio 5w40 in C3 giri bene e non abbia comportamenti strani può voler dir tutto come niente, perchè può essere che se vai ad aprire il motore trovi morchie ovunque e sia al limite dell'esplosione totale(ovviamente sto esagerando volutamente) come può essere tutto vero e che ti duri ancora 200.000k km.
fatta questa premessa fai notare una cosa che chiedevo anche io qua https://lnx.ilpuntomanutenzione.it/forum/threads/olio-motore-guida-completa.1956/page-32#post-104383 che però non ha avuto il risultato che speravo. cioè mi chiedevo anche io se gli oli che ci consigliano di mettere le case siano sempre il più adatto o se ci possa essere qualcosa di migliore perchè magari a lungo andare ci si accorge che un motore soffre di un problema che non è emerso subito...
 
Ultima modifica di un moderatore:
Saluti a tutti, aggiorno, allora, ho sostituito olio motore sulla mia auto, dall' IP SMO 5W/40 C3 che avevo, ho messo MOTUL 8100 EcoClean 5W/30 C2, con specifica FIAT 9.55535S1, da subito dopo 10 Km percorsi, il rumore alla catena è aumentato, adesso si sente anche a freddo, rumorosità a freddo invariata cioè è sempre un trattore sino a quando si scalda, dopo aver percorso 1.200 Km ho notato, rigenerazione DPF sempre ogni 300 Km, c'è da dire che utilizzo l'auto per la maggiorparte su percorsi extraurbani e con il piede pesantuccio, consumi di gasolio notevolmente aumentati, come vantaggio posso solo dire che il motore è più energico e scattante che poi mi rattristo quando vedo la lancetta del gasolio scendere, conclusione, questo olio non mi piace ,ma la cosa che mi fà più rabbia è il rumore alla catena che si sente anche a freddo adesso, mentre con l' IP SMO 5W/40 non sentivo, ed anche a caldo era più in sordina, al prossimo cambio proverò il CASTROL EDGE 5W/30 C3 LL, e vediamo che succede...............
 
C'è da dire che tra IP SMO 5w40 C3 e Motul 5w30 C2 c'è un abisso, ma più che altro, hai un rumore alla catena che non dovresti avere e probabilmente la lubrificazione della catena non è ottimale.
Se mettendo un 5w30 C2 noti un aumento di prestazioni e di consumi su un motore da 75 cv, è segno che l'olio precedente "frenava" troppo. Sinceramente però, rigenerazioni ogni 300 km mi sembrano eccessive (anche se al momento non conosco il limite impostato nei mjet2). Puoi provare con 5w30 C3, almeno alzi la viscosità a caldo e vedi come si comporta. In ogni caso, non dovrebbe essere la viscosità dell'olio a silenziare la catena più o meno, ma piuttosto sarebbe utile scoprire perchè fa rumore.
 
Grazie del consiglio, ma ancora oggi nessuno mi sa dire perchè questa catena fa rumore, sembra che questo motore lo hanno costruito gli alieni....................mhà speriamo bene, forse un giorno lo scopriro'
 
Salve ragazzi, nella mia ypsilon tra poco dovrò effettuare il cambio olio, da circa 7 mila km ho dentro Bardhal xtc c60 5w40 che sinceramente non mi ha soddisfatto, la mattina (sono di napoli, temperature non bassissime...) nei mesi passati invernali facevano rumore a freddo le punterie, quando scaldava scompariva il consueto ticchettio.
Premetto che ho 100 mila km e mai effettuato flush e cambiato vari oli, da selenia ad altri meno blasonati, per il flush leggerò nelle altre discussioni in merito, perchè ormai penso di aver capito che un flush vale l'altro tutto sommato...

Ora sto leggendo da varie fonti (anche qui da voi) da qualche settimana ormai, tante TDS, tante specifiche, tanti marchi...
Ma ho solo una gran confusione, tra i post vecchi, e quindi gli oli che si sono evoluti, e tra altri dubbi ho deciso di aprire questo 3d...

In pratica stavo valutando un olio, senza badare a spese ma che abbia comunque una qualità che giustifichi l'esborso...
Ero indirizzato su Mobil 1 FS 0w40, che però ho letto essere cambiato dal vecchio New Life come composizione e basi...
Di oli basati su PAO non è facile trovarne in giro, quindi la domanda è, tra i vari mobil, shell helix ultra, motul, cosa consigliate? Vorrei avere delle motivazioni tecniche visto che in giro per i vari shell non si trovano TDS purtroppo...

(ho escluso a priori vari castrol, selenia, bardhal, non mi soddisfa la loro TDS e quello che ho letto in giro)
 
Ragazzi sono 3d vecchi, credo che qualcosa sia cambiato negli oli dal lontano 2011 o no?

--- Messaggio doppio unito ---



Approposito ragazzi, colgo l'occasione per segnalare che ho DPF, CAT ed EGR esclusa da mappa, quindi non ho bisogno degli oli a basso contenuto di ceneri...
 
Ultima modifica di un moderatore:
Sono consapevole che il mio motore strutturalmente è uguale anche ai multijet 1 tutto sommato etc etc, prescrizioni di FCA a parte, non posso limitarmi a leggere discussioni sul mio motore proprio perchè la maggior parte sono limitanti ai vai FAP etc, io sono alla ricerca del miglior olio senza fronzoli, e non mi sembra che sia spiegato da qualche parte la reale differenza tra un mobil fs e un new life come basi, forse non mi sono espresso bene ed ho fuorviato voi utenti assidui del forum e di questo me ne scuso...

Provo a farmi capire, ad oggi 4 maggio 2017, quali sono le reali TDS di shell helix ultra e le differenze tra mobil1 fs e new life, che a mio modo di vedere dopo un attenta ricerca durata qualche settimana, sono i migliori qualità/prezzo?
 
Ho spostato i messaggi in una discussione sullo stesso argomento e sullo stesso motore.
Il primcipio è questo: se esiste una discussione, si pongono nuove domande in quella. Non se ne apre una nuova. ;)
 
@buonincontrigi dal 2011 ad oggi il panorama degli oli si è profondamente modificato, non fosse altro che con le prime vendite degli oli in Api SN, i produttori hanno iniziato la lunga rincorsa alle produzioni globali di oli HC di gruppo III che nel migliore dei casi, aggiungono ormai % di pao a mò di rinforzino del mascetti.
Nel caso del mjet2, bisogna comunque ricordare che è un motore che è partito già da nuovo con il 5w30 C2 specifica S1, a differenza del mjet che partì con il 5w40 A3/B4 per poi portarsi sul 5w30 a causa dei problemi noti ai tendicatena.
Nel voler usare oli full saps come gli A3/B4, bisogna tenere presente che nel caso degli oli Mobil, vi è una certa differenza tra la formulazione del new life e dell'FS.
Tra i due il new life ha una formulazione più europea e incentrata sul "vecchio" pacchetto visom+pao, mentre l'FS sembra che porti in dote una nuova base di gruppo HC III affiancata al pao.
In sostanza pare che la mobil abbia fatto una formulazione intenta ad avvicinare la formula GTL della shell, creando una base HC III (C18-C50 al 70%+ 20% di pao) andando ad aumentare la %le di boro e di calcio rispetto alla vecchia formulazione del new life.
In questo modo ha ottenuto un olio con uno spessore viscosimetrico più basso andando ad incrementare ulteriormente il TBN e mantendo un IV di tutto rispetto.
Personalmente però faccio un paio di considerazioni e cioè che il fatto di aver fatto un super full saps (con un TBN così elevato) fa pensare che è una cosa utile principalmente al mercato americano, vista la loro %le di zolfo ben più alta nei carburanti, mentre da noi sa un pò di inutile, visto la bassa %le di zolfo presente nei carburanti.
Per quanto riguarda le viscosità cinematiche sono "pericolosamente" vicine alla sae 30 e quindi, bisogna essere certi (soprattutto con i diesel) di non avere inquinamento da carburante nell'olio, perchè sarebbe pericoloso poi per l'olio, mantenere una viscosità a caldo accettabile.
In sostanza credo che il mobil FS sia stato creato con il principale intento di ridurre i costi di lavorazione (rispetto al new life) avvicinandosi il più possibile al processo GTL (processo Fischer-Tropsch) abbassando non di poco lo spessore vicosimetrico dell'olio in gradazione sae 0w40.
Per quanto riguarda l'olio shell helix Ultra 0w40, vanta una resistenza al calore migliore in virtù della base GTL ed un ridotto noack dell'olio.
 
ElCaimanDelPiave ha scritto:
Ho spostato i messaggi in una discussione sullo stesso argomento e sullo stesso motore.
Il primcipio è questo: se esiste una discussione, si pongono nuove domande in quella. Non se ne apre una nuova. ;)
Clicca per allargare...
Grazie mille, mi scuso del disagio ! Non avevo trovato questa discussione...

terzimiky ha scritto:
@buonincontrigi dal 2011 ad oggi il panorama degli oli si è profondamente modificato, non fosse altro che con le prime vendite degli oli in Api SN, i produttori hanno iniziato la lunga rincorsa alle produzioni globali di oli HC di gruppo III che nel migliore dei casi, aggiungono ormai % di pao a mò di rinforzino del mascetti.
Nel caso del mjet2, bisogna comunque ricordare che è un motore che è partito già da nuovo con il 5w30 C2 specifica S1, a differenza del mjet che partì con il 5w40 A3/B4 per poi portarsi sul 5w30 a causa dei problemi noti ai tendicatena.
Nel voler usare oli full saps come gli A3/B4, bisogna tenere presente che nel caso degli oli Mobil, vi è una certa differenza tra la formulazione del new life e dell'FS.
Tra i due il new life ha una formulazione più europea e incentrata sul "vecchio" pacchetto visom+pao, mentre l'FS sembra che porti in dote una nuova base di gruppo HC III affiancata al pao.
In sostanza pare che la mobil abbia fatto una formulazione intenta ad avvicinare la formula GTL della shell, creando una base HC III (C18-C50 al 70%+ 20% di pao) andando ad aumentare la %le di boro e di calcio rispetto alla vecchia formulazione del new life.
In questo modo ha ottenuto un olio con uno spessore viscosimetrico più basso andando ad incrementare ulteriormente il TBN e mantendo un IV di tutto rispetto.
Personalmente però faccio un paio di considerazioni e cioè che il fatto di aver fatto un super full saps (con un TBN così elevato) fa pensare che è una cosa utile principalmente al mercato americano, vista la loro %le di zolfo ben più alta nei carburanti, mentre da noi sa un pò di inutile, visto la bassa %le di zolfo presente nei carburanti.
Per quanto riguarda le viscosità cinematiche sono "pericolosamente" vicine alla sae 30 e quindi, bisogna essere certi (soprattutto con i diesel) di non avere inquinamento da carburante nell'olio, perchè sarebbe pericoloso poi per l'olio, mantenere una viscosità a caldo accettabile.
In sostanza credo che il mobil FS sia stato creato con il principale intento di ridurre i costi di lavorazione (rispetto al new life) avvicinandosi il più possibile al processo GTL (processo Fischer-Tropsch) abbassando non di poco lo spessore vicosimetrico dell'olio in gradazione sae 0w40.
Per quanto riguarda l'olio shell helix Ultra 0w40, vanta una resistenza al calore migliore in virtù della base GTL ed un ridotto noack dell'olio.
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Innanzitutto grazie per la risposta, ora mi è più chiara la differenza tra new life e FS...
Io faccio un paio di precisazioni per il mio caso, anche per capire un po come funziona la cosa in generale, avendo io rimosso i dispositivi di post trattamento gas, per motivi che ormai sono all'ordine del giorno su questi motori... non fatemi la morale vi prego... :(
Non dovrei preoccuparmi della possibilità di inquinamento carburante nell'olio giusto?

In generale quindi queste basi GTL attualmente sono migliori dei vari miscugli HC, gruppo 3, e aggiuntivi di PAO giusto? quindi la questione si riassume che comunque mobil e shell hanno fatto degli oli al di sopra di molti altri o sbaglio? ho dei dubbi su shell poichè come dicevo non rende disponibili le tabelle, che ho richiesto via mail e non mi hanno mandato...

Comunque voglio fare una precisazione, nella mia ignoranza ero indirizzato verso uno di questi nuovi oli 0w40 per cercare di migliorare il problema che mi sono portato dietro questi mesi invernali, punterie rumorose a freddo!
Una sola cosa posso dire, il bardhal in questi 7 mila km non mi ha soddisfatto a freddo...
 
per parlare di punterie rumorose, bisognerebbe fare mente locale della differenza tra l'olio previsto e quello utilizzato.
Il 5w30 C2 previsto dalla fiat dichiara una viscosità a 100° di 10.2 cSt, mentre il bardahl 5w40 A3 ha 13.5 cSt.
Se poi si somma la differenza di viscosità al fatto che uno è un C2 e l'altro è un A3 (quindi resistenza allo scorrimento ben diversa) e ci aggiungiamo pure che il bardahl ha pure il discorso delle molecole polari (che fanno correre un pò meno l'olio, come il magnatec) beh, allora posso pensare che hai un buon 30% di velocità inferiore del bardahl ad arrivare a riempire le idrauliche (rispetto al 5w30 selenia). Ci sarebbe pure da calcolare che le idrauliche potrebbero anche avere bisogno di una ripulita, considerando i km che ha il motore.
Non sono in grado di dire se puoi avere diluizione di gasolio nell'olio, perchè non so come hanno operato nello scatalizzare il motore, nel senso che non sò se hanno levato dalla memoria del programma anche le rigenerazioni forzate (dovrebbero averle tolte).
 
Per le punterie si parlava ovviamente a freddo, non a caldo... quindi credo vada vista la viscosità a freddo?
Per il FAP certo che è stato eliminato da mappa !

Comunque ho notato che le specifiche dello shell consigliato per il mio motore, lo "Shell_Helix_Ultra_AP-L_5W-30" sono molto simili a mobil fs 0w40 con iV molto piu basso però... ed anche al mobil turbo diesel 0w40... ed allo stesso shell helix ultra 0w40, quindi credo che lo shell helix ultra sia una buona scelta per il mio motore o no?

Buona domenica a tutti !
 
Io sulla meriva Che aveva il tuo stesso motore.ci ho messo sempre il 5 w30 c2.
 
il dubbio che mi sorge sono alcune specifiche abbastanza basse...
 
Ultima modifica di un moderatore:
lo shell helix ultra è un ottima scelta per qualsiasi motore sia come 5w40 che come 0w40 (meglio ancora).
Ci sarebbero anche le relative versioni dedicate ai motori diesel, cioè l'Helix Ultra Diesel in entrambe le gradazioni (5w o 0w40) ma non sono disponibili per il nostro mercato diretto; però si possono trovare in rete.
 
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