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Olio Motore - Guida completa (NO marche o auto specifiche!)

Quindi sempre se non mi sono perso, il più sottile è quello che protegge meglio. Soprattutto in motori con turbina e girante da "coccolare". Ecco perché si va verso oli fini ma additivati in un certo modo come este professional.
 
Piú "sottile" nel senso che la superficie di usura di materiale asportato é minore....si l'olio che ha una usura minore di materiale asportato é quello che protegge di piú.
Idealmente un olio che non produce nessun appiattimento in quel piccolo pezzo di metallo sottoposto a pressione elevatissima é l'olio ideale (che non esiste in commercio in quanto le condizioni di pressione sono "ESTREMIZZATE". Non abbiamo mai una pressione di 1.000 e piú bar per millimetro quadrato nei nostri motori. A quelle pressioni si avvicinavano i motori Formula 1 Turbo di metá anni 80' che appunto duravano i 4 giri di qualifica).

La girante di un turbo comunque si basa su un cuscinetto "flottante" in cui é l'olio stesso e non sfere di metallo che fungono da cuscinetto. Non ci sono pressioni assiali elevate in un cuscinetto flottante di un turbocompressore ma le temperature sono elevatissime (la girante si avvicina ai 1.000gradi nei motori a benzina e l'alberino si scalda di conseguenza). Per questo l'olio che lubrifica il cuscinetto non deve evaporare o lasciare residui carboniosi che posso segnare la bronzina del cuscinetto flottante o l'alberino.
 
Mi spiego meglio, con più sottile intendo olio 0w20 (a titolo di esempio) o anche più fini che per mantenere determinati standard sono additivati con formule specifiche e molto costose.
Più si parlava di resistenza al taglio.
Se un motore ti chiede 0w20 come preferito non possiamo dargli il 5W40 perché in quel caso non otteniamo il risultato di ottenere in test una superficie di usuara e di materiale asportata minore.
Edge professional entra prima in circolo di gtx banalmente e quindi Edge professional protegge meglio.
La pressione a cui resiste quindi non è solo questione di viscosità ma di attitivi.

Ho capito bene?
 
No qui ti sbagli. La viscositá a freddo serve per fare arrivare "prima" le molecole di olio su tutte le superfici. Ma una viscositá minore a meno di un pacchetto addittivante estremamente potente risulta sempre in una minore resistenza del film lubrificante sottosposto a pressione. E in questo caso il test di pressione dura 10 minuti (nel filmato) e come puoi capire l'olio é giá ben in pressione! :)

Non solo la dimensione molecolare ma la viscositá che puoi vederla detta in maniera veramente volgare e brutale come una sorta di "colla" che tiene legate quelle micro palline (le molecole). Se questo collante é minore (minore attrito tra le molecole) le palline scappano via piú facilmente rispetto a un collante piú forte (viscositá piú elevata). Chiedo scusa ai chimici di professione per l'esempio ma é per far capire meglio! :)

Poi ovviamente tutti i composti che creano un tribofilm semipermanente sulle superfici (ad esempio appunto Fullerene, Zinco, Nitruro di Boro esagonale, Disolfuro di Tungsteno eccetera) creano una pellicola nanometrica sottilissima che evita il contatto metallo metallo.

Un olio convenzionale non crea il tribofilm cioé questa pellicola in quanto le palline (le molecole) sono sfuse e quando spegni il motore anche se le molecole sono polari (definite magnetiche) queste palline (molecole) cadono via dalle superfici lasciando il metallo scoperto cosí che alla sucessiva accensione del motore vi é sfregamento e asportazione nanometrica di materiale.

Non so se mi sono spiegato! :)
 
Sei stato chiarissimo.
Mi piacerebbe sapere allora se gli oli 0w20 per aver quella gradazione non abbiano quindi tutti, dal più ecomomico al più costoso, un pacchetto di additivi bello potente.
 
Aggiungo che per aumentare la resistenza del film lubrificante sulle superfici dei aumentare la pressione dell'olio. Nel filmato che ho postato c'é un bellissimo esempio: immagina il tubo dell'acqua per innaffiare il giardino. Se non ci metti un dito davanti l'acqua esce piú lentamente a paritá di quantitativo di flusso. Se crei un ostruzione con il dito aumenta la pressione di uscita e quindi "il getto".
Ora nelle superfici del motore é lo stesso: se la pompa dell'olio non avesse sufficiente pressione il film di olio "sbattuto" su una superficie sarebbe debolissimo e quindi basterebbe una pressione poco elevata per tagliarlo. Con una pressione piú elevata risulta molto piú difficile tagliarlo. Quindi é importante che la pompa olio garantisca una pressione olio elevata che giunga su tutte le superfici sottoposte ad attrito.
Messaggio doppio unito:

vvti ha scritto:
Sei stato chiarissimo.
Mi piacerebbe sapere allora se gli oli 0w20 per aver quella gradazione non abbiano quindi tutti, dal più ecomomico al più costoso, un pacchetto di additivi bello potente.
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Sicuramente hanno un pacchetto di additivazione estremamente potente.
Ribadisco per me gli olii a bassa viscositá sono una moda del tutta ecologica degli ultimi tempi. Infatti meno viscositá cioé meno attrito tra le molecole di olio.....meno assorbimento di potenza......piú rendimento.......cioé minori consumi! Tutto peró a discapito della protezione delle superfici dall'usura cioé del motore stesso.
Tieni conto che la viscositá minore peró é da imputabile anche alle tolleranze. Con tolleranze estremamente fini che macchinari anche solo di 30 anni fa non erano in grado di produrre un olio dove il "collante" tra le molecole é piú forte non riesce ad insinuarsi in tutti gli interstizi (tolleranze) che un olio con viscositá minore puó raggiungere e quindi avrai una usura elevata se metti un olio troppo viscoso in un motore con tolleranze finissime.
C'é tutto un bilanciamento.

Io continuo a credere che un 5w30 sia una gradazione ideale per i motori moderni. Ho visto in giro olii multigrado 0w40.......mi permetto di dubitare sulla loro reale efficacie protettiva!
 
E ancora che valutiamo gli olii solo dalla gradazione viscosimetrica...
 
Il pacchetto di additivazione ha comunque dei modificatori di viscositá (vedi ad esempio il fullerene che é un fortissimo antiattrito) anche se nelle specifiche di olio viene dichiarata viscositá a freddo e a caldo conta molto la viscositá e il coefficiente di attrito nel contatto tra 2 superfici.

Pensa che sulla moto avevo della guarnizioni (i paraolio valvola) che perdevano e ho usato il Bardhal Engine Stop Leak che contiene un additivo che idrata e gonfia le guarnizioni di gomma secche e contiene anche "forse" un po' di fullerene. Ho telefonato personalmente alla Bardhal chiedendo la compatibilitá nei motori motociclistici come il mio che hanno la frizione a bagno d'olio! La Bardhal mi ha risposto subito che loro "non" ne garantiscono la compatibilitá proprio per il fatto che il Bardhal Engine Stop Leak contiene modificatori di viscositá che potrebbero far slittare la frizione.
Io l'ho messo lo stesso e il consumo di olio si é azzerato.....mi hanno confermato che danni non ne fa e se dovesse slittare la frizione di svuotare olio e cambiarlo. A me sembra che la frizione non slitti affatto ma della moto ne faccio un uso moderato e la uso praticamente solo per passeggiare e godermi il paesaggio ma qualche "sparata" al limitatore ogni tanto la faccio e mi sembra che i 100nm di coppia di quando entra in coppia il turbo siano scaricati bene sull'asfalto senza problemi dalla frizione con il prodotto Bardhal inserito nell'olio.

Stranamente peró la Bardhal vende una linea di olii per moto che contiene il fullerene ed é perfettamente compatibile con i motori motociclistici con frizione a bagno d'olio eppure il pacchetto addittivante contiene dei modificatori di viscositá.....
 
Ultima modifica di un moderatore:
Vi propongo la scheda tecnica dell'olio eni i-sint TD 5w40, dove potete notare un indice di viscosità pari a 210. Personalmente in tutte le schede tecniche che ho letto fino ad ora, di vari lubrificanti e di varie gradazioni (non solo 5w40), non ho mai letto un numero così alto. Un simile valore, considerato il significato dell'indice di viscosità, sta a indicare un olio di qualità eccellente?

eni i sint td 5w40 .webp
 
Non saprei.
A titolo di esempio la scheda del magnatec che uso io ha un valore 169.

1627323646441.png
 
L'indice di viscosità indica la variazione di viscosità da freddo a caldo,
più l'indice è alto e minore è il calo della viscosità con l'aumentare
della temperatura.
Un valore alto è una buona caratteristica ma non è l'unica cosa da
prendere in considerazione
 
A me un signore della Pakelo mi spiegò che l'indice di viscosità indica le quantità di basi siliconiche aggiunte all'olio per aiutarlo a mantenere nel tempo le sue caratteristiche di viscosità. Quindi più quell'indice è alto e più l'olio di base è scarso.
E mo non so quale delle due sia la spiegazione giusta!
@terzimiky aiutoo 😅
 
@Fiatstrada No, un valore così elevato di IV sta solo ad indicare che hanno aggiunto polimeri sintetici, per innalzare l'IV raggiunto con la formulazione di base. Il quanto è stato aggiunto lo sa solo chi ha formulato l'olio e di conseguenza, si potrebbe dire che si aggiunge poco se le basi sono già pregiate di suo, oppure se ne aggiunge di più per sostenere una base relativamente sintetica.
Resta il fatto che dubito fortemente che quel dato sia vero, visto che a memoria non mi ricordo di un 5w40 che abbia un IV così elevato e a onor del vero, solo uno 0w40 come il mobil1 x3 ESP arriva a 204 in tds (198 effettivi in VOA) ma sto parlando di uno 0w40 in base GTL+PAO+ESTERE. Valutando la cosa al volo, mi pare un 5w40 classico, senza nemmeno avere un flash point degno di nota e con i suoi 14,2 cSt a caldo mi fa pensare che sia un 5w40 di generazione precedente, dove di solito l'IV era inchiodato a 174. Imho.
 
Shell helix ultra 0w30 c2/c3 passa i 200 di IV.
 
@terzimiky

Vorrei conoscere la tua opinione riguardo la "durata" degli olii motore indipendentemente dal chilometraggio: cioé olio versato in coppa ma con pochissimi chilometri!
I luoghi comuni parlano di "ossidazione" dell'olio una volta che questo é in coppa e a contatto con i residui di combustione o di "acidificazione" dello stesso.......evaporazione della base di additivi con il tempo.........ma é davvero cosí? Sopratutto con le formulazioni moderne?

Alcuni sostengono che non vi é alcun degrado dell'olio a stare in coppa fermo eccezion fatta proprio per la base di additivazione!

Per come la penso io: é sicuramente corretto che un olio subisce un degrado anche a stare fermo in coppa senza utilizzo e senza cicli termici di riscaldamento e raffreddamento ma sono sicurissimo che le indicazioni dei produttori di cambiare 1 volta l'anno l'olio indipendetemente dai chilometri o una volta ogni 1.5 anni per gli olii LONG LIFE é ampiamente sotto stimata!
Credo che un olio con pochissimi chilometri mantenga pienamente la sua funzione protettiva per almeno 3 anni!

Per quanto riguarda l'olio chiuso nel suo flacone originale anche giá aperto (l'aria atmosferica che entra é la stessa che é prefesente nella raffineria) penso che una durata minima sia 10 anni senza perdita di prestazioni!

Solo che 1 olio vecchio 10 anni anche se sigillato avrá una formulazione comunque meno prestante di 1 olio 10 anni piú giovane dove le formulaziioni avranno fatto passi da gigante!

Grazie per la tua opinione come sempre! :)
 
Sono curioso di leggere la risposta, aggiungo una cosa. In raffineria quando siggilano il flacone avranno aria filtrata e magari un macchinario che toglie l'aria dal flacone.
 
Ma assolutamente no!!!! Ti sembra che i flaconi di olio siano sotto vuoto? Se lo fossero quando rompi il sigillo sotto il tappo sentiresti l'aria entrare! Ma manco l'aria filtrata hanno! Non é una camera bianca! Al massimo ma dico proprio al massimo massimo si puó obiettare il fatto che in raffineria l'umiditá ambientale é bassa mentre se apri e richiudi la confezione in una cantina entra nel flacone aria con una percentuale maggiore di umiditá ma parliamo di percentuali comunque minime!!!!
 
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