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- Grande Punto 1.4 16V Sport '08 / Tipo 1.4 16V Lounge '18
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I contenuti presenti in questo Forum sono perlopiù frutto di opinioni ed esperienze personali, condivise tra automobilisti, e devono quindi essere prese come tali.
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Olio Motore - Guida completa (NO marche o auto specifiche!)
- Creatore Discussione terzimiky
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- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Ciao ragazzi!
E' da un po' che non intervengo in questo thread
Vi linko un sito mooolto interessante che specifica le varie tipologie di contaminazione dell'olio, il perchè e i danni che può provocare olio contaminato o degradato
https://www.cjc.it/contaminazione-olio/
Per il resto vi voglio dire che ho cambiato olio nell'ordine
Al mio Passat Ecofuel.......dopo aver percorso quasi 19.000km (cambio olio consigliato a 15.000).....olio che c'era in coppa CASTROL EDGE 5W30 LONG LIFE......che dovrebbe durare 30.000km........sostituito con Castrol EDGE 5W30 LONG LIFE
Al mio Daihatsu Terios dopo 12.000km......Olio che c'era in coppa......Castrol Magnatec 5W40.......sostituito con Bardhal XT 10W40
Alla mia Mazda RX7 FC Cabrio.......dopo 2300km.........ultimo cambio olio effettuato nel 2018.....olio che c'era in coppa: Castrol GTX 10W40 con additivazione 25gr di nitruro di boro esagonale in polvere..........sostituito con Castrol GTX10W40 senza additivazioni aggiuntive
Alla mia Kawasaki GPZ 750 Turbo 1985..............ultimo cambio olio nel 2020. dopo 3.500km.......olio che c'era in coppa Castrol Power 1 (non racing) 10W40 con additivazione 35gr di nitruro di boro esagonale in polvere........sostituito con Castrol Power 1 (non racing) 10W40 senza additivazione.
Inizio con il dire che sul Passat superati i 15.000km o anche meno anche con il mio stile di guida tranquillo date le temperature alte del metano si percepisce che l'olio è alla fine perchè in fase di avviamento dopo che l'auto è stata ferma 1 giorno o più la catena di distribuzione rumoreggia perchè il tenditore idraulico deve andare in tensione........sintomo che l'olio ha perso viscosità ed è diventato molto più liquido.
Con l'olio nuovo per i primi 10.000km la catena non rumoreggia e la mia catena (e tenditore) ha la bellezza di 261.000km (motore mai aperto)
L'olio quando lo scolo non è nero nero ma "quasi" nero molto brunito!
Sul Terios dopo 12.000km il Castrol Magnatec 5w40 è molto brunito anche lui ma non nero leggermente più chiaro che sul Passat dopo 15.000km
Sul GPZ Turbo e sul Mazda Rx7 dopo 3.500km e dopo 2.300km olio "visivamente" nuovo a parte la polverina in sospensione del Nitruro di boro esagonale!
Sono "TUTTE MENATE" che l'olio con il tempo si ossida a stare fermo e perde prestazioni: l'olio subisce un decadimento durante l'uso nel motore acceso sia per gli enormi sbalzi termici sia per il contatto con i residui di combustione e carburanti che trafliano in camera di scoppio!
L'ossidazione "naturale".....cioè con l'olio che sta fermo avviene ma è mooolto mooolto più lenta!
Dall'esperienza che sto maturando in campo meccanico un olio con poche migliaia di chilometri garantisce la protezione totale per almeno 5 anni. E anche la tanto vituperata paura del decadimento del pacchetto di additivi interni avviene ma ribadisco avviene molto lentamente ad olio fermo!
L'olio va cambiato se si percorrono chilometri......se sta fermo in coppa (per non parlare del flacone con sigillo aperto ma chiuso con il tappo) subisce un degrado lentissimo con pochi chilometri!
Non fatevi prendere i giro dalle raccomandazioni delle case che esortano a cambiare l'olio annualmente anche se si percorrono pochissimi chilometri!
Tutta una macchina per far girare la produzione di ollio!
L'acidificazione quindi la modifica del PH dell'olio quindi lìossidazione avviene con il motore acceso!
State sicuri che un olio che ha percorso pochissime migliaia di km può funzionare bene anche dopo 4 anni e garantire "quasi" la medesima protezione che da nuovo!
E' da un po' che non intervengo in questo thread
Vi linko un sito mooolto interessante che specifica le varie tipologie di contaminazione dell'olio, il perchè e i danni che può provocare olio contaminato o degradato
https://www.cjc.it/contaminazione-olio/
Per il resto vi voglio dire che ho cambiato olio nell'ordine
Al mio Passat Ecofuel.......dopo aver percorso quasi 19.000km (cambio olio consigliato a 15.000).....olio che c'era in coppa CASTROL EDGE 5W30 LONG LIFE......che dovrebbe durare 30.000km........sostituito con Castrol EDGE 5W30 LONG LIFE
Al mio Daihatsu Terios dopo 12.000km......Olio che c'era in coppa......Castrol Magnatec 5W40.......sostituito con Bardhal XT 10W40
Alla mia Mazda RX7 FC Cabrio.......dopo 2300km.........ultimo cambio olio effettuato nel 2018.....olio che c'era in coppa: Castrol GTX 10W40 con additivazione 25gr di nitruro di boro esagonale in polvere..........sostituito con Castrol GTX10W40 senza additivazioni aggiuntive
Alla mia Kawasaki GPZ 750 Turbo 1985..............ultimo cambio olio nel 2020. dopo 3.500km.......olio che c'era in coppa Castrol Power 1 (non racing) 10W40 con additivazione 35gr di nitruro di boro esagonale in polvere........sostituito con Castrol Power 1 (non racing) 10W40 senza additivazione.
Inizio con il dire che sul Passat superati i 15.000km o anche meno anche con il mio stile di guida tranquillo date le temperature alte del metano si percepisce che l'olio è alla fine perchè in fase di avviamento dopo che l'auto è stata ferma 1 giorno o più la catena di distribuzione rumoreggia perchè il tenditore idraulico deve andare in tensione........sintomo che l'olio ha perso viscosità ed è diventato molto più liquido.
Con l'olio nuovo per i primi 10.000km la catena non rumoreggia e la mia catena (e tenditore) ha la bellezza di 261.000km (motore mai aperto)
L'olio quando lo scolo non è nero nero ma "quasi" nero molto brunito!
Sul Terios dopo 12.000km il Castrol Magnatec 5w40 è molto brunito anche lui ma non nero leggermente più chiaro che sul Passat dopo 15.000km
Sul GPZ Turbo e sul Mazda Rx7 dopo 3.500km e dopo 2.300km olio "visivamente" nuovo a parte la polverina in sospensione del Nitruro di boro esagonale!
Sono "TUTTE MENATE" che l'olio con il tempo si ossida a stare fermo e perde prestazioni: l'olio subisce un decadimento durante l'uso nel motore acceso sia per gli enormi sbalzi termici sia per il contatto con i residui di combustione e carburanti che trafliano in camera di scoppio!
L'ossidazione "naturale".....cioè con l'olio che sta fermo avviene ma è mooolto mooolto più lenta!
Dall'esperienza che sto maturando in campo meccanico un olio con poche migliaia di chilometri garantisce la protezione totale per almeno 5 anni. E anche la tanto vituperata paura del decadimento del pacchetto di additivi interni avviene ma ribadisco avviene molto lentamente ad olio fermo!
L'olio va cambiato se si percorrono chilometri......se sta fermo in coppa (per non parlare del flacone con sigillo aperto ma chiuso con il tappo) subisce un degrado lentissimo con pochi chilometri!
Non fatevi prendere i giro dalle raccomandazioni delle case che esortano a cambiare l'olio annualmente anche se si percorrono pochissimi chilometri!
Tutta una macchina per far girare la produzione di ollio!
L'acidificazione quindi la modifica del PH dell'olio quindi lìossidazione avviene con il motore acceso!
State sicuri che un olio che ha percorso pochissime migliaia di km può funzionare bene anche dopo 4 anni e garantire "quasi" la medesima protezione che da nuovo!
vvti
Autore di Tutorial
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- Toyota Aygo now 1.0 benzina 68cv anno 2010(euro 4)
Non ho capito bene il ragionamento. Quindi visto che la Aygo supporta il 5w40, se volessi avere un olio che a freddo entri subito in circolo ma a caldo non sia troppo sottile col rischio di trafilare potrei mettere uno 0w40 visto che da manuale supporta sia 0w20 che 5w40 ?
L'esempio della Aygo è solo per capire meglio io.
L'esempio della Aygo è solo per capire meglio io.
Dada
Utente Avanzato
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- Giulietta Qv, 1750 TBI, 2010, Alfa 156 1.6 T.S. '98 GPL,Renault R19 1.4e '93 GPL
C3 o A3?
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- Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
@The Homemade Man Questa sotto è la tds del mobil1 ESP X3 0w40 C3, laddove se la scarichi dal sito, te la fa comparire con la data della visualizzazione (quindi non è la data di emissione). Per quanto riguarda il castrol 0w40 C3 ha quella caratteristiche perchè è stato riformulato molto di recente (tds del maggio 2022) motivo per cui le specifiche Api SP sono state il motivo primario per la riformulazione, per il supporto ai nuovi motori. Non mi posso esprimere su castrol edge, semplicemente perchè la linea edge non l'ho mai provata neanche per sbaglio. Il mobil invece è il frutto della quasi totale collaborazione tra Shell e Mobil, dato che la Shell ha messo a disposizione il GTL e l'olio dispone di uno dei migliori pacchetti additivi (infineum) che guarda caso, è il frutto della joint venture tra Shell e Mobil.
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- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Aggiungo un dettaglio che molti ma dico molti se non la maggioranza ignorano: vediamo tante marche di olio......Castrol, Bardhal, Mobil......eccetera........ma lo sapete che le raffinerie di olio in europa non sono poi tantissime? Gli olii della molteplicitá di marche sul mercato molte volte escono dalla "MEDESIMA" raffineria. In questo caso il cliente che puó essere Castrol, Bardhal, Mobil eccetera chiede alla raffineria una "personalizzazione" del pacchetto di additivi quindi effettivamente da un marca all'altra ci sono piccole differenze! Lo sapete che Pakelo che é l'ulnica marca di olio ad altre prestazioni totalmente sintetico venduto in italia vende a sua volta ad altre marche cambiando brand?
E lo sapete, rullo di tamburi........che ad esempio il Bardhal XT che é uno degli olii base di Bardhal........in ITALIA é prodotto dalle raffinerie Maroil che sta a L:ucca.....sotto licenza Barhal......c;é scritto sulla confezione!!!
Una volta che gli olii rispettano le specifiche del produttore........"per uso stradale" un olio in specifica vale l'altro!
Non sto diventando un "meccanico qualunquista" é la realtá! Discorso diverso per un uso intensivo in pista o se la guida é molto aggressiva in quanto ci possono essere differenze di protezione tra marche diverse! Ma per un uso comune se i cambi olio sono regolari una marca con le corrette specifiche va benissimo per la salute del motore!
Con buona pace di tutte le analisi chimiche e dei valori degli olii!
E lo sapete, rullo di tamburi........che ad esempio il Bardhal XT che é uno degli olii base di Bardhal........in ITALIA é prodotto dalle raffinerie Maroil che sta a L:ucca.....sotto licenza Barhal......c;é scritto sulla confezione!!!
Una volta che gli olii rispettano le specifiche del produttore........"per uso stradale" un olio in specifica vale l'altro!
Non sto diventando un "meccanico qualunquista" é la realtá! Discorso diverso per un uso intensivo in pista o se la guida é molto aggressiva in quanto ci possono essere differenze di protezione tra marche diverse! Ma per un uso comune se i cambi olio sono regolari una marca con le corrette specifiche va benissimo per la salute del motore!
Con buona pace di tutte le analisi chimiche e dei valori degli olii!
Dada
Utente Avanzato
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- Giulietta Qv, 1750 TBI, 2010, Alfa 156 1.6 T.S. '98 GPL,Renault R19 1.4e '93 GPL
Ok, la mi esperienza è limitata all'A3 New life, in attesa di provare l'FS sempre A3.
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- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Congratulazioni a Maroil per aver ottenuto questo lavoro (visto che probabilmente da' maggiori margini che fare il commerciante).
Ce l'hai la fotina?
Tenete conto che potrebbe non valere per tutti i lotti.Sì. E no. Nel senso.
Sì, in ogni caso la nostra auto non soffrirà troppo nell'avere un'olio che rispetta la specifica del produttore e quindi non ci dovrebbero essere mostruose differenze.
No in quanto non tutti gli olii sono identici, non tutti gli olii sono certificati con la specifica del produttore (molti riportano un meno vincolante e costoso "rispetta le specifiche" oppure "meets specification"), non tutti gli olii rispettano con gli stessi margini la specifica.
Sono mie opinioni personali.
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- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Ho buttato via il flacone é l'olio usato per il Terios. Ma se vai in qualsiasi supermercato o da Bep's (dove l'ho preso io) e trovi i flaconi di Barhdal XT..........il marchio "Maroil" é addirittura inciso nella plastica gialla in rilievo!Congratulazioni a Maroil per aver ottenuto questo lavoro (visto che probabilmente da' maggiori margini che fare il commerciante).
Ce l'hai la fotina?
Genericamente se vai sul sito di Bardhal italia e scorri la pagina fino in fondo a sinistra trovi scritto
https://www.bardahl.it/
MAROIL SRL
Polo Produttivo Europeo Su Licenza Bardahl Seattle Dal 1973.
E' giusto dal 1973 che ha la licenza di produzione Bardhal.......praticamente ieri!
Io intendevo non le specifiche API o SAE ma le specifiche esatte del produttore (tipo VW 505 eccetera).......su molti flaconi di olio di marche diverse é indicata proprio la specifica Volkswagen, Mercedes, eccetera........quinid ogni olio che ha la specifica esatta fa dormire sonni tranquilli......é lo stesso olio che viene dala stessa raffineria probabilmente con un pacchetto di additivi leggermente diverso!
Lo sapevi che il brevetto della molecola POLAR PLUS di Bardhal risale a prima della seconda guerra mondiale? Il governo americano durante la guerra ha coperto questa molecola da segreto militare, dopo la guerra é stata descretata!
E' la stessa molecola "polare" (chiamata impropriamente "magnetica") del Castrol Magnatec! Ha giusto "solo" 80 anni di vita! Come tutti gli additivi che paiono rivoluzionari come il bisolfuro di mobildeno (che ha dato il nome all'olio LIQUI MOLY), il Nitruro di Boro esagonale, eccetera...........hanno 70/80 anni di vita per quanto riguarda l'uso degli olii lubrificanti!
Non stupiamoci per le innovazioni alla "Wanna Marchi".
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- Grande Punto 1.4 16V Sport '08 / Tipo 1.4 16V Lounge '18
"c'è vero progresso solo quando i vantaggi di una nuova tecnologia diventano per tutti"
(Henry Ford)
Se una tecnologia è nata diverse decine di anni or sono, ma è diventata di pubblica utilità più di recente, qual'è la data veramente importante? La prima o la seconda?
Internet nasce all'inizio degli anni '60 del secolo scorso, ma la sua diffusione massiva avviene più di 30 anni dopo.
E anche le auto elettriche esistevano agli inizi del '900
(Henry Ford)
Se una tecnologia è nata diverse decine di anni or sono, ma è diventata di pubblica utilità più di recente, qual'è la data veramente importante? La prima o la seconda?
Internet nasce all'inizio degli anni '60 del secolo scorso, ma la sua diffusione massiva avviene più di 30 anni dopo.
E anche le auto elettriche esistevano agli inizi del '900
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- Grande Punto 1.4 16V Sport '08 / Tipo 1.4 16V Lounge '18
Appunto.
Le tecnologie attualmente diffuse negli oli motore, possono essere vecchie quanto si vuole, ma finché erano segrete o riservate alle competizioni, non erano fruibili al pubblico.
Le tecnologie attualmente diffuse negli oli motore, possono essere vecchie quanto si vuole, ma finché erano segrete o riservate alle competizioni, non erano fruibili al pubblico.
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- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
E' più complicato di così, e potrei portartene un esempio su una tecnologia che oggi chiunque usa, che ho imparato a capire abbastanza bene, ma... che tra quando è stato concepito e quando è stato reso utilizzabile in modo diffuso sono cambiate diverse cose dentro lo stesso.
Tanto per fare un esempio più vicino all'argomento del forum: le transmutazioni ipercarpiate portate a termine dal FIRE. Nato con alcuni concetti in mente ma riprogettato non so quante volte per portarlo ad essere... Un motore Euro5.
Tanto per fare un esempio più vicino all'argomento del forum: le transmutazioni ipercarpiate portate a termine dal FIRE. Nato con alcuni concetti in mente ma riprogettato non so quante volte per portarlo ad essere... Un motore Euro5.
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- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Mah ribadisco............non c'é niente di nuovo sotto il sole...........le molecole polari, il bifolsuro di mobilderno, il fullerene...........erano tutte additivazioni che venivano usate nei caccia della II guerra mondiale perché in caso di "perdita totale di olio" il motore poteva continuare a merciare senza subire danni e atterrare in emergenza nell'aeroporto alleato piú vicino! Sia gli allelati che le forze dell'asse avevano utilizzavano prodotti di additivazione che permettevano una lubrificazione a secco!
Riguardo il LIQUI MOLY proprio l'azienda tedesca ha cavalcato l'onda e ha creato il marchion appena dopo le guerra
Tratto a wikipedia
A parte ció forse non sapete che fino agli anni 80' negli olii di alta gamma sia minerali che sintetici (che iniziavano ad apparire sul mercato anche se erano piuttosto rari) si usava la pesante additivazione di "Zinco" che da quanto si legge garantiva performances antiattrito, e antiusura eccezionali!
Lo Zinco non si puó piú usare perché negli olii moderni perché non é "eco friendly" e per rimanere in tema ecologico da questo punto di vista sono stati fatti passi indietro nelle prestazioni!
Oggi gli olii oltre che performanti devono essere il piú possibile "ecologici" e quindi bisogna scendere a compromessi con il pacchetto di additivi! Senzxa contare che devono poter bruciare "bene" in camera di scoppio in caso di trafilaggi senza lasciare residui, cosa che non era possibile con olii di vecchia concezione dei decenni passati!
Ad ogni modo come potete vedere gran parte delle prestazioni antiattrito negli olii erano giá state raggiunte molte decenni fa!
Riguardo il LIQUI MOLY proprio l'azienda tedesca ha cavalcato l'onda e ha creato il marchion appena dopo le guerra
Tratto a wikipedia
A parte ció forse non sapete che fino agli anni 80' negli olii di alta gamma sia minerali che sintetici (che iniziavano ad apparire sul mercato anche se erano piuttosto rari) si usava la pesante additivazione di "Zinco" che da quanto si legge garantiva performances antiattrito, e antiusura eccezionali!
Lo Zinco non si puó piú usare perché negli olii moderni perché non é "eco friendly" e per rimanere in tema ecologico da questo punto di vista sono stati fatti passi indietro nelle prestazioni!
Oggi gli olii oltre che performanti devono essere il piú possibile "ecologici" e quindi bisogna scendere a compromessi con il pacchetto di additivi! Senzxa contare che devono poter bruciare "bene" in camera di scoppio in caso di trafilaggi senza lasciare residui, cosa che non era possibile con olii di vecchia concezione dei decenni passati!
Ad ogni modo come potete vedere gran parte delle prestazioni antiattrito negli olii erano giá state raggiunte molte decenni fa!
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- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Quello che in recenti anni si è riuscito a dare agli olii è una migliore capacità di resistenza a lungo termine alle alte temperature, pur riducendone in modo incredibile la viscosità senza far perdere loro la capacità di formare il film attorno alle superfici. E farlo con costi "ridicoli".
Dopo l'arrivo delle prime tecnologie sintetiche in grado di migliorare in modo drammatico gli olii multigrado (arrivando ad avere i supermultigrado, il primo è stato il 20W50 seguito poi da un 10W40), il passo successivo è stato portare l'olio ad essere incredibilmente fluido ma anche efficacemente "adesivo" sia a temperature rigide che a temperature elevate.
E questo non capita "da solo"...
Olii tanto sottili e tanto morbidi non possono funzionare se le tolleranze meccaniche d'accoppiamento non sono estremamente costanti e ridotte. Per decenni l'olio è stato un coaudiutore ai materiali d'attrito per sigillare e per far galleggiare il metallo, quindi doveva avere una consistenza sensibilmente superiore per fare in modo che le parti non "ballassero" dentro al proprio alloggiamento.
E visto che si trattava di produzioni industriali ad alti volumi, si dovevano svolgere lavorazioni veloci, precise ma molto economiche per garantire il livello di profitto atteso dal costruttore, pena il non procedere del progetto del motore. Dall'altro lato, produrre enormi quantità di lubrificante ad alte prestazioni non poteva essere sovvenzionato dalle cifre destinate a progetti speciali o "troppo importanti per fallire", ma doveva essere possibile ed efficace farlo appunto industrialmente, garantendo quindi profitto sia alla petrolchimica di sintesi, sia all'organizzazione di recapito, rivendita ed utilizzo dell'olio. Il costruttore dell'auto creava il mercato, il produttore del lubrificante veniva coinvolto in cambio di supporto tecnologico o di parte di profitto rigirato al costruttore; in tal senso, le partnership commerciali tra i marchi son spesso servite a questo.
Avete presente il verde acqua per tanto tempo sulle carene delle Mercedes in F1? Petronas.
Prima di ingoiare FL/OlioFiat, hanno fatto tante partnership (pagate spesso fior di quattrini malesi) per poter avere un motivo per fare ricerca, ed una delle più significative dei primi anni 2000 è stata con BMW Sauber. I Bavaresi avevano dalla loro una conoscenza approfondita della metallurgia in grado di rivaleggiare con quella della Ilmor (rimasta piuttosto scottata dalla dipartita del berillio dalle leghe usabili) e sono stati tra i primi a realizzare un motore così "grande" come un V10 da F1 attorno ai 19.000rpm. Il contingentamento delle unità disponibili era già stato avviato anni prima, ma in quel momento BMW era il motorone della F1, gli altri inseguivano cercando di non buscarle altrettanto forte. E per far frullare a lungo (cioè non solo una sessione di prove di qualifica) un motore con regolarità sui 19k giri, occorrevano ricette ben collaudate, precisione nelle lavorazioni ed un lubrificante che non venisse sparato troppo facilmente distante da dove doveva stare per far resistere il motore.
Anni dopo, Petronas è stata un partner importante per benzina e lubrificanti nel permettere alla "genialata" di Mercedes sul 1.6 V6 (compressore distante dalla turbina, minor perdita di efficienza di compressione) anche di poter fare cosine un po' oltre il consentito tramite i lubrificanti (scientemente fatto arrivare in camera di combustione come antidetonante). Negli anni sono cambiati i volumi massimi di consumo d'olio per i motori ibridi MGU-H + MGU-K.
In campi come quello sportivo "ad alto livello" (aka a tanti soldi per tanta pubblicità) o di progetti speciali ad alto rischio (e quindi potenzialmente ad alto profitto) ci sono maggiori margini per fare un prodotto che costa (in produzione) diverse decine di migliaia di euro per barile da 200 litri. Un olio venduto a 50 euro litro fa costare un barile "appena"10k euro... Mentre industrialmente, per la produzione di serie, quel barile da 200 litri deve poter costare non più di 400/600... Se no non vale la pena manco farlo uscire dalla raffineria.
Dopo l'arrivo delle prime tecnologie sintetiche in grado di migliorare in modo drammatico gli olii multigrado (arrivando ad avere i supermultigrado, il primo è stato il 20W50 seguito poi da un 10W40), il passo successivo è stato portare l'olio ad essere incredibilmente fluido ma anche efficacemente "adesivo" sia a temperature rigide che a temperature elevate.
E questo non capita "da solo"...
Olii tanto sottili e tanto morbidi non possono funzionare se le tolleranze meccaniche d'accoppiamento non sono estremamente costanti e ridotte. Per decenni l'olio è stato un coaudiutore ai materiali d'attrito per sigillare e per far galleggiare il metallo, quindi doveva avere una consistenza sensibilmente superiore per fare in modo che le parti non "ballassero" dentro al proprio alloggiamento.
E visto che si trattava di produzioni industriali ad alti volumi, si dovevano svolgere lavorazioni veloci, precise ma molto economiche per garantire il livello di profitto atteso dal costruttore, pena il non procedere del progetto del motore. Dall'altro lato, produrre enormi quantità di lubrificante ad alte prestazioni non poteva essere sovvenzionato dalle cifre destinate a progetti speciali o "troppo importanti per fallire", ma doveva essere possibile ed efficace farlo appunto industrialmente, garantendo quindi profitto sia alla petrolchimica di sintesi, sia all'organizzazione di recapito, rivendita ed utilizzo dell'olio. Il costruttore dell'auto creava il mercato, il produttore del lubrificante veniva coinvolto in cambio di supporto tecnologico o di parte di profitto rigirato al costruttore; in tal senso, le partnership commerciali tra i marchi son spesso servite a questo.
Avete presente il verde acqua per tanto tempo sulle carene delle Mercedes in F1? Petronas.
Prima di ingoiare FL/OlioFiat, hanno fatto tante partnership (pagate spesso fior di quattrini malesi) per poter avere un motivo per fare ricerca, ed una delle più significative dei primi anni 2000 è stata con BMW Sauber. I Bavaresi avevano dalla loro una conoscenza approfondita della metallurgia in grado di rivaleggiare con quella della Ilmor (rimasta piuttosto scottata dalla dipartita del berillio dalle leghe usabili) e sono stati tra i primi a realizzare un motore così "grande" come un V10 da F1 attorno ai 19.000rpm. Il contingentamento delle unità disponibili era già stato avviato anni prima, ma in quel momento BMW era il motorone della F1, gli altri inseguivano cercando di non buscarle altrettanto forte. E per far frullare a lungo (cioè non solo una sessione di prove di qualifica) un motore con regolarità sui 19k giri, occorrevano ricette ben collaudate, precisione nelle lavorazioni ed un lubrificante che non venisse sparato troppo facilmente distante da dove doveva stare per far resistere il motore.
Anni dopo, Petronas è stata un partner importante per benzina e lubrificanti nel permettere alla "genialata" di Mercedes sul 1.6 V6 (compressore distante dalla turbina, minor perdita di efficienza di compressione) anche di poter fare cosine un po' oltre il consentito tramite i lubrificanti (scientemente fatto arrivare in camera di combustione come antidetonante). Negli anni sono cambiati i volumi massimi di consumo d'olio per i motori ibridi MGU-H + MGU-K.
In campi come quello sportivo "ad alto livello" (aka a tanti soldi per tanta pubblicità) o di progetti speciali ad alto rischio (e quindi potenzialmente ad alto profitto) ci sono maggiori margini per fare un prodotto che costa (in produzione) diverse decine di migliaia di euro per barile da 200 litri. Un olio venduto a 50 euro litro fa costare un barile "appena"10k euro... Mentre industrialmente, per la produzione di serie, quel barile da 200 litri deve poter costare non più di 400/600... Se no non vale la pena manco farlo uscire dalla raffineria.
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Esatto!
Questo é stato il vantaggio principale dell'evoluzione tecnologica degli olii: una riduzione della viscositá e una durata maggiore nel tem,po delle perofromances degli olii!
La riduzione della viscositá é staaa praticamente imposta come risposta a minori consumi sempre per una umpronta "Green".
Il pacchetto di additivi ha sicuramente una stabilitá maggiore!
Quando scrivevo che un olio moderno con pochi chilometri garantisce "quasi" le stesse prestazioni che da nuovo per almeno 5 anni é una conquista che sicuramente con olii degli anni 80' o prima era un traguardo inarrivabile!
Ció non toglie che l'additivazione con lubrificanti solidi come Mos2 (disolfuro di mobilbeno), Nitruro di Boro esagonale, eccetera in realtá non subisce un degrato nel tempo e quindi anche olii vecchissimi di 30/40 anni fa che avevano una pesante additivazione con questi lubrificanti solidi garantivano una protezione al motore anche dopo molti anni anche se l'olio era degradato chimicamente!
Per ció che concerne gli olii da "Formula 1" che hai citato questi sono un "mondo a parte" rispetto agli olii commerciali! Fino agli anni 80'; gli olii da "ultra competizione come quelli per la Formula 1 erano molto molto piú simili agli olii commerciali. Con l'esasperazione delle prestazioni dei motori che duvevano durare molti gran premi e non solo uno la tecnologia degli olii da competione estrema come Formula 1 e altri campionati similari ha subito una evoluzione estrema rispetto agli olii commerciali!
Ma solo per ricordarti che il "fantomatico olio con marchio Bugatti" per le Hyper Car Bugatti da 1.000 Euro al litro che metanno nei tagliandi ufficiali Bugatti non é altro che "Castrol Edge Supercar" che trovi da qualunque ricambista!
