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Olii motore 0w20... un'evoluzione o una forzatura?

  • Creatore Discussione Creatore Discussione Duker
  • Data di Inizio Data di Inizio
Anche. Se hai voglia e tempo c'è la discussione generica sugli oli dove terzymiki spiega come si deve il perché ed il percome. Oli a basse viscosità sono utili per i continui avvii e spegnimenti ma anche perché la tolleranza nei motori moderni è sempre più ridotta e quindi l'olio sottile sottile ci va proprio. Di conseguenza gli oli nuovi costano una fucilata perché per ottenere uno 0w4(hai letto bene 4 e non 40) efficiente fra un tagliando e l'altro, ci vuole una base di additivi ben calibrata e costoso. Ti ho fatto la sintesi di quello che ho appreso io ma il discorso è complesso e dietro c'è della solida scienza.
 
vvti ha scritto:
Ti ho fatto la sintesi di quello che ho appreso io ma il discorso è complesso e dietro c'è della solida scienza.
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E ragionamenti economici sul tema. La scienza è solo il 35/40% (percentuale che dichiaro io) di quel che ci viene messo nel circuito di lubrificazione.
 
Personalmente non credo che lo start&stop centri qualcosa con le basse viscosità di questi oli, ma nel contempo l'alta velocità ad entrare in circolo di questi oli, aiuta di sicuro la salute del motore nel tornare lubrificato dopo il monento d'inerzia. Quindi questi oli hanno comunque aiutato chi ha progettato il sistema start&stop, a non doversi preoccupare dei tempi di mancata lubrificazione del motore.
 
Da sempre le toy ibride utilizzano lo 0w, propper i frequenti riavvii del motore termico
 
gli oli 0w è da tempo che sono una "necessità" per i motori, dato che abbassare la viscosità, equivale ad abbassare l'attrito interno dell'olio e la temperatura interna dell'olio stesso ove nel contempo, scende anche l'attrito di contatto dovuto alla bassa viscosità.
Ne consegue che le temperature dell'olio si abbassano "aiutando" a contenere l'aumento delle temperatura in camera di scoppio dovuta alla catalizzazione sempre più stringente.
Resta il fatto che passare da una viscosità all'altra, comporta la totale rivistazione del motore e questo costringe a investimenti non indifferenti, sia monetari, che in termini di tempo.
Con i risultati di poi, sarebbe stato utile che soprattutto i gruppi italiani, avessero un ventennio fà, progettato già per tempo motori per oli del genere senza essere costretti a rincorrere sempre le leggi della catalizzazione.
Ad esempio il passaggio da motori 10w40 a 5w40 l'ho sempre ritenuto molto tardivo.
Tra l'altro formulare oli 0w20 e sottostanti,non è per niente semplice visto che abbassando il velo d'olio, se ne abbassa la resistenza al contatto e questo, costringe a sforzi non indifferenti. Negli ultimi due anni poi, nei laboratori sono arrivati al punto di "drogare" chimicamente le basi (PAO compreso) per aumentarne la resitenza e per evitare di dovere ricorrere a qualche additivo che poi potesse "infastidire" poi il catalizzatore.imho ...
 
terzimiky ha scritto:
Tra l'altro formulare oli 0w20 e sottostanti,non è per niente semplice visto che abbassando il velo d'olio, se ne abbassa la resistenza al contatto e questo, costringe a sforzi non indifferenti
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Su questo punto, come possono garantire una buona protezione a caldo con queste viscosità?
Ho letto qualche scheda tecnica e ho visto che la viscosità a 100° è davvero bassa.
 
se si abbassa la forbice tra le 2 viscosità di un olio, se ne aumenta la resistenza, dato che si fa meno uso di modificatori di viscosità per garantire la doppia operatività di un olio (cioè sia a temperature basse che calde). Un olio 5w40 ha si un velo più spesso fisicamente, ma chimicamente è meno resitente di uno 0w20 e con basi ben peggiori. L'importante in qualsiasi caso è garantire la resistenza del velo dell'olio su attrito radente (cioè la stabilità al taglio) quando l'olio è prossimo allo sfinimento del suo ciclo vitale e la viscosità sarà bassa rispetto alle prestazioni iniziali.
 
terzimiky ha scritto:
se si abbassa la forbice tra le 2 viscosità di un olio, se ne aumenta la resistenza, dato che si fa meno uso di modificatori di viscosità per garantire la doppia operatività di un olio (cioè sia a temperature basse che calde).
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Grazie Terzimiky.
A questo punto non capisco bene le specifiche PSA per i motori puretech più recenti.

La specifica B71 2010 si trova solo in motori 0w-20, la B71 2312 (altrettanto recente) solo su motori 0w-30.
Entrambe le specifiche sono adatte per i 1.2 turbo della Peugeot, perciò come si può valutare una rispetto ad un'altra per la propria auto?
 
La specifica B71 2010 0w-20 è un Acea C5, mentre la specifica B71 2312 0W30 è un Acea C2.
Sono tutti e due oli nati per i diesel Blue-HDI SCR, ma con viscosità differenti.
Mentre lo 0w20 C5 B71 2010 è anche consigliato per motori a benzina, lo 0W30 C2 B71 2312 è nato in origine, esclusiamente per i veicoli Blue-HDI SCR.
 
tranquillo, è adatto anche ai motori a benzina che richiamano quella specifica.
 
Per tragitti brevi lo 0w20 è sicuramente meglio, ma sono comunque entrambi molto fluidi.
Qualche amico con il tsi vag mettono 0w30 504 in rete ufficiale, non 0w20 508, non so perché.
 
Duker ha scritto:
Per tragitti brevi lo 0w20 è sicuramente meglio, ma sono comunque entrambi molto fluidi.
Qualche amico con il tsi vag mettono 0w30 504 in rete ufficiale, non 0w20 508, non so perché.
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E' strano, perchè se hai un motore che richiede la VW 508, quello ci devono mettere, dato che è una specifica che NON è retro compatibile con le altre.
Messaggio doppio unito:

Eymerich56 ha scritto:
Ho visto che alcuni oil selector consigliano addirittura lo 0w-20 per il 95cv VW
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Non è un problema se il motore è costruito per quell'olio, deve andare con lo 0w20. Non è una questione di potenza, ma di materiali, accoppiamenti e dissipazione termica.
Ad esempio il motul 0W20 C5 in specifica VW 508, è omologato anche con la specifica porsche C20 cioè per tutti i motori del gruppo che la richiedano; Porche Macan R4 ad esempio, eppure è "solo" uno 0W20.
Bisogna abituarsi a queste nuove gradazioni, nella speranza che i tecnici abbiano fatto un buon lavoro e che non si debba, per l'ennesimma volta, assistere a clienti che ci lasciano fior di soldi in riparazioni future.
 
Ultima modifica:
terzimiky ha scritto:
Bisogna abituarsi a queste nuove gradazioni, nella speranza che i tecnici abbiano fatto un buon lavoro e che non si debba, per l'ennesimma volta, assistere a clienti che ci lasciano fior di soldi in riparazioni future.
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Hai ragione.
Il problema è che farsi rilasciare dichiarazioni scritte, datate e firmate che "l'olio da usare è quello e il costruttore ne risponde in ogni sede" è praticamente impossibile. E son anni in cui secondo me per le garanzie si controlla il marchio del detergente lavavetri per un difetto al freno posteriore. E non si passa ugualmente la garanzia.
 
Duker ha scritto:
Per tragitti brevi lo 0w20 è sicuramente meglio, ma sono comunque entrambi molto fluidi.
Qualche amico con il tsi vag mettono 0w30 504 in rete ufficiale, non 0w20 508, non so perché.
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Non è proprio così. Paradossalmente, se ho capito bene il discorso di terzy, uno 0w20 può avere una resistenza al taglio migliore di un 5w40 e mantenerla anche più a lungo perché la forbice tra la viscosità a freddo ed a caldo è più stretta richiedendo un minore uso di additivi per stabilizzare la viscosità. Per cui quando il 5w40 arriva alla frutta lo fa prima ed in maniera più accentuata di uno 0w20 il quale anche a caldo è su lunghi tragitti risulterà più stabile. Ho riassunto bene?
 
Parlare di olii e fermersi alla forchetta viscosimetrica (il valore AAwBB) è come confrontare le carni di diversi tipi fermandosi unicamente ai tempi di cottura...
 
Ecco perché chiedevo se avessi riassunto grossolanamente bene.
 
@vvti ho ripetuto un concetto che ho imparato da @terzimiky più che altro per ricordarlo a chi legge... è il parametro più facile da leggere, per certi versi, ma anche non completamente significativo senza... "il resto".
 
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