Grande Punto 1.4 8v 2009 - Mancanza di potenza in salita

[clybeverly]

@Max 69 ti ringrazio, sull'argomento fortunatamente ho un documento specifico che entra nel merito del variatore di fase montato sui motori Fire Fiat 1.2 8v 1.4 8v (Euro4). Si voleva un'attimino capire il comportamento del variatore, allo sforzo manuale, in assenza di pressione olio, senza cinghia e con albero a camme bloccato. Le immagini di seguito tratte da una traccia didattica del marchio.

 

[Pike]

@clybeverly grazie intanto per aver condiviso il materiale.
Non è cosa che capita abbastanza spesso in queste lande: troppa gente a caccia della "risposta" senza mai contribuire o aiutare a fornirla.

Come è andato il controllo da parte del meccanico? Il mio dubbio sulla corretta fasatura post cinghia non era per dare al meccanico dell'incompetente (tutti sbagliamo, siamo umani) ma mi sembrava un punto meritevole di controllo, nell'ottica di escludere possibili cause del problema.

 

[nik60]

quel piccolo gioco che dici dovrebbe essere della molla che serve a tenere in posizione rotore e statore quando il motore si avvia e ancora l'olio non è in pressione, premesso che si guastano abbastanza di frequente ma di solito il guasto del variatore è accompagnato da un codice di errore in centralina mi pare 016 poi come ulteriore verifica per capire se concettualmente il motore stia lavorando in fase basta mettere TUTTE le dime che si usano per fare la distribuzione, se entrano senza problemi il motore e soprattutto il variatore stanno funzionando in fase, un'altra cosa da controllare sono i passaggi dell'olio, devono essere perfettamente liberi e puliti anche i tre forellini della elettrovalvola

 

[clybeverly]

@Pike durante il controllo, ci ha molto insospettito la fuoriuscita di olio dopo aver tolto il tappo dal variatore di fase per allentare il bullone forato centrale.
A quel punto, avendo trovato il variatore di fase originale nuovo a poco meno di 100€, ho preferito ordinarlo ed appena arriva lo cambiamo.
@nik60 se guardi il filmato (purtroppo in lingua portoghese) che ho allegato, intorno al 2 minuti e 30 secondi, il tizio fa ruotare con uno sforzo limitato il variatore di fase, ancora bloccato sull'albero a camme, di quasi 4 denti, spazio corrispondente alla camera interna dove agisce l'olio. Come si può vedere, più avanti nel filmato, quel variatore ha un problema su una mollettina che spinge la paletta del rotore verso l'esterno, quindi con molla a spirale che tiene in posizione rotore e statore montata e integra.
Mi chiedo:
- È normale che con una mano e con uno sforzo "limitato" si riesce a vincere la forza della molla a spirale? Se così fosse il mio è bloccato ed è strano, perché la centralina non ha generato alcun errore.
-Oppure mi sfugge qualche dettaglio nel filmato dove è visibile che anche la molla a spirale è KO, per cui il meccanico con uno sforzo limitato riesce tranquillamente a far ruotare il variatore per 3 o 4 denti circa.

 

[nik60]

il filmato non l'ho visto.. è tropo lungo .. lo vedo in serata.. il variatore ha al suo interno dell'olio nelle due camere che servono per effettuare il ritardo e l'anticipo secondo come la centralina in base ai parametri che gli arrivano decide di far lavorare l'attuatore ( elettrovalvola ) e di conseguenza far passare olio nella camera di anticipo o ritardo o entrambe per cui se al suo interno c'è olio il variatore a mano puo' spostarsi solo di quel tanto che gli consente la molla che serve appunto a tenere in posizione il tutto in fase di avviamento quando la pressione dell'oilio è scarsa, se il variatore ruota di 3- 4 denti vuol dire che è rotto perchè al suo interno non c'è fluido o se c'è non tiene bene la pressione per cui i due pezzi statore e rotore ruotano senza alcuno sforzo come gli pare fino al limite consentito dalle palette e dalle due camere di anticipo/ritardo, di solito quando il variatore si blocca in centralina appare il codice di errore perchè la centralina non riesce piu' ad avere dei riferimenti precisi riguardo la fase specialmente a freddo e alla messa in moto quando cercando i suoi riferimenti per fasare l'iniezione e non trovandoli genera l'errore

 

[clybeverly]

@nik60, concordo con quanto hai scritto sopra e permettimi una precisazione.
Con coperchio punterie smontato, quindi circuito olio a valle della valvola aperto, sforzando in variatore per quanto possibile, fuoriesce dell'olio. Quindi se riuscissimo a vincere la forza antagonista della molla il variatore si scaricherebbe all'olio.
Stasera in tarda serata arriva il nuovo variatore di fase, domani verrà montato e di conseguenza tutta la distribuzione e poi vi aggiorno.
Grazie sempre per il gentile contributo.

 

[nik60]

certo se apri il circuito esce quel tanto che basta ma non tutto, in mezzo c'è sempre la elettrovalvola

 

[clybeverly]

@nik60, intendo tentare di ruotare il variatore senza il coperchio punterie, e certamente dai fori cerchiati in foto uscirà l'olio presente in entrambi i lati delle palette del variatore.
Il punto indicato nella foto corrisponde al punto con le due righe parallele nello schema, ovvero supporto albero a camme.

 

[nik60]

ahh certo che da li esce olio del variatore, scusa avevo interpretato in modo errato, comunque se esce qualcosa è gia' un buon segnale attendiamo il nuovo ricambio vediamo se come dico spesso io la meccanica non è una scienza esatta e bisogna essere bravi ad interpretare i vari momenti perchè in tutto cio' sembrerebbe che il tuo vecchio variatore si funzionante...attendiamo fiduciosi...

 

[clybeverly]

Piccolo aggiornamento.
Il grossista ha inviato un ricambio che non è conforme al codice Fiat fornito (55213710), i prezzi dei vari rivenditori di ricambi in zona sono veramente improponibili, visto che posso attendere qualche giorno, mi sono attivato io ad acquistare il ricambio (INA 427 1001 30 primo equipaggiamemto) dove solitamente io prendo i ricambi più importanti, ovvero in un noto sito di ricambi tedesco, il cui costo è del 50%.

Messaggio doppio unito: 7 Febbraio 2025

Nel frattempo, curioso della forza antagonista espressa dalla molla a spirale all'interno del variatore, ho voluto provare.

Chiave inglese sull'albero a camme, e chiave a cinghia per filtro olio a bloccare la corona dentata, non c'è stato verso di fare muovere il rotore rispetto allo statore in entrambi i versi, nulla il variatore non accennava al minimo movimento. Certo non ho un dato numerico circa la forza applicata, ma il variatore niente...... sembrava un corpo unico.

In ogni caso non mi resta che attendere metà della prossima settimana, data prevista per l'arrivo del nuovo variatore.

 

[nik60]

perchè non lo togli da sotto l'auto e lo apri? in fondo sono due pezzi di meccanica accoppiati insieme e niente elettronica, l'unica cosa che desta un poco di apprensione e la torx sull'albero se non si svita diventa un problema, sinceramente non ho mai provato/pensato di farlo ruotare a mano per vedere di quanto si muove solo per pura curiosita', l'unico movimento che fa la puleggia dentata sara' forse mezzo dente di gioco ma con tutte le dime montate quindi anche il fermo sotto che tiene ferma la puleggia stessa, per il montaggio hai tutte le dime anche quella del coperchio?

 

[clybeverly]

@nik60 appena arriva il nuovo lo aprirò, anche per capire se c'è qualcosa all'interno che ostacola il corretto funzionamento. Dall'albero a camme il variatore era già stato smontato, ma poi per la curiosità di fare la prova di rotazione lo abbiamo rimontato (ma giusto per tenerlo bloccato senza rovinare nulla). Ovviamente la prova di rotazione è stata eseguita senza i 2 attrezzi per la fase che riguardano l'albero a camme ed il fermo variatore di fase, altrimenti non capisco come avrebbe potuto ruotare. Certo per il montaggio ho tutte le dime necessarie, albero motore - albero a camme - puleggia variatore - posizionatore coperchio punterie.

 

[clybeverly]

Aggiornamento per quanto riguarda la problematica Punto 1.4 8v, simile alla Musa 1.4.

Montato nuovo variatore di fase (prodotto pari a quello di primo equipaggiamento, stessa marca, ovvero INA), ricontrollata messa in fase con attrezzatura completa (5 pezzi), rispettate tutte le fasi di montaggio del nuovo variatore di fase, cinghia di distribuzione e relativa fasatura motore. Alla prova su strada la vettura continua a manifestare la stessa problematica di prima, per quei pochi Km percorsi in serata sembrerebbe che sia stata eliminato il fenomeno del battito tra i 1.000 e 2.000 in fase di ripresa.

Abbiamo in programma altre verifiche per testare la quantità di benzina iniettata e l'energia elettrica erogata quando alla vettura viene richiesta più potenza per affrontare le salite.

Nell'occasione propongo, a chi di competenza e qualora lo ritesse opportuno, di scorporare i post a partire dal mio intervento in poi e creare una nuova discussione inserendo come titolo la "Mancanza di performance in salita Grande Punto 1.4 8v 2009"

 

[Pike]

Vista la nuova traccia di diagnosi pongo un suggerimento: verificate l'alternatore, a partire dal regolatore di tensione.
Sul punto

4) Verifica Compressione cilindri,

sei in condizione di condividere i valori e il valore atteso da FIAT per il motore?

 

[clybeverly]

@Pike, nella presa accendino tengo un adattatore con 2 prese USB e voltimetro incorporato, confrontato il valore con un multimetro digitale della GBC ho rilevato -0,2 Volt di differenza, ogni qualvolta attivo un utilizzatore (nell'ordine ho attivato: lunotto, poi lunotto ed abbaglianti ed infine lunotto termico, abbaglianti più condizionatore) la tensione scende per poi risalire immediatamente e stabilizzarsi sempre intorno ai 14 Volt, che realmente sono 13,8V anche con: lunotto, abbaglianti e condizionatore contemporaneamente inseriti.
Secondo te è un ottimo indizio per stabilire che alternatore e relativi accessori lavorano correttamente?

Riguardo alla "verifica compressione cilindri" su un dato di fabbrica 11:1 è stato rilevato un valore oltre i 9,5, con uno strumento che permette qualche piccolo sfiato in quanto era del tipo con il gommino conico in estremità che si appoggia nella sede della candela. Pressione rilevata a motore freddo.
Anche se la macchina ha un discreto consumo d'olio (2 litri o poco più ogni 10.000 km), per un periodo ho montato una trappola sul circuito blow-by, e rilevavo solo tanta condensa e pochissime tracce di olio.
Ma come descritto precedentemente, non credo ci siano i presupposti per poter pensare ad un motore "spompato", sotto i 3.000 giri/min, in paese che nel misto, risponde bene come ripresa, accelerazione ed elasticità di marcia, e poi dallo scarico non si evidenzia fumosità derivante da consumo di olio.

 

[Pike]

Secondo te è un ottimo indizio per stabilire che alternatore e relativi accessori lavorano correttamente?

E' un buon inizio, ma non è detto basti. Dall'alternatore esce un cavo, e principalmente va alla batteria e al motorino di avviamento, poi non so come viene ripartita l'energia.
Può darsi che non arrivino abbastanza ampere al gruppo bobine (ma non è facile stabilirlo) o abbastanza voltaggio alla ECU (ma l'assenza di errori a mio parere lo rende improbabile).

non credo ci siano i presupposti per poter pensare ad un motore "spompato", sotto i 3.000 giri/min

Massimo rispetto della tua opinione, ma su questo

su un dato di fabbrica 11:1 è stato rilevato un valore oltre i 9,5, con uno strumento che permette qualche piccolo sfiato in quanto era del tipo con il gommino conico in estremità che si appoggia nella sede della candela. Pressione rilevata a motore freddo.
Anche se la macchina ha un discreto consumo d'olio (2 litri o poco più ogni 10.000 km), per un periodo ho montato una trappola sul circuito blow-by, e rilevavo solo tanta condensa e pochissime tracce di olio.

ho più di un dubbio.

1. Non so se sia possibile trasformare il rapporto di compressione in pressione di gas, ma perdere 1,5 su 11 è una discesa importante (il 13%!). Tanto per fare un esempio, diversi Se poi aggiungiamo che c'è questo piccolo sfiato... Lo so che con le perdite è più probabile leggere un valore più basso di quello corretto, ma valuterei di rimisurare la cosa, magari prima creando un adattatore a vite.
2. Su 10k non ci giriamo attorno... 2 litri è parecchio. Il tuo test della trappola dice che non è olio evaporato.
   Quindi se non passano dalle fasce... da dove? Se non ci son di mezzo i gommini guidavalvole... bisogna trovare i paraoli che fanno uscire questo fluido. Altrimenti passa dalle fasce. E si torna alla compressione abbastanza loffia.

Sono solo idee ed opinioni di un appassionato che non è un meccanico di professione e che riporta su un forum i ragionamenti. Non prendere nessuna delle mie idee come buone a prescindere, magari falle leggere a chi ti supporta in questi lavori. In mezzo a tante stupidaggini riesce a fare lui una correlazione inconsueta...
Del tipo che ne so... s'è allentato un bullone della testata inavvertitamente perchè han messo poco frenafiletti nel bullone oppure uno di questi si è snervato troppo!

Edit: dimenticavo... Alcuni produttori di motori indicano una pressione minima al di sotto della quale dicono "cilindro non OK". Da capire quale sarebbe secondo fiat questo valore per quel motore.

 

[clybeverly]

@Pike grazie sempre dei suggerimenti, cercherò di fare delle analisi più approfondite su ciò che orbita attorno alle bobine (cablaggi, cavi, masse ecc) prima di una eventuale sostituzione.
Inoltre non escludo che il problema potrebbe essere nelle fasce, ma mi riservo questa opzione come ultima change, mi dispiacerebbe fare il lavoro delle fasce e poi scoprire che non è cambiato nulla. Nei limiti del possibile vorrei escludere ogni causa esterna, anche perché se ricordi questo fenomeno (scarsa potenza in salita) risale già a quanto ho sostituito il cambio ed a quest'ultimo attribuivo la responsabilità della perdita di potenza causa rapporti molto più lunghi (vedi discussione del 2 febbraio) Mi viene difficile immaginare che già a 100.000 km il motore era senza fasce elastiche.

In fondo alla fine gran parte dei lavori coincidono con la buona pratica di tenere in ordine un veicolo. Sostituire cavi e bobine e pulire iniettori dopo 160.000 km, anche se in maniera preventiva, non fa male.


Sempre grazie per tutti gli spunti e riflessioni.

 

[Pike]

Ho lasciato in giro questo...
Tanto per fare un esempio, diversi

che in realtà faceva riferimento ad una riflessione fatta su un motore che è "cambiato" un pochino. Lo riporto sotto spoiler per non riempire troppo il topic

Anticipazione (Spoiler)

BMW all'epoca della serie 3 E36 aggiornò il motore 1.8 iniezione benzina, passando dal M40B18 della 318 al M42B18 della 318is. La potenza passa da 115 a 140cv a 6000, la coppia da 160 a 175 nm, con un numero di giri da 4250 a 4500.
Il motore non è striminzito come il 1.4 8v di Fiat, e di certo il miglioramento più significativo è il passaggio a 4 valvole per cilindro a doppio albero a camme in testa. Nella modifica delle teste si ridusse un poco il volume, aumentando il rapporto di compressione è stato portato da 8.0 a 10.0... E questo somma di interventi ha si spostato più in alto la coppia massima, ma di un numero di giri piuttosto contenuto, mantenendo quindi vivacità, progressività d'erogazione e... gli stessi consumi secondo il ciclo di omologazione. +13% rispetto a 8.8, incidentalmente.
Per la prontezza e la fluidità di erogazione il rapporto di compressione assieme alla fasatura è uno dei punti più critici...

Ripeto il suggerimento di controllare in modo più pignolo il rapporto di compressione, per avere un dato più preciso su cui ragionare.

E se fai le fasce... minimo almeno gommini guidavalvola andrebbero cambiati e sedi valvole andrebbero controllate ed eventualmente pulite in modo certosino, se necessario.

 

[Max 69]

Secondo il mio modesto parere il consumo olio non c'entra con il problema, il mio Picasso preso a 50k km e consumava un litro olio ogni 5k km, fatto impianto metano e venduto a 190k km ne consumava un litro ogni 3/4 k km. Il motore era ancora in splendida forma, e ancora gira.

 

[clybeverly]

@Pike, la macchina si comporta come se ad un certo regime di giri avesse un blocco, per esprimere meglio il concetto e come se avessi un piccolo paracadute legato dietro, dove in pianura e discesa l'effetto del paracadute è molto meno influente rispetto alla salita.

Riporto le esperienze di oggi che ho percorso 180 km di percorso misto tra scorrimento veloce e strada statale in collina, quindi con discese, pianure e salite.

1) Strada scorrimento veloce
- in discesa: tirando le marce arriva facilmente a 3.000 g/m, se continuo a tirare la 4° marcia a malapena e molto molto lentamente riesce a raggiungere i 5.000 g/m, assolutamente impossibile far intervenire il blocco per fuorigiri, in 5° marcia tiene tranquillamente i 3.000g/m viaggiando intorno a 110 km/h, deve essere molto lunga la discesa per andare quasi a 4.000 g/m, difficilmente si riesce ad andare oltre.

- in pianura: dai 1.000 a 3.000 g/m risponde a tutte le fasi di ripresa (ovviamente non è molto sprintosa), mantiene tranquillamente i 110 km/h, se vuoi aumentare la velocità devi affondare molto con l'acceleratore con il conseguente rumore del corpo farfallato tutto aperto, ma in proporzione si ottiene appena appena un incremento di 15/20 km/h in più. Puoi benissimo evitare di tenere l'acceleratore a fondo, affondo fino a 3/4 ed il risultato e uguale.

- in salita: mi preparo ad affrontare la salita con l'auto lanciata al massimo delle attuali prestazioni (fatico molto in discesa per portarla a 4.000 g/m circa 130 km/h), ma l'auto inizia a perdere lentamente di giri fino a portarsi, nei tratti un pò più inclinati, a 2.000 g/m e 60 Km/h, in piena corsa innesto la 4° marcia (acceleratore a fondo) non cambia nulla l'auto anche con una marcia in meno rimane alla stessa velocità ed ovviamente allo stesso regime di giri, a questo punto innesto nuovamente la 5° marcia, acceleratore "un pelino" quanto basta per mantenere i 2.000 g/m e così completo la salita senza la necessità di affondare con l'acceleratore.

2) Strada statale mista,
- viaggiando al di sotto dei 3.000 g/m e non avendo affrontato salite lunghe non ti accorgi neanche che l'auto ha dei problemi, ovviamente non puoi effettuare sorpassi perchè in qualunque condizione (discesa - pianura- salita) manca lo sprint, nel senso che affondi con l'acceleratore ma l'auto a bisogno di molto tempo per rispondere con un piccolo incremento di velocità.

Mi chiedo sempre, vivendo in pianura riuscirei ad accorgermi del problema?
Ma poiché le mie zone sono tutte collinari sono costretto, finchè non risolvo (speriamo) a subire il problema.

Grazie a tutti dell'attenzione e della pazienza.