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Risolto Fiat Punto 1.2 8V 188 - Problema mancate accensioni

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Ma infatti, zero millisecondi vuol dire che non è alimentata. È la centralina che decide di non alimentarla. Mi domando perché!!! Non ha senso. Devo ancora avere dei file pdf della Marelli, che avevo trovato in rete. Provo a cetcwrlo: c'erano spiegate tutte le strategie di funzionamento e recovery della ECU.
 
Guasto dello stadio di uscita della centralina che random non alimenta la bobina. So di scrivere una cosa scontata ma i dtc di mancata accensione sono rilevati elettronicamente per cui se la centralina non alimenta la bobina rileva un guasto sulla bobina. Nessuna centralina riesce a rilevare i guasti interni alla centralina stessa.
Io non ho recovery mancano a questo punto due cilindri alternativamente e in maniera del tutto casuale sempre per il discorso del tipo di bobina a scintilla persa comandati da un solo stadio di uscita della centralina....ne sono due.

Vi tengo aggiornati domani e se oltre la nuova rimandano la mia difettosa la apro scatto qualche foto misuro cerco di capire come individuare il problema in maniera certa in modo da evitare in futuro di spendere soldi in tentativi inutili e nel caso consigliare al meglio altri utenti con una situazione simile altrimenti facciamo solo la felicità degli autoricambi.
 
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_Lucas_ ha scritto:
Nessuna centralina riesce a rilevare i guasti interni alla centralina stessa.
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Vero... entro un certo limite.
Da qui in poi ci sono considerazioni più astratte e pseudofilosofiche che effettivamente... di guasti.
Se chi scrive il software della centralina e la relativa diagnostica sa di poter fare solo "il minimo indispensabile" per limiti hardware (impossibile avere sensori che certificano il funzionamento) o software (linguaggio troppo limitato per prevedere controlli a valle) è vero quanto scrivi.
Ma se (per esempio) a fronte di un sensore di battito in testa, che legge anche le accensioni e bobine con feedback riportabile alla centralina sia sul primario che sul secondario, la centralina può sapere quando ha mandato l'impulso, se il primario l'ha ricevuto e se il secondario l'ha trasmesso. Ovviamente sulla Punto Mk2 non è così.
In seconda battuta, se a fronte di mancate accensioni su un cilindro si fanno le diagnosi differenziali del caso (sposto candela, vedo se resta, cambio cavo, vedo se resta, scambio bobina, vedo se resta) gli errori che restano sullo stesso cilindro o si spostano possono far capire se il difetto è nella centralina o altrove.
Motivo per cui, spesso, è meglio evitare di buttare via vecchi componenti smontati funzionanti ma dubbiosi. Una candela di riserva, un kit cavi di riserva, una bobina di riserva possono evitare acquisti a vuoto.
 
Occhio a smontare la IAW, se non la apri dalla parte giusta si strappano tutti i wire bonding. Mi pare che si dovessero trapanare 4 rivetti in plastica (o quattro piccole tacche pressofuse) e non svitare le brugole. Svuotando le brugole ed aprendo in quel modo si strappano tutti i cablaggi del pettine centralina
 
Si ha 4 rivetti di plastica da rompere. Se vedo che la cosa non è alla mia portata mi fermo e chiedo.
Messaggio doppio unito:

Pike ha scritto:
Vero... entro un certo limite.
Da qui in poi ci sono considerazioni più astratte e pseudofilosofiche che effettivamente... di guasti.
Se chi scrive il software della centralina e la relativa diagnostica sa di poter fare solo "il minimo indispensabile" per limiti hardware (impossibile avere sensori che certificano il funzionamento) o software (linguaggio troppo limitato per prevedere controlli a valle) è vero quanto scrivi.
Ma se (per esempio) a fronte di un sensore di battito in testa, che legge anche le accensioni e bobine con feedback riportabile alla centralina sia sul primario che sul secondario, la centralina può sapere quando ha mandato l'impulso, se il primario l'ha ricevuto e se il secondario l'ha trasmesso. Ovviamente sulla Punto Mk2 non è così.
In seconda battuta, se a fronte di mancate accensioni su un cilindro si fanno le diagnosi differenziali del caso (sposto candela, vedo se resta, cambio cavo, vedo se resta, scambio bobina, vedo se resta) gli errori che restano sullo stesso cilindro o si spostano possono far capire se il difetto è nella centralina o altrove.
Motivo per cui, spesso, è meglio evitare di buttare via vecchi componenti smontati funzionanti ma dubbiosi. Una candela di riserva, un kit cavi di riserva, una bobina di riserva possono evitare acquisti a vuoto.
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Tutto condivisibile pero' spesso i dtc sono delle indicazioni generiche e talvolta quelli specifici come ad esempio il P0351/352 portano addirittura fuori strada vedi centralina rotta nel caso della MK2.
Io tengo sempre tutto di riserva e cerco di interpretare la diagnosi. Chi è in grado di interpretare guardando il gruppo parametri ha piu' probabilità di trovare il guasto. Questo vale un po' per tutte le auto.
 
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_Lucas_ ha scritto:
Tutto condivisibile pero' spesso i dtc sono delle indicazioni generiche e talvolta quelli specifici come ad esempio il P0351/352 portano addirittura fuori strada vedi centralina rotta nel caso della MK2.
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Concludendo la parentesi fisiologica: i DTC (Diagnostic Trouble Code, codici di diagnosi errore) sono pseudo-standardizzati, nel senso che OBD2 oltre che una piedinatura ed una serie di protocollo di dialogo definiti, indica una serie di errori specifici che le centraline debbono restituire in fase di lettura codici, questo per non obbligare l'acquisto di attrezzatura specifica per leggere i codici di errore.
In tal senso, progettando le centraline il produttore e chi sviluppa il software arriva a dire che in caso di errori di questo o quel sensore deve essere riportato quel codice di errore standard. In seconda battuta, la specifica documentazione del produttore dice "in caso di questo errore verifica questi componenti secondo questo ordine".

L'obbligo di standardizzazione ci ha aperto la diagnostica con hardware ed app da pochi soldi. Ma non sempre basta per fare una diagnosi non superficiale...
 
Sfondi una porta aperta difatti io preferisco fare un accurato controllo del gruppo parametri con dei log poi con calma incrocio tutti i risultati e tiro le conclusioni.
Ora chiaramente una volta montata la nuova centralina se sul coil charge non vedo crolli a zero questo tipo di controllo puo' essere considerato mediamente affidabile per diagnosticare una centralina che sta per lasciare.
 
Aggiornamento...purtroppo o per fortuna la centralina mi è stata restituita cosi come l'ho mandata. Diagnosi nessun difetto. Oggi ho sostituito tutti e 4 gli iniettori presi in prestito da altra auto marciante per vedere se il danno era li... nulla di fatto!! non so piu' dove sbattere la testa.
Avete altre idee?
Inoltre volevo informazioni sul quel sensore tondo col tubo blu attaccato al collettore.
 
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Ma l'ha testata con il banco prova ? a questo punto dovresti controllare, se non l'hai già fatto, se ci sono dei problemi alla fasatura del motore.
 
Allora hai controllato se ci sono dispersioni nei cavi che vanno dalla centralina portafusibili nel cofano motore, alla centralina di iniezione ? potresti avere, nel momento in cui c'è una mancata accensione rilevata dalla centralina, uno " sbalzo " di alimentazione ( minimo e improvviso ) che manda, per una frazione di secondo, la centralina in tilt.
Scusami ma resto un pò " dubbioso " sull'effettiva prova al banco e totale della centralina, da parte di questa persona che conosci.
 
Ho provato una centralina M3 scodificata fa lo stesso. Il problema è altrove.....il problema dove? Ho misurato anche la pressione benzina che arriva al flauto tutto in ordine. Poi è un mistero come faccia a girare a 4 al minimo e come affondo manca di uno o piu' cilindri.
Controllati anche i relè vano motore ...non ho parole questa auto è incredibile. Ha 4 pezzi messi in croce un impianto elettrico di ***** e nonostante la manutenzione mi molla certi jolly incredibili.
 
_Lucas_ ha scritto:
Ho provato una centralina M3 scodificata fa lo stesso. Il problema è altrove.....il problema dove? Ho misurato anche la pressione benzina che arriva al flauto tutto in ordine. Poi è un mistero come faccia a girare a 4 al minimo e come affondo manca di uno o piu' cilindri.
Controllati anche i relè vano motore ...non ho parole questa auto è incredibile. Ha 4 pezzi messi in croce un impianto elettrico di ***** e nonostante la manutenzione mi molla certi jolly incredibili.
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Il fatto che ti fa il difetto lo fa quando acceleri, fa pensare ad un problema elettrico elettronico, hai controllato i cavi che ti ho indicato ?
 
Pike ha scritto:
Il sensore dell'albero motore è ancora l'originale?
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Non ricordo se è stato cambiato parli del sensore ruota fonica e quello di fase giusto?

Palio16V. ha scritto:
Il fatto che ti fa il difetto lo fa quando acceleri, fa pensare ad un problema elettrico elettronico, hai controllato i cavi che ti ho indicato ?
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Il difetto lo fa solo quando accelero molto e fino a 2500 giri poi torna a 4 e va come se niente fosse. Se ci sono dispersioni non vedo come possa fare 6000 giri in 3°
 
Mi riferivo a quello della ruota fonica. Probabilmente non è niente ma... controllalo. Ispeziona, smonta, pulisci, riprova. Probabilmente non c'entra niente ma...
 
le mancate accensioni grosso modo funzionano in questa maniera... in pratica il sensore invia il segnale generato con l'aiuto del volano ... e la centralina lo elabora... questo segnale quando funziona tutto bene è molto veloce perchè traduce la velocita' angolare del pistone.. quando il segnale diventa leggermente piu' piatto significa che la velocita' angolare del pistone rallenta perchè viene a mancare la spinta dell accensione/scoppio,la centralina se ne accorge e invia il codice guasto... se il segnale di mancate accensioni si prolunga nel tempo la centralina per ovvie ragioni disattiva anche l'iniettore del cilindro interessato.. questo significa che il motore puo' andare a tre cilindri sia per mancate accensioni, che per disattivazione iniettore da parte della centralina....l'unico dubbio.. non so' se tale centralina implementa la funzione..con uno oscilloscopio potresti monitorare per bene ilsegnale
 
no..solo albero motore.. quello dell'abero a camme non ha il potere di mandare il motore a 3
 
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