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Olio Motore - Guida completa (NO marche o auto specifiche!)
- Creatore Discussione terzimiky
- Data di Inizio
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- Tag
- completa guida olio olio motore
vvti
Autore di Tutorial
- Auto
- Toyota Aygo now 1.0 benzina 68cv anno 2010(euro 4)
Era una bella Community della quale fa parte pure un altro possessore di Toyota presente in questo forum.
Per le auto storiche è ancora così, poi ci sono gli utenti nuovi che chiedono in continuazione "cos'è quella spia rossa sul cruscotto". Mancano moderatori però c'è ancora gente stimolante con cui discutere.
Tornando brevemente in tema, oggi vado a comprare l'olio per il tagliando . Resto sul castrol Magnatec 5w40 API SN ACEA C3 con viscosità a 100° di 13.4 cSt (tagliando precedente effettuato a gennaio meno di 10k km) e vediamo nel corso dell'inverno quanto ne consuma.
Per le auto storiche è ancora così, poi ci sono gli utenti nuovi che chiedono in continuazione "cos'è quella spia rossa sul cruscotto". Mancano moderatori però c'è ancora gente stimolante con cui discutere.
Tornando brevemente in tema, oggi vado a comprare l'olio per il tagliando . Resto sul castrol Magnatec 5w40 API SN ACEA C3 con viscosità a 100° di 13.4 cSt (tagliando precedente effettuato a gennaio meno di 10k km) e vediamo nel corso dell'inverno quanto ne consuma.
- Auto
- Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
@BigMan Oli di 40 anni fà, non hanno niente a che vedere con quelli di 20 anni fà e men che meno con quelli di oggi.
C'è stata tutta un evoluzione tecnico/chimica che ha innalzato in modo esponenziale i prodotti odierni e due sono le cose che hanno contribuito; la prima è stata l'innalzamento della potenza specifica a parità di cilindrata e la seconda (quella decisiva in assoluto) è stato l'avvento della catalizzazione.
Oli 15w40 di 50 anni fà, furono quelli che diedero per primi l'impressione che il motore girasse "meglio" non fosse altro perchè si era scesi dai 20w50 o w60 e quindi di fatto, si abbassò di non poco l'attrito dell'olio. Altri tempi però, dove i motori non giravano con potenze esorbitanti e i vani motore respiravano di spazio sufficiente a non far arrostire il tutto (vista la mancanza di molti orpelli aggiuntivi). Dieci anni dopo (1980) i 15w40 giravano ancor bene, ma era da da poco uscito il sint 2000 che fece gridare al miracolo e di colpo, tutti volevano metterlo nel motore (qualcuno ne ha beneficiato, mentre ad altri si è sfasciato il motore).
Il sint 2000 fu una genialata dovuta al fatto di voler rendere più resistenti gli oli minerali, allora molto volatili e poco inclini a resistere al calore e al degrado fisico. Va da sè che da noi il sint 2000 ha aperto la strada degli oli semi sintetici che hanno generato dei 10w40 e successivamente dei 5w40, che ancora oggi girano nei motori.
Sò bene che nel 2020 a sentir parlare di oli 0w20 (soprattutto per chi gli oli 15w40 gli ha vissuti davvero) fa impressione, ma è comunque la logica conseguenza dell'evoluzione delle cose.
Uno 0w20 è completamente diverso dagli 5w o dai 10w40 a cui siamo più comunemente abituati, visto che la sua struttura si avvicina piano piano agli oli monogradi. Minore è la forbice tra una viscosità e l'altra e maggiore sarà la sua resistenza al taglio (quindi necessita di meno additivi in tal senso). Sarà ancora più resistente al taglio l'olio 0w16 (già in vendita) e probabilmente l'olio 0w8 (già in vendita pure lui). Sono tutti oli ad alta resistenza, dove solo una errata progettazione del motore può far si che non vadano a buon fine. In caso di degrado fisico poi, inquinano meno i vari cat/dpf/fap, vista la loro risicata costruzione fisica.
C'è stata tutta un evoluzione tecnico/chimica che ha innalzato in modo esponenziale i prodotti odierni e due sono le cose che hanno contribuito; la prima è stata l'innalzamento della potenza specifica a parità di cilindrata e la seconda (quella decisiva in assoluto) è stato l'avvento della catalizzazione.
Oli 15w40 di 50 anni fà, furono quelli che diedero per primi l'impressione che il motore girasse "meglio" non fosse altro perchè si era scesi dai 20w50 o w60 e quindi di fatto, si abbassò di non poco l'attrito dell'olio. Altri tempi però, dove i motori non giravano con potenze esorbitanti e i vani motore respiravano di spazio sufficiente a non far arrostire il tutto (vista la mancanza di molti orpelli aggiuntivi). Dieci anni dopo (1980) i 15w40 giravano ancor bene, ma era da da poco uscito il sint 2000 che fece gridare al miracolo e di colpo, tutti volevano metterlo nel motore (qualcuno ne ha beneficiato, mentre ad altri si è sfasciato il motore).
Il sint 2000 fu una genialata dovuta al fatto di voler rendere più resistenti gli oli minerali, allora molto volatili e poco inclini a resistere al calore e al degrado fisico. Va da sè che da noi il sint 2000 ha aperto la strada degli oli semi sintetici che hanno generato dei 10w40 e successivamente dei 5w40, che ancora oggi girano nei motori.
Sò bene che nel 2020 a sentir parlare di oli 0w20 (soprattutto per chi gli oli 15w40 gli ha vissuti davvero) fa impressione, ma è comunque la logica conseguenza dell'evoluzione delle cose.
Uno 0w20 è completamente diverso dagli 5w o dai 10w40 a cui siamo più comunemente abituati, visto che la sua struttura si avvicina piano piano agli oli monogradi. Minore è la forbice tra una viscosità e l'altra e maggiore sarà la sua resistenza al taglio (quindi necessita di meno additivi in tal senso). Sarà ancora più resistente al taglio l'olio 0w16 (già in vendita) e probabilmente l'olio 0w8 (già in vendita pure lui). Sono tutti oli ad alta resistenza, dove solo una errata progettazione del motore può far si che non vadano a buon fine. In caso di degrado fisico poi, inquinano meno i vari cat/dpf/fap, vista la loro risicata costruzione fisica.
Ivan66
Autore di Tutorial
- Auto
- Alfa 155 Q4 2.0 turbo 186cv 1 serie 1993 , Toyota Paseo 2 serie 1.5 90cv 1996
Sono pienamente convinto della validità delle cose che scrivi ma io continuo
a scegliere oli che mi garantiscano un buono spessore del film d'olio trattenuto
sulle pareti anche se rallentano leggermente il moto ...
Sarà che l'auto più recente che abbiamo in famiglia è la Chevrolet del 2012
col 1.8 GM ma anche in quella continuo a metterci un 5W50
a scegliere oli che mi garantiscano un buono spessore del film d'olio trattenuto
sulle pareti anche se rallentano leggermente il moto ...
Sarà che l'auto più recente che abbiamo in famiglia è la Chevrolet del 2012
col 1.8 GM ma anche in quella continuo a metterci un 5W50
- Auto
- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
@terzimiky
Intervento molto interessante il tuo e noto che sei molto preparato. Il settore della lubrificazione mi ha sempre affascinato.
Mi riallaccio al tuo discorso per approfondire il dibattito. Come forse avrai letto in altri miei post ho mezzi con motori molto particolari tra cui una moto Turbo (Kawasaki Gpz 750 Turbo) che monta un motore 750 da 112cv e 100nm di coppia massima a 3500giri grazie alla turbina. Negli anni 80' era un motore considerato "estremo" al pari della Kawasaki H2R (1.000 da 300cv) per gli standard moderni (motociclistici) é semplicemente sportivo anche se l'erogazione della coppia grazie al turbo lo fa competere con motori motociclistici che hanno 80cv in piú.
Ad ogni modo quel motore é nato in piena era della massima evoluzione degli olii puramente minerali (primi anni 80') quando i sintetici stavano facendo capolino sul mercato. Le gradazioni consigliate sul manuale uso e manutenzione spaziano da un "minimo" di 10W40 a un massimo di 20W50 (obsolete specifiche SAE).
Ciononostante parlando con appassionati nei forum in lingua inglese per la mia moto ho incontrato anche un chimico che sostiene che nonostante gli olii moderni abbiano fatto passi da gigante come dici e abbiano poco a che vedere con i lubrificanti degli anni 80'.....negli anni 80' i minerali considerati "top" avevano un alta additivazione di "ZINCO". Il chimico mi ha detto che a suo modo di vedere il pacchetto di additivazione antiattrito e antiusura nei vecchi olii contenenti Zinco era anche superiore agli olii moderni per quanto riguarda la preservazione del motore dall'usura.
Purtroppo il pacchetto di additivi con lo Zinco non puó piú essere usato da quando é stato introdotto il catalizzatore in quanto lo zinco andrebbe a danneggiare e inquinare gli elementi interni dello stesso esattamente come avviene con la benzina con piombo tetraetile.
Quindi ad avviso di questo mio contatto per la protezione massima del motore un olio contenente Zinco é ancora imbattuto anche se oggi il pacchetto di additivazione é composto da molteplici elementi che si avvicinano tantissimo alle prestazioni dello Zinco (vedi ad esempio fullerene nel Bardhal anche se inserito in quantitá infinitesimale o molecole di Titanio nel Castrol Edge o nitruro di boro esagonale o disolfuro di tungsteno o di mobildeno.
Vorrei una tua opinione sulla questione della protezione motore dei vecchi lubrificanti che contenevano Zinco in era "pre catalitica".
Grazie
Ciao
Intervento molto interessante il tuo e noto che sei molto preparato. Il settore della lubrificazione mi ha sempre affascinato.
Mi riallaccio al tuo discorso per approfondire il dibattito. Come forse avrai letto in altri miei post ho mezzi con motori molto particolari tra cui una moto Turbo (Kawasaki Gpz 750 Turbo) che monta un motore 750 da 112cv e 100nm di coppia massima a 3500giri grazie alla turbina. Negli anni 80' era un motore considerato "estremo" al pari della Kawasaki H2R (1.000 da 300cv) per gli standard moderni (motociclistici) é semplicemente sportivo anche se l'erogazione della coppia grazie al turbo lo fa competere con motori motociclistici che hanno 80cv in piú.
Ad ogni modo quel motore é nato in piena era della massima evoluzione degli olii puramente minerali (primi anni 80') quando i sintetici stavano facendo capolino sul mercato. Le gradazioni consigliate sul manuale uso e manutenzione spaziano da un "minimo" di 10W40 a un massimo di 20W50 (obsolete specifiche SAE).
Ciononostante parlando con appassionati nei forum in lingua inglese per la mia moto ho incontrato anche un chimico che sostiene che nonostante gli olii moderni abbiano fatto passi da gigante come dici e abbiano poco a che vedere con i lubrificanti degli anni 80'.....negli anni 80' i minerali considerati "top" avevano un alta additivazione di "ZINCO". Il chimico mi ha detto che a suo modo di vedere il pacchetto di additivazione antiattrito e antiusura nei vecchi olii contenenti Zinco era anche superiore agli olii moderni per quanto riguarda la preservazione del motore dall'usura.
Purtroppo il pacchetto di additivi con lo Zinco non puó piú essere usato da quando é stato introdotto il catalizzatore in quanto lo zinco andrebbe a danneggiare e inquinare gli elementi interni dello stesso esattamente come avviene con la benzina con piombo tetraetile.
Quindi ad avviso di questo mio contatto per la protezione massima del motore un olio contenente Zinco é ancora imbattuto anche se oggi il pacchetto di additivazione é composto da molteplici elementi che si avvicinano tantissimo alle prestazioni dello Zinco (vedi ad esempio fullerene nel Bardhal anche se inserito in quantitá infinitesimale o molecole di Titanio nel Castrol Edge o nitruro di boro esagonale o disolfuro di tungsteno o di mobildeno.
Vorrei una tua opinione sulla questione della protezione motore dei vecchi lubrificanti che contenevano Zinco in era "pre catalitica".
Grazie
Ciao
- Auto
- Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
l'era pre catalitica aveva il "vantaggio" che poteva permettere diverse cose, che i successivi catalizzatori hanno poi smascherato, visto che sino a che non si è presa la saggia decisione di analizzare per filo e per segno cosa emettevano i gas di scarico, tutti respiravamo smog felici e contenti. Va da sè che utilizzando la catalizzazione come sistema di abbattimento degli inquinanti, si è dovuto rivedere un sacco di cose (compresa la tipologia di costruzione dei motori stessi).
In un primo tempo hanno dovuto abbassare tre cose fondamentali per la lubrificazione di un motore:
1) lo ZDDP nell'olio motore
2) il piombo nella benzina
3) lo zolfo nel gasolio e nell'olio motore/cambio.
Quindi la differenza tra il prima o dopo la catalizzazione, non si è avuta solo con l'abbattimento dei valori dello ZDDP, ma anche con l'abbassamento dei valori di piombo e di zolfo, tutte cose che aiutavano non poco la lubrificazione.
Il vantaggio dello zinco nell'olio è quello che tende a formare un tribofilm con le superfici di contatto radente, situazione ottima per gli alberi a camme, i quali sono stati i primi a risentire dell'abbassamento di tali valori nell'olio motore.
Ancora oggi lo zinco è comunque presente nell'olio motore, ma in %li minori rispetto a molti anni fà e soprattutto e riparametrato partendo dagli oli a bassa viscosità (0w20) sino a quelli full saps da corsa; in pratica da un minimo di 5/600 ppm sino ai 2000 ppm/litro degli oli racing (quelli veri).
E' vero che ragionando dietro certe condizioni il "vecchio" pacchetto full saps dello ZDDP era meglio a livello di controllo usura, rispetto ad altri additivi concepiti oggi giorno,ma è anche vero che si pagava troppo in termini di inquinamento verso i catalizzatori.
Oltretutto i parametri di utilizzo di ZDDP negli oli motore non è uniforme in tutte le norme (API ragiona in un modo e ILSAC in un altro) ma in ogni caso viene mantenuto un livello minimo di sicurezza per certi oli, soprattutto quando si utilizzano molle rigide con certi alberi a camme.
La questione effettiva però, è che non si può paragonare un olio di quarant'anni fà con i motori che giravano non catalizzati e con prestazioni più limitate (almeno nelle piccole cubature) e con il vantaggio di un carico superiore di zinco a fare da anti usura e anti ossidante, approfittando anche del fatto di avere un velo d'olio maggiore rispetto ad oggi.
Oggi giorno diviene più facile aumentare la %le di antiattrito nell'olio e approfittare della sua maggiore resistenza al taglio (in virtù della minore forbice degli oli moderni tra le due viscosità) per ottenere un risultato più che buono in termini di resistenza all'usura.
Poi al limite rimane la questione se fidarsi degli oli di concezione moderna (pur rispettando viscosità e specifiche dell'epoca) oppure andare a cercare gli oli delle cosiddette linee "classic" belli carichi di zinco per poi utilizzarli nei motori che comunque giravano con oli che hanno ben poco a che vedere con quelli formulati oggi.
In un primo tempo hanno dovuto abbassare tre cose fondamentali per la lubrificazione di un motore:
1) lo ZDDP nell'olio motore
2) il piombo nella benzina
3) lo zolfo nel gasolio e nell'olio motore/cambio.
Quindi la differenza tra il prima o dopo la catalizzazione, non si è avuta solo con l'abbattimento dei valori dello ZDDP, ma anche con l'abbassamento dei valori di piombo e di zolfo, tutte cose che aiutavano non poco la lubrificazione.
Il vantaggio dello zinco nell'olio è quello che tende a formare un tribofilm con le superfici di contatto radente, situazione ottima per gli alberi a camme, i quali sono stati i primi a risentire dell'abbassamento di tali valori nell'olio motore.
Ancora oggi lo zinco è comunque presente nell'olio motore, ma in %li minori rispetto a molti anni fà e soprattutto e riparametrato partendo dagli oli a bassa viscosità (0w20) sino a quelli full saps da corsa; in pratica da un minimo di 5/600 ppm sino ai 2000 ppm/litro degli oli racing (quelli veri).
E' vero che ragionando dietro certe condizioni il "vecchio" pacchetto full saps dello ZDDP era meglio a livello di controllo usura, rispetto ad altri additivi concepiti oggi giorno,ma è anche vero che si pagava troppo in termini di inquinamento verso i catalizzatori.
Oltretutto i parametri di utilizzo di ZDDP negli oli motore non è uniforme in tutte le norme (API ragiona in un modo e ILSAC in un altro) ma in ogni caso viene mantenuto un livello minimo di sicurezza per certi oli, soprattutto quando si utilizzano molle rigide con certi alberi a camme.
La questione effettiva però, è che non si può paragonare un olio di quarant'anni fà con i motori che giravano non catalizzati e con prestazioni più limitate (almeno nelle piccole cubature) e con il vantaggio di un carico superiore di zinco a fare da anti usura e anti ossidante, approfittando anche del fatto di avere un velo d'olio maggiore rispetto ad oggi.
Oggi giorno diviene più facile aumentare la %le di antiattrito nell'olio e approfittare della sua maggiore resistenza al taglio (in virtù della minore forbice degli oli moderni tra le due viscosità) per ottenere un risultato più che buono in termini di resistenza all'usura.
Poi al limite rimane la questione se fidarsi degli oli di concezione moderna (pur rispettando viscosità e specifiche dell'epoca) oppure andare a cercare gli oli delle cosiddette linee "classic" belli carichi di zinco per poi utilizzarli nei motori che comunque giravano con oli che hanno ben poco a che vedere con quelli formulati oggi.
- Auto
- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Tutto molto corretto, concordo in massima parte.
Peró ti faccio notare che il rapporto cavalli/litro della prima era "Turbo" dei primi anni 80' (parlo di motori "BENZINA") non é che poi fosse tanto distante da oggi.
Un esempio su tutti: il motore della prima serie della Fiat Uno Turbo (No Cat): 1.3 da 105CV. Oggi in media con il downsizing a meno di versioni ultra sportive si sono guadagnate un po' meno di una ventina di cv a paritá di cilindrata. E non pensare che i consumi siano tanto inferiori sempre a paritá di clindrata e potenza di una vettura turbo a causa delle piú stringenti norme antiinquinamento che al contrario di ció che si possa pensare richiedono un rapporto stechiometrico piú "grasso" (miscelta aria/combustibile con maggiore quantitativo di benzina) rispetto alle auto no cat).
Ad ogni modo per ció che concerne i lubrificanti "pre era cat" faccio un esempio su tutti:
Formula 1 (ok é un mondo a parte ma non di cosí tanto di come si possa pensare): motore BMW M12/M13 Turbo 1.5 della stagione 1986.......dai 1400 ai 1600cv in qualifica (non si é mai saputa la potenza esatta in quanto i banchi motore nel 1986 bancavano fino a 1200CV di potenza massima......la potenza reale era una stima matematica molto approssimata). Sovralimentazione da 5.5BAR a 6BAR! Per ogni centimetro cubo la pressione si misurava in decine di migliaia di kg!
Ok il motore durava "letteralmente" 4 giri (quello di lancio....2 a massima potenza.....1 di rientro) e a volte nel giro di rientro esplodeva in pista!
Ma........immagina cosa doveva fare il lubrificante anche solo per 4 giri per evitare che ci fosse un grippaggio 200 metri dopo che il pilota pestava sul pedale per la piena potenza (stile gare di dragsters). Parliamo di un lubrificante di Formula 1 di 40 anni fa! Sicuramente il top all'epoca ma considerato che la F1 era ancora "quasi" una competizione di sperimentazione simil-artigianale e non aveva le tecnologie attuali avanzatissime non mi aspetto che il lubrificante di quell'epoca fosse costato migliaia di euro al chilogrammo come gli olii di Formula 1 moderni. Eppure quel lubrificante garantiva una protezione ottimale anche per una potenza fuori da ogni logica.
Oggi in F1 anche gli olii sono iper controllati e quindi molti pacchetti di additivazione sono vietati.
Con tutto ció voglio dire che un lubrificante di alto livello di 40 anni fa con alta dose di Zinco se non ci fossero le limitazioni anti inquinamento potrebbe garantire una protezione simile se non leggermente inferiori agli olii "top" del presente.
Cosa ne dici?
Peró ti faccio notare che il rapporto cavalli/litro della prima era "Turbo" dei primi anni 80' (parlo di motori "BENZINA") non é che poi fosse tanto distante da oggi.
Un esempio su tutti: il motore della prima serie della Fiat Uno Turbo (No Cat): 1.3 da 105CV. Oggi in media con il downsizing a meno di versioni ultra sportive si sono guadagnate un po' meno di una ventina di cv a paritá di cilindrata. E non pensare che i consumi siano tanto inferiori sempre a paritá di clindrata e potenza di una vettura turbo a causa delle piú stringenti norme antiinquinamento che al contrario di ció che si possa pensare richiedono un rapporto stechiometrico piú "grasso" (miscelta aria/combustibile con maggiore quantitativo di benzina) rispetto alle auto no cat).
Ad ogni modo per ció che concerne i lubrificanti "pre era cat" faccio un esempio su tutti:
Formula 1 (ok é un mondo a parte ma non di cosí tanto di come si possa pensare): motore BMW M12/M13 Turbo 1.5 della stagione 1986.......dai 1400 ai 1600cv in qualifica (non si é mai saputa la potenza esatta in quanto i banchi motore nel 1986 bancavano fino a 1200CV di potenza massima......la potenza reale era una stima matematica molto approssimata). Sovralimentazione da 5.5BAR a 6BAR! Per ogni centimetro cubo la pressione si misurava in decine di migliaia di kg!
Ok il motore durava "letteralmente" 4 giri (quello di lancio....2 a massima potenza.....1 di rientro) e a volte nel giro di rientro esplodeva in pista!
Ma........immagina cosa doveva fare il lubrificante anche solo per 4 giri per evitare che ci fosse un grippaggio 200 metri dopo che il pilota pestava sul pedale per la piena potenza (stile gare di dragsters). Parliamo di un lubrificante di Formula 1 di 40 anni fa! Sicuramente il top all'epoca ma considerato che la F1 era ancora "quasi" una competizione di sperimentazione simil-artigianale e non aveva le tecnologie attuali avanzatissime non mi aspetto che il lubrificante di quell'epoca fosse costato migliaia di euro al chilogrammo come gli olii di Formula 1 moderni. Eppure quel lubrificante garantiva una protezione ottimale anche per una potenza fuori da ogni logica.
Oggi in F1 anche gli olii sono iper controllati e quindi molti pacchetti di additivazione sono vietati.
Con tutto ció voglio dire che un lubrificante di alto livello di 40 anni fa con alta dose di Zinco se non ci fossero le limitazioni anti inquinamento potrebbe garantire una protezione simile se non leggermente inferiori agli olii "top" del presente.
Cosa ne dici?
- Auto
- Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
le piccole sovralimentate degli anni 80 fanno parte di quei motori che sulla carta avevano si potenze paragonabili ai piccoli di oggi, ma nel contempo non facevano vita la vita stressata di quelli odierni. Non avere il catalizzatore significa avere meno contropressione allo scarico (abbassa quindi la temperatura dell'olio) e non avere una gestione delle temperature comandate dalla ecu, fa si che il motore lavori più libero da certi vincoli, cioè va in temperatura in modo "normale" e quindi anche i suoi fluidi hanno meno stress termico e soprattutto l'olio, aveva intervalli più cristiani e meno bugiardi di quelli odierni. Sulla F1 (che non seguo più da quando hanno tolto la leva del cambio) mi ricordo che un ricercatore fece analizzare un olio preso dal box ferrari (allora era il sint 2000) e scopri dalle analisi che a parte un milionesimo di antischiuma in più rispetto al prodotto in vendità, era tale e quale all'altro. La differenza sostanziale è che l'olio viene sostituito dopo ogni gara e quindi, è ancora in condizioni decenti; che poi è quello il "trucco" degli oli da corsa, senza andare a pensare che abbiano dentro chissà cosa.
Un lubrificante full saps di 40 anni fà, può ancora garantire una protezione antiusura decente, ma con le basi e gli additivi di 40 anni fà, non credo che reggerebbe a lungo nei motori odierni, visto che non si deve preoccupare di reggere solo l'usura da contatto.
Diversa cosa invece, è comprare un lubrificante delle linee "classic cars" quindi con specifiche vetuste, ma con basi e additivi odierni e metterlo in un motore di 40 anni fà.
Un lubrificante full saps di 40 anni fà, può ancora garantire una protezione antiusura decente, ma con le basi e gli additivi di 40 anni fà, non credo che reggerebbe a lungo nei motori odierni, visto che non si deve preoccupare di reggere solo l'usura da contatto.
Diversa cosa invece, è comprare un lubrificante delle linee "classic cars" quindi con specifiche vetuste, ma con basi e additivi odierni e metterlo in un motore di 40 anni fà.
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- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Sul motore del mio Kawasaki Gpz 750 del 1985 cosa consiglieresti? Io uso il Castrol Power 1 10W40 e trafila leggermente dalle tolleranze della turbina che a quel tempo erano enormi se paragonate alle turbine odierne anche per garantire un corretto raffreddamento del cuscinetto flottante (visto che la lubrificazione una volta spento il motore e la turbina gira é semplicemente a gravitá....la turbina sta sotto il livello coppa olio da qui il leggero trafilamento se la moto é ferma per lunghi periodi!
Ci sono 2 scuole di pensiero per le moto "quasi" d'epoca come la mia (definite Youngtimers piuttosto che d'epoca pura): chi dice di usare un ottimo sintetico e chi dice che nei motori come il mio il sintetico produce dei trafilaggi di olio e di cercare un ottimo minerale.
Forse la veritá sta nel mezzo?
Chiudo dicendoti che invece nel motore Wankel della mia Mazda Rx7 uso il Castrol GTX 10W40 (che non é altro che l'olio Selenia Mazda rimarchiato) ma la nuova formulazione Start & Stop che a quanto pare contiene un pacchetto di additivi antimorchia superiore e consente all'olio di mantenere le sue caratteristiche per piú tempo.
Come ben sai il Wankel "deve" consumare olio in quanto inietta olio in camera di scoppio. Il Wankel dalla mia versione in poi ha una pompa metrica elettronica che inietta piú olio piú il motore gira alto. Un consumo normale ho letto nei forum americani é circa 1 quarto di gallone ogni 3.000 miglia (circa 5.000km). Beh da quando ho messo il GTX anche avendo una guida briosa come la mia il livello non cala!
Mi ero preoccupato ci fosse qualche problema negli "iniettori" di olio in realtá il leggero odore di olio bruciato si sente negli scarichi ma soprattutto non sento rumori anomali di apex (sigilli di tenuta dei rotori) che grattano.
Il consumo di olio nel wankel oltre dall'iniezione di olio in camera di scoppio puó essere data dalle semplici guarnizioni ai lati dei rotori che impediscono che l'olio che lubrifica l'ingranaggio stazionario e l'albero eccentrico (le uniche parti in movimento nel motore rotativo insieme ai rotori stessi). Se quelle guarnizioni non tengono perfettamente l'olio va in camera di scoppio e da qui il consumo anomalo.
Pare che gli additivi antimorchia del Castrol GTX siano buoni per lubrificare e ammorbidire le guarnizioni secche. Pacchetto addittivante che probabilmente non é presente nel Magnatec e nell'Edge (o in misura minore) essendo che l'Edge soprattutto che uso nel 1.4 Twincharger ha un altra additivazione che amplifica la protezione con Titanio e altri elementi. Ma a mio avviso non é cosí detergente come il GTX che ha caratteristiche di protezione e di durata inferiori.
Ci sono 2 scuole di pensiero per le moto "quasi" d'epoca come la mia (definite Youngtimers piuttosto che d'epoca pura): chi dice di usare un ottimo sintetico e chi dice che nei motori come il mio il sintetico produce dei trafilaggi di olio e di cercare un ottimo minerale.
Forse la veritá sta nel mezzo?
Chiudo dicendoti che invece nel motore Wankel della mia Mazda Rx7 uso il Castrol GTX 10W40 (che non é altro che l'olio Selenia Mazda rimarchiato) ma la nuova formulazione Start & Stop che a quanto pare contiene un pacchetto di additivi antimorchia superiore e consente all'olio di mantenere le sue caratteristiche per piú tempo.
Come ben sai il Wankel "deve" consumare olio in quanto inietta olio in camera di scoppio. Il Wankel dalla mia versione in poi ha una pompa metrica elettronica che inietta piú olio piú il motore gira alto. Un consumo normale ho letto nei forum americani é circa 1 quarto di gallone ogni 3.000 miglia (circa 5.000km). Beh da quando ho messo il GTX anche avendo una guida briosa come la mia il livello non cala!
Mi ero preoccupato ci fosse qualche problema negli "iniettori" di olio in realtá il leggero odore di olio bruciato si sente negli scarichi ma soprattutto non sento rumori anomali di apex (sigilli di tenuta dei rotori) che grattano.
Il consumo di olio nel wankel oltre dall'iniezione di olio in camera di scoppio puó essere data dalle semplici guarnizioni ai lati dei rotori che impediscono che l'olio che lubrifica l'ingranaggio stazionario e l'albero eccentrico (le uniche parti in movimento nel motore rotativo insieme ai rotori stessi). Se quelle guarnizioni non tengono perfettamente l'olio va in camera di scoppio e da qui il consumo anomalo.
Pare che gli additivi antimorchia del Castrol GTX siano buoni per lubrificare e ammorbidire le guarnizioni secche. Pacchetto addittivante che probabilmente non é presente nel Magnatec e nell'Edge (o in misura minore) essendo che l'Edge soprattutto che uso nel 1.4 Twincharger ha un altra additivazione che amplifica la protezione con Titanio e altri elementi. Ma a mio avviso non é cosí detergente come il GTX che ha caratteristiche di protezione e di durata inferiori.
- Auto
- Polo 9n 1.4 16v 75cv 2003; Suzuki Swift Sport Hybrid 1.4 129cv 2022
Il castrol power 1 io lo sconsiglierei, avevo visto le schede tecniche per conto di un amico che ha una ducati e rispetto allo shell o al motul aveva valori molto più scarsi, anche se mi diceva che lui lo usava perché i forum dicevano che era molto buono e i ducatisti snobbavano lo shell. Comunque solo vedendo che era un api SJ avevo già le idee chiare
- Auto
- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
@Max 69
So benissimo che c'é di meglio.....ma devo capire "cosa" é "realmente"meglio (non meglio per marketing o per sentito dire)!
Per la moto Kawasaki Turbo al prossimo tagliando che mi faccio volevo passare a Bardhal che leggo da piú parti che la linea moto é decisamente superiore a qualsiasi prodotto sul mercato.....il problema é che costa una fucilata e per quanto il mio motore motociclistico turbo sia particolare non vorrei che fosse semplicemente sprecato......anche perché non ci vado in pista ma la uso per passeggiare e a volte qualche tirata ma di rado.
Comunque ridendo e scherzando sul motore piú delicato che possiedo (piú del Wankel) cioé il 1.4TSI Twincharger (doppio compressore volumetrico + turbo) 150CV doppia alimentazione benzina/metano del Passat ho sempre usato Castrol Edge 5W30 Long Life fin da nuova e me la sono sempre tagliandata io (facendo decadere subito la garanzia per scelta) con cambi olio massimo massimo a 18.000km anche se usavo il Long LIfe.
La vecchietta (auto del 2010) con il Castrol la settimana scorsa ha superato i 210.000km con motore mai toccato e soprattutto catena di distribuzione originale che sui 1.4TSI Twincharger ha dato tantissimi problemi e Volkswagen ha proprio dato la colpa all'olio di bassa qualitá che faceva lavorare male il tenditore idraulico e da qui l'usura preoce della catena.
Io cambierei anche ma ovviamente "in meglio" e non ho la certezza di cosa sia meglio. Per ora il Castrol Edge una protezione ottima l'ha data anche se ho manutenuto l'auto perfettamente a livello maniacale cosa che molti non fanno.
E vuoi sapere, ironia della sorte perché ho iniziato a usare Castrol? Perché quando presi il Passat nuovo (auto da 33.000euro) sul tappo dell'olio c'era scritto che Castrol era l'olio raccomandato da Volkswagen (a quell'epoca ero giovane e non avevo tutta l'esperienza che ho adesso). E' stata un influenza del marketing.
So che c'é meglio di Castrol ma Castrol su tutti i miei mezzi (incluso il motore Daihatsu Toyota del mio Terios) problemi non ne ha mai dati. La paura di passare ad altro é che possa aumentare l'usura e provocare dei danni.
Com'é che si dice: quando lasci la strada vecchia per la nuova (strada che non da problemi) sai quello che lasci....non sai quello che trovi!
Tu Max cosa consiglieresti?
So benissimo che c'é di meglio.....ma devo capire "cosa" é "realmente"meglio (non meglio per marketing o per sentito dire)!
Per la moto Kawasaki Turbo al prossimo tagliando che mi faccio volevo passare a Bardhal che leggo da piú parti che la linea moto é decisamente superiore a qualsiasi prodotto sul mercato.....il problema é che costa una fucilata e per quanto il mio motore motociclistico turbo sia particolare non vorrei che fosse semplicemente sprecato......anche perché non ci vado in pista ma la uso per passeggiare e a volte qualche tirata ma di rado.
Comunque ridendo e scherzando sul motore piú delicato che possiedo (piú del Wankel) cioé il 1.4TSI Twincharger (doppio compressore volumetrico + turbo) 150CV doppia alimentazione benzina/metano del Passat ho sempre usato Castrol Edge 5W30 Long Life fin da nuova e me la sono sempre tagliandata io (facendo decadere subito la garanzia per scelta) con cambi olio massimo massimo a 18.000km anche se usavo il Long LIfe.
La vecchietta (auto del 2010) con il Castrol la settimana scorsa ha superato i 210.000km con motore mai toccato e soprattutto catena di distribuzione originale che sui 1.4TSI Twincharger ha dato tantissimi problemi e Volkswagen ha proprio dato la colpa all'olio di bassa qualitá che faceva lavorare male il tenditore idraulico e da qui l'usura preoce della catena.
Io cambierei anche ma ovviamente "in meglio" e non ho la certezza di cosa sia meglio. Per ora il Castrol Edge una protezione ottima l'ha data anche se ho manutenuto l'auto perfettamente a livello maniacale cosa che molti non fanno.
E vuoi sapere, ironia della sorte perché ho iniziato a usare Castrol? Perché quando presi il Passat nuovo (auto da 33.000euro) sul tappo dell'olio c'era scritto che Castrol era l'olio raccomandato da Volkswagen (a quell'epoca ero giovane e non avevo tutta l'esperienza che ho adesso). E' stata un influenza del marketing.
So che c'é meglio di Castrol ma Castrol su tutti i miei mezzi (incluso il motore Daihatsu Toyota del mio Terios) problemi non ne ha mai dati. La paura di passare ad altro é che possa aumentare l'usura e provocare dei danni.
Com'é che si dice: quando lasci la strada vecchia per la nuova (strada che non da problemi) sai quello che lasci....non sai quello che trovi!
Tu Max cosa consiglieresti?
- Auto
- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
@GDeltaG
Chiedo scusa, nessun riferimento specifico da ora.
Chiudo solo con una considerazione sul Castrol (ma che si puó applicare a qualunque olio). Un mio amico meccanico mi ha sempre detto che il Castrol a suo modo di vedere sarebbe ottimo ma non lo usa per niente per i suoi clienti semplicemente perché sostiene che il Castrol, essendo il marchio di olio piú famoso e diffuso al mondo........é anche quello piú contraffatto! Ed é vero! La possibilitá di trovare un flacone di Castrol contraffatto é elevata soprattutto se si acquista online e non da un ricambista locale (ma puó capitare anche dal ricambista). Il mio ricambista acquista solo dal distributore ufficiale nazionale e infatti io lo pago di piú rispetto a prenderlo in una grande catena di supermercati!
Poi ci sono tutta una serie di accortezze per verificare che il flacone sia genuino (uno su tutti grattare con l'unghia sui sigilli.......se vengono via contraffatto al 100%).
Ad ogni modo questo discorso per dire che tutte le persone che hanno avuto problemi con una determinata marchia di olio (tra cui Motul, Mobil1, ecc....) e che hanno avuto danni o usura motore anomalo é anche possibile che abbiano buttato nel motore olio contraffatto senza saperlo.
Come ogni cosa piú il marchio é diffuso piú le possibilitá di contraffazione sono alte.
Per questo consiglio a tutti di verificare attentamente le confezioni e i sigilli prima di "buttare" qualcosa nel motore che potrebbe causare miglliaia di euro di anni (e i danni sono sempre nel lungo periodo in quanto anche gli olii contraffatti all'inizio una minima protezione la danno). Qualunque olio sul mercato puó essere contraffatto...
Chiedo scusa, nessun riferimento specifico da ora.
Chiudo solo con una considerazione sul Castrol (ma che si puó applicare a qualunque olio). Un mio amico meccanico mi ha sempre detto che il Castrol a suo modo di vedere sarebbe ottimo ma non lo usa per niente per i suoi clienti semplicemente perché sostiene che il Castrol, essendo il marchio di olio piú famoso e diffuso al mondo........é anche quello piú contraffatto! Ed é vero! La possibilitá di trovare un flacone di Castrol contraffatto é elevata soprattutto se si acquista online e non da un ricambista locale (ma puó capitare anche dal ricambista). Il mio ricambista acquista solo dal distributore ufficiale nazionale e infatti io lo pago di piú rispetto a prenderlo in una grande catena di supermercati!
Poi ci sono tutta una serie di accortezze per verificare che il flacone sia genuino (uno su tutti grattare con l'unghia sui sigilli.......se vengono via contraffatto al 100%).
Ad ogni modo questo discorso per dire che tutte le persone che hanno avuto problemi con una determinata marchia di olio (tra cui Motul, Mobil1, ecc....) e che hanno avuto danni o usura motore anomalo é anche possibile che abbiano buttato nel motore olio contraffatto senza saperlo.
Come ogni cosa piú il marchio é diffuso piú le possibilitá di contraffazione sono alte.
Per questo consiglio a tutti di verificare attentamente le confezioni e i sigilli prima di "buttare" qualcosa nel motore che potrebbe causare miglliaia di euro di anni (e i danni sono sempre nel lungo periodo in quanto anche gli olii contraffatti all'inizio una minima protezione la danno). Qualunque olio sul mercato puó essere contraffatto...
vvti
Autore di Tutorial
- Auto
- Toyota Aygo now 1.0 benzina 68cv anno 2010(euro 4)
Alla prossima occasione farò la prova del sigillo sul magnatec. Fino ad ora è sempre risultato ben saldo quando vado a "stappare" quindi figurarsi se viene via grattando con l'unghia.
Mi sono sempre chiesto come fare per verificare se un olio è contraffatti.
Mi sono sempre chiesto come fare per verificare se un olio è contraffatti.
- Auto
- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Leggi soprattutto da metá pagina:
https://www.autofficinasicura.com/24057-olio-motore-castrol-contraffatto/
A parte il controllo sull'estetica del flacone per riconoscere l'olio contraffatto serve un analisi chimica da laboratorio.
Il colore puó essere diverso tra un olio originale e contraffatto (come puoi vedere dall'articolo sopra) ma sfido chiunque a riconoscerlo ad "occhio" come nell'articolo sopra se non hai come paragone l'olio originale.
Alcuni prodotti della linea officina tipo la linea Castrol Professional hanno un tracciante che reagisce alla luce ultravioletta. Si ilumina l'olio se ci usi una lampada ultravioletta. Tracciante che non é presente nella linea "consumer" che un privato come me e te puó trovare dal ricambista.
Altri olii hanno invece proprio un colorante che si vede ad occhio nudo, esempio piú famoso é il ROYAL PURPLE che da nuovo appena aperta la confezione si presenta "violetto" e pochi secondi dopo che hai messo in moto il motore il tracciante scompare e l'olio si presenta nel comune colore giallo brunito.
https://www.autofficinasicura.com/24057-olio-motore-castrol-contraffatto/
A parte il controllo sull'estetica del flacone per riconoscere l'olio contraffatto serve un analisi chimica da laboratorio.
Il colore puó essere diverso tra un olio originale e contraffatto (come puoi vedere dall'articolo sopra) ma sfido chiunque a riconoscerlo ad "occhio" come nell'articolo sopra se non hai come paragone l'olio originale.
Alcuni prodotti della linea officina tipo la linea Castrol Professional hanno un tracciante che reagisce alla luce ultravioletta. Si ilumina l'olio se ci usi una lampada ultravioletta. Tracciante che non é presente nella linea "consumer" che un privato come me e te puó trovare dal ricambista.
Altri olii hanno invece proprio un colorante che si vede ad occhio nudo, esempio piú famoso é il ROYAL PURPLE che da nuovo appena aperta la confezione si presenta "violetto" e pochi secondi dopo che hai messo in moto il motore il tracciante scompare e l'olio si presenta nel comune colore giallo brunito.
- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Le auto catalitiche girano "attorno allo stechiometrico". Non possono fare diversamente. Le non catalitche potevano anche essere Lean Burn, come è stato il fire, ma se giravi magro su una Turbo vedevi i pistoni decollare per l'autoaccensione.
E se la F1 Turbo degli anni '80 avesse avuto a disposizione olii di "appena" 10-15 anni più vecchi, i 4 giri che faceva un motore da qualifica sarebbero diventati almeno 40, proprio perchè durante gli anni '80 gli olii minerali erano esattamente "insufficienti", nonostante il livello migliore di lubrificante che poteva esserci nelle competizioni. Ora ci sono molti più soldi in ballo e molta più ricerca sui petrolchimici, ma non penso che ricerca a parte, gli olii da F1 siano così tanto da "oreficeria". Semplicemente sono pensati e realizzati in base alle necessità di auto e motore. Il che li rente molto costosi al singolo litro, forse qualche migliaio di volte rispetto ad un olio commerciale, ma per questioni di processo e di ripartizione di costi, non come materie ed additivi
- Auto
- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Vorrei portare questa discussione su un altra riflessione.
Ho letto decine di discussioni come questa sia sui forum italiani che su quelli inglesi di come un olio sia migliore o peggiore di un altro. Alcuni dicono ad esempio che il Castrol fa schifo, altri che é l'olio migliore possibile, stessa cosa per il Bardhal, il Motul, il Mobil 1, Valvoline eccetera.
Il punto é che ogni casa nella gamma olii ha piú prodotti da un prodotto base (vedi Castrol con GTX, poi Magnatec e al top l'Edge) ed é indubbio che il prodotto "top" di ogni brand di olii protegge meglio del loro prodotto base ed é di qualitá superiore.
Dove voglio arrivare é che sarebbero necessarie analisi di laboratorio molto approfondite per stabilire se un olio é veramente superiore a un altro.....e non basta sicuramente l'ultimo tizio arrivato su Youtube che fa le prove con il frizionometro o i test di viscositá mettendo le provette nel frigorifero e congelandole.
E anche per quanto concerne la condizione interna dei motori e delle foto di testate aperte piene di morchia: le variabili sono troppe: magari un olio anche top che ha prodotto morchia é perché é stato miscelato con un olio di altra marca o si é ritardato di moto il tagliando oppure..........qualche "detrattore" verso un certo marchio per questioni economiche ha voluto mettere quella marca in cattiva luce e non era vero nulla.
Insomma le variabili sono tantissime e come mi chiedevo prima non credo si riuscirá mai a capire se un olio "commerciale" é davvero migliore di un altro.
Chiudo il mio ragionamento facendovi riflettere su un punto. Sempre per citare Castrol ad esempio (non voglio continuare a sottolineare marche ma questo é l'esempio supremo): é l'olio ufficiale per Bugatti Veyron e Chiron (olio con marchio Bugatti é in realtá Castrol Edge rimarchiato e venduto a 1 migliaio di euro al kg.....quanto é stupida la gente che non si informa) e anche l'olio "ufficiale" per la Koenigsegg (questa volta "non rimarchiato" ma proprio dichiarato dalla casa). Koenigsegg che con l'Agera nella versione top ha il motore 5.000cc da 1500cv che ha il rapporto cilindrata/potenza piú alto della storia per un motore di serie! E usa il Castrol Edge Supercar che si trova in qualsiasi supermarket a circa 60euro per 4 litri! Ed é un motore che nonostante abbia 1500cv e sia "solo" un 5.000 é progettato per durare (quello della Bugatti Chiron é un 8.000 da 1.500cv). E usa l'Edge da 20Euro al litro sicuramente non un campione degli olii....per un motore mostruoso....
Dopo tutta questa prosopopea voglio semplicemente sostenere che a mio avviso qualunque olio di gamma "top" (quindi Castrol Edge, Motul X-Clean, Bardhal XT-60, eccetera) per un uso normale, cittadino.....insomma un uso comune......fornisce una protezione sufficiente. Discorso diverso invece é se uno porta sempre la sua vettura in pista...
Vorrei sapere le mie opinioni su ció.
Grazie
Ho letto decine di discussioni come questa sia sui forum italiani che su quelli inglesi di come un olio sia migliore o peggiore di un altro. Alcuni dicono ad esempio che il Castrol fa schifo, altri che é l'olio migliore possibile, stessa cosa per il Bardhal, il Motul, il Mobil 1, Valvoline eccetera.
Il punto é che ogni casa nella gamma olii ha piú prodotti da un prodotto base (vedi Castrol con GTX, poi Magnatec e al top l'Edge) ed é indubbio che il prodotto "top" di ogni brand di olii protegge meglio del loro prodotto base ed é di qualitá superiore.
Dove voglio arrivare é che sarebbero necessarie analisi di laboratorio molto approfondite per stabilire se un olio é veramente superiore a un altro.....e non basta sicuramente l'ultimo tizio arrivato su Youtube che fa le prove con il frizionometro o i test di viscositá mettendo le provette nel frigorifero e congelandole.
E anche per quanto concerne la condizione interna dei motori e delle foto di testate aperte piene di morchia: le variabili sono troppe: magari un olio anche top che ha prodotto morchia é perché é stato miscelato con un olio di altra marca o si é ritardato di moto il tagliando oppure..........qualche "detrattore" verso un certo marchio per questioni economiche ha voluto mettere quella marca in cattiva luce e non era vero nulla.
Insomma le variabili sono tantissime e come mi chiedevo prima non credo si riuscirá mai a capire se un olio "commerciale" é davvero migliore di un altro.
Chiudo il mio ragionamento facendovi riflettere su un punto. Sempre per citare Castrol ad esempio (non voglio continuare a sottolineare marche ma questo é l'esempio supremo): é l'olio ufficiale per Bugatti Veyron e Chiron (olio con marchio Bugatti é in realtá Castrol Edge rimarchiato e venduto a 1 migliaio di euro al kg.....quanto é stupida la gente che non si informa) e anche l'olio "ufficiale" per la Koenigsegg (questa volta "non rimarchiato" ma proprio dichiarato dalla casa). Koenigsegg che con l'Agera nella versione top ha il motore 5.000cc da 1500cv che ha il rapporto cilindrata/potenza piú alto della storia per un motore di serie! E usa il Castrol Edge Supercar che si trova in qualsiasi supermarket a circa 60euro per 4 litri! Ed é un motore che nonostante abbia 1500cv e sia "solo" un 5.000 é progettato per durare (quello della Bugatti Chiron é un 8.000 da 1.500cv). E usa l'Edge da 20Euro al litro sicuramente non un campione degli olii....per un motore mostruoso....
Dopo tutta questa prosopopea voglio semplicemente sostenere che a mio avviso qualunque olio di gamma "top" (quindi Castrol Edge, Motul X-Clean, Bardhal XT-60, eccetera) per un uso normale, cittadino.....insomma un uso comune......fornisce una protezione sufficiente. Discorso diverso invece é se uno porta sempre la sua vettura in pista...
Vorrei sapere le mie opinioni su ció.
Grazie
vvti
Autore di Tutorial
- Auto
- Toyota Aygo now 1.0 benzina 68cv anno 2010(euro 4)
@Venturer se ti rileggi all'indietro la discussione ci sono decine di risposte al tuo quesito.
Io ho trovato la mia quadra del cerchio estrapolando linee guida da tutti i post dell'autore di questo thread.
La sintesi è cambia olio anticipando la scadenza, scegli bene studiano le specifiche del veicolo e tenendo presente che un olio costoso ed iper additivato managari non va bene nella tua utilitaria e potrebbe vedere terminato l'effetto degli additivi prima della scadenza di casa madre.
La base degli olio è comune, sono gli additivi a fare una enorme differenza.
Per cui mettere un bardhal cazzuto nel motore della Aygo non è detto che porti benefici perché gli additivi di quello specifico olio sebbene di ottima qualità (citi il castrol ed io uso il magnatec da due tagliandi) non sono utili a topologia di motore e percorsi fatti dall'auto.
Il terzo punto è l'esperienza personale. Fare i test di laboratorio non è alla portata che di pochissimi per ovvie ragioni ma se usando sempre il dato olio quando lo vai scolare vedo che non è troppo cotto dopo x km e che quando vai ad aprire il motore (penso ad utenti come Ivan, Giandula, scania e non solo) dopo x+1 km la morchia è contenuta ma soprattutto le parti del motore mostrano un usura contenuta allora puoi dire empíricamente quel tale olio è realmente efficace senza ombra di dubbio. Ma anche qui sono pochi quelli che possono avere il piacere di aprire il motore del proprio veicolo.
Per cui da quello che ho capito è sostanzialmente come dici tu, sebbene un olio economico possa essere ritenuto inferiore perché ha una formulazione di additivi più "povera" lo rende oggettivamente peggiore, il grosso dipende dall'uso del veicolo.
1)intervalli di tagliando anticipato 2)additivi 3) esperienza possono dirci che se metto l'edge nel motore della Aygo magari faccio danni e spreco soldi rispetto al magnatec ma i danni maggiori si fanno in un uso quotidiano sconsiderato e soprattutto con manutenzione negligente (che è la ragione perché mi sono letto nel corso degli anni tutta questa discussione dal primo all'ultimo messaggio).
Io la penso così, hai sostanzialmente ragione.
Io ho trovato la mia quadra del cerchio estrapolando linee guida da tutti i post dell'autore di questo thread.
La sintesi è cambia olio anticipando la scadenza, scegli bene studiano le specifiche del veicolo e tenendo presente che un olio costoso ed iper additivato managari non va bene nella tua utilitaria e potrebbe vedere terminato l'effetto degli additivi prima della scadenza di casa madre.
La base degli olio è comune, sono gli additivi a fare una enorme differenza.
Per cui mettere un bardhal cazzuto nel motore della Aygo non è detto che porti benefici perché gli additivi di quello specifico olio sebbene di ottima qualità (citi il castrol ed io uso il magnatec da due tagliandi) non sono utili a topologia di motore e percorsi fatti dall'auto.
Il terzo punto è l'esperienza personale. Fare i test di laboratorio non è alla portata che di pochissimi per ovvie ragioni ma se usando sempre il dato olio quando lo vai scolare vedo che non è troppo cotto dopo x km e che quando vai ad aprire il motore (penso ad utenti come Ivan, Giandula, scania e non solo) dopo x+1 km la morchia è contenuta ma soprattutto le parti del motore mostrano un usura contenuta allora puoi dire empíricamente quel tale olio è realmente efficace senza ombra di dubbio. Ma anche qui sono pochi quelli che possono avere il piacere di aprire il motore del proprio veicolo.
Per cui da quello che ho capito è sostanzialmente come dici tu, sebbene un olio economico possa essere ritenuto inferiore perché ha una formulazione di additivi più "povera" lo rende oggettivamente peggiore, il grosso dipende dall'uso del veicolo.
1)intervalli di tagliando anticipato 2)additivi 3) esperienza possono dirci che se metto l'edge nel motore della Aygo magari faccio danni e spreco soldi rispetto al magnatec ma i danni maggiori si fanno in un uso quotidiano sconsiderato e soprattutto con manutenzione negligente (che è la ragione perché mi sono letto nel corso degli anni tutta questa discussione dal primo all'ultimo messaggio).
Io la penso così, hai sostanzialmente ragione.
- Auto
- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Si é il pacchetto di additivi a fare la differenza ma penso che la differenza reale tra un brand di olio e un altro il pacchetto di additivi la faccia se il motore venga sfruttato quasi costantemente ad alti regimi vicino al limitatore (insomma guida molto spinta. Per chi ha una guida tranquilla (come me anche per i miei mezzi sportivi) la differenza tra un olio top e un altro in termini di protezione é ininfluente.
Peró ricordo sempre un mio amico meccanico che mi dice ogni volta che parliamo di olii: prendi 2 marche di olio diverse e il loro prodotto top di gamma. Stesse specifiche di viscositá ad esempio 5w30. Stesse specifiche (ad esempio Volkswagen) del costruttore. Magari nel tuo motore una marca di olio viene bevuta e "consumata" con l'altra marca non ne consuma una goccia.
E lui dice che questa cosa del consumo di olio tra una marca e l'altra puó avvenire anche tra 2 motori identici usciti dalla stessa fabbrica.
Mah......si va nel campo dell'alchimia e della stregoneria!
Comunque chiudo dicendo che magari ci sono brand di olii talmente di nicchia e non "commerciali" conosciuti solo dagli addetti ai lavori che sono davvero superiori ma sono talmente di nicchia che sono praticamente sconosciuti.
Per citarne uno:
https://fluipmotoroil.it/prodotto/fluip-pro-5w-40-nanotech/
Peró ricordo sempre un mio amico meccanico che mi dice ogni volta che parliamo di olii: prendi 2 marche di olio diverse e il loro prodotto top di gamma. Stesse specifiche di viscositá ad esempio 5w30. Stesse specifiche (ad esempio Volkswagen) del costruttore. Magari nel tuo motore una marca di olio viene bevuta e "consumata" con l'altra marca non ne consuma una goccia.
E lui dice che questa cosa del consumo di olio tra una marca e l'altra puó avvenire anche tra 2 motori identici usciti dalla stessa fabbrica.
Mah......si va nel campo dell'alchimia e della stregoneria!
Comunque chiudo dicendo che magari ci sono brand di olii talmente di nicchia e non "commerciali" conosciuti solo dagli addetti ai lavori che sono davvero superiori ma sono talmente di nicchia che sono praticamente sconosciuti.
Per citarne uno:
https://fluipmotoroil.it/prodotto/fluip-pro-5w-40-nanotech/