Olio Motore - Guida completa (NO marche o auto specifiche!)

[vvti]

@galerio995 si.
Da manuale c'è un 20w50 come olio supportato ma la domanda non era inerente l'Aygo, l'ho solo portata ad esempio perché ho letto di qualcuno che per evitare il trafilaggio olio ha dichiarato di usare un 15w50 che da manuale non è supportato.
Siccome le due gradazioni a caldo e freddo(15w su 15w40 e w50 su 20w50) sono supportate singolarmente su altri oli mi chiedevo se fosse corretto supporre che il 15w50 fosse ok.

 

[Venturer]

Confermo che é sicuramente supportato e non fa danni. Se non specificato diversamente tutte le gradazioni intermedie tra 2 tipi di olio sono supportate.
Ma ció che é immensamente piú importante della gradazione sono le specifiche dell'olio: API/ACEA e in dettaglio le specifiche personalizzate del produttore.
Ti faccio l'esempio dei motori Volkswagen: la specifica VW 507 é quella piú evoluta. Tutte le gradazioni di viscositá dell'olio sono supportate l'importante é che tali gradazioni siano conformi a quella specifica esatta del produttore. Fai riferimento a questo sito per vedere le differenze di prestazioni e protezione delle varie specifiche olio motore.
Adesso la specifica che va per la maggiore e quella piú evoluta é l'ACEA C3
https://online.lubrizol.com/relperftool/pc.html

 

[vvti]

Grazie. Quindi il ragionamento che mi ha portato a supporre che 15w50 fosse una gradazione supportata non era una stupidaggine.
La domanda era su quello.

In quanto alla gradazione, porto la Aygo a titolo di esempio, da manuale chiede una API SL (non è specificato il livello acea) ed io sto usando un API SN ACEA C3 ovvero la più severa attualmente disponibile.

Grazie per le delucidazioni.

 

[Venturer]

Tieni conto che negli olii motore una specifica superiore "racchiude" tutte le specifiche inferiori precedenti.
A differenza invece dell'olio (sarebbe meglio chiamarlo liquido idraulico) dei freni dove ogni specifica fa storia a sé.
Quindi in futuro quando usciranno nuove specifiche olio motore e userai quelle piú moderne il tuo motore sará ancora piú protetto!

 

[giovanni1]

Non vorrei ingenerare dubbi e confusione, ma siamo proprio sicuri che le ultime specifiche ACEA siano effettivamente migliorative e ricomprendono le precedenti? A me non risulta. Questa regola al momento vale per le specifiche API ma non per le ACEA. A me risulta che un ACEA C3 non sia migliore (cioè più tutelante per il motore) di un ACEA A3/B3 ma semplicemente va' utilizzato nei motori che lo prescrivono per non intasare il FAP. Nei motori dove é prescritto ACEA A3/B3 che non hanno il FAP é meglio usare quest'ultimo perché maggiormente protettivo del C3, che risulta appunto meno protettivo per il motore e perde prima le specifiche iniziali rispetto all"A3. Queste sono le mie conoscenze ma, ripeto, potrebbero non essere corrette. Aspettiamo delucidazioni dai più preparati del forum.

 

[Dada]

Esatto, A3 e C3 sono due cose diverse, la C3 non è migliorativa della A3

 

[vvti]

Riguardo al discorso della normativa ACEA e le relative differenze tra ACEA A3 e C3 non occorre aspettare la risposta di nessuno perché @terzimiky lo ha già fatto nel post numero uno di questo thread .

Cito riportando solo quanto detto per la C2 e la C3 usate da me per la Aygo ma se avete voglia di leggere il post ci sono info a partire dalla A4 alla C4.

C2 Olio di elevata stabilità viscosimetrica per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF e TWC che sono in grado di sopportare basso attrito, bassa viscosità, basse SAPS con valore di HTHS maggiore di 2.9 mPa.s. Questi oli allungano la vita dei sistemi DPF e TWC.
Nota bene: questi lubrificanti possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.

C3 Olio di elevata stabilità viscosimetrica per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF e TWC. Questi oli allungano la durata dei sistemi DPF e TWC.
Nota bene: questi lubrificanti possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.

(dati ed informazioni estrapolate dal sito selenia spa)


In pratica l'istituto API rappresenta chi fabbrica l'olio, mentre la ACEA rappresenta i più importanti costruttori europei di automobili che richiedono a sua volta ai produttori di olio determinate caratteristiche per l'olio dei loro motori.

 

[Venturer]

Non vorrei ingenerare dubbi e confusione, ma siamo proprio sicuri che le ultime specifiche ACEA siano effettivamente migliorative e ricomprendono le precedenti? A me non risulta. Questa regola al momento vale per le specifiche API ma non per le ACEA. A me risulta che un ACEA C3 non sia migliore (cioè più tutelante per il motore) di un ACEA A3/B3 ma semplicemente va' utilizzato nei motori che lo prescrivono per non intasare il FAP. Nei motori dove é prescritto ACEA A3/B3 che non hanno il FAP é meglio usare quest'ultimo perché maggiormente protettivo del C3, che risulta appunto meno protettivo per il motore e perde prima le specifiche iniziali rispetto all"A3. Queste sono le mie conoscenze ma, ripeto, potrebbero non essere corrette. Aspettiamo delucidazioni dai più preparati del forum.

Guardate il sito che ho segnalato:
https://online.lubrizol.com/relperftool/pc.html

Da quel sito potete selezionare la specifica di olio, vi fa vedere un grafico "a ragnatela" e potete anche sovrapporre le varie specifiche. Come potete notare la C3 é superiore in tutto alle specifiche precedenti (la copertura della ragnatela é piú larga rispetto alle specifiche precedenti). Ogni punto della ragnatela corrisponde a una proprietá dell'olio (non solo protezione dall'usura ma resistenza all'ossidazione e morchie, depositi sui pistoni eccetera.
Dateci una occhiata.

 

[Duker]

Non tiene conto del tbn però

 

[voglioimparare]

domandina generica: come mai il noack si testa a 250 gradi?

voglio dire, la temperatura olio su una polo GTI 1.8 turbo euro 6 da 192 CV è pari a 110 gradi circa...
sbaglio o questo è un valore di "muscolosità" dell'olio che nelle condizioni reali e di utilizzo normale dell'auto è di poca utilità ?

 

[terzimiky]

non ha senso paragonare la temperatura dell'olio vista sul cruscotto con quella del noack, perchè la tamperatura letta è una temperatura di media e non quella effettiva dell'olio motore in tutti i suoi percorsi.
La necessità di testare il noack a temperature più elevate di quelle di lavoro è per garantire una certa tenuta dell'olio a temperature di esercizio ed è abbastanza relativo, credere che quello che si legge al momento, sia la temperatura dell'olio in tutto il suo giro. Si intende che è ovviamente utile poter leggere la temperatura sul display (ormai credo che i manometri siano rari) perchè in ogni caso, aiuta a tenere sott'occhio le temperature del motore (assieme a quella dell'acqua).
C'è da dire però che le temperature dell'olio non sono uguali in tutte le parti del motore e dulcis in fundu, quando l'olio va a sbattere sull'alberino di una turbina che gira a manetta a più di 200k giri/min. caldo a circa 800°, capisci bene che per l'olio non è una passeggiata di salute. Quindi quando l'olio ritorna in coppa, non è proprio ai 110° che si leggono.
Saranno poi i contatti con i metalli e il ripescaggio dell'olio dalla coppa, a permettergli di recuperare un pò di nervo, smaltendo e cedendo il calore in eccesso.
Ecco uno dei motivi per cui certi test vanno eseguiti a valori più elevati di quelli di esercizio.

 

[voglioimparare]

vero vero, per i turbo hai pienamente ragione, traslo tutto il mio pensiero sugli aspirati di stampo classico come il mio.

 

[terzimiky]

nemmeno gli aspirati hanno vita facile, perchè le temperature in camera di combustione si sono elevate con il crescere delle norme catalizzative e nel contempo, le potenze sono cresciute di molto negli ultimi trent'anni. Oggi tirano fuori 80 cv da un 1.0 aspirato a tre cilindri, mentre la stessa versione con il turbo arriva a 100cv. Il fire 1000 nel 1985 aveva 45 cv.
Pensi che l'olio di oggi fa la stessa fatica degli oli di allora?

 

[voglioimparare]

no no per carita, vero quel che dici, per questo ho specificato

aspirati di stampo classico come il mio.

che ok non ha pochissimi cv per essere un 1.3 ma non è manco così moderno/tirato. e inoltre in coppa contiene anche un bel po' di olio (4.2 litri)

comunque risposta elaborata e messa nel cassetto , una curiosità in più tolta !

 

[giovanni1]

E pensare che in questo forum c'è chi ha quasi aggredito (verbalmente) il sottoscritto e coloro che ritengono utile su un turbo benzina (temperature più elevate rispetto ai turbodiesel - turbina e dintorni appunto vicini agli 800 gradi) effettuare un cool-down di 60 secondi dopo una tirata autostradale. Vero che alcuni costruttori non la indichino più sui LUM perché l'elettronica gestisce ormai tutto, ma anche le centraline a volte hanno malfunzionamenti, e comunque con o senza elettronica per l'olio che si dovesse depositare sull'alberino ad 800 gradi spegnendo all'improvviso il motore anche 250 gradi sono una temperatura fredda da freezer.

 

[BENDER]

Il cool-down lo faccio da sempre su TUTI i motori, dal tosaerba all'escavatore diesel, anche per le aspirate a benzina. Sul mio tombino mito 60 secondi potrebbero esser pochi, soprattutto in estate perché devo attendere lo spegnimento della ventola se è accesa. Lo faccio per tutelare il motore, non so quanto possa ed in che percentuale contribuire a salvare anche l'olio .

 

[Venturer]

E pensare che in questo forum c'è chi ha quasi aggredito (verbalmente) il sottoscritto e coloro che ritengono utile su un turbo benzina (temperature più elevate rispetto ai turbodiesel - turbina e dintorni appunto vicini agli 800 gradi) effettuare un cool-down di 60 secondi dopo una tirata autostradale. Vero che alcuni costruttori non la indichino più sui LUM perché l'elettronica gestisce ormai tutto, ma anche le centraline a volte hanno malfunzionamenti, e comunque con o senza elettronica per l'olio che si dovesse depositare sull'alberino ad 800 gradi spegnendo all'improvviso il motore anche 250 gradi sono una temperatura fredda da freezer.

Posseggo una Kawasaki GPZ 750 Turbo (una tra le pochissime moto con il turbo di serie prodotte negli anni 80' e la migliore. Non sono state piú fatte moto turbo di serie, la Kawasaki H2 é sovralimentata da compressore centrifugo) e il cooldown é importantissimo su un motore e una turbina come quella! Senza cooldown rischi di danneggiare la turbina in meno di 10.000km.

Comunque io vorrei portare questa discussione su una questione che forse non é stata affrontata in profonditá: le proprietá detergenti di un olio motore! Dicono che i nuovi sintetici, chi piu, chi meno hanno forte potere detergente.
Potere detergente significa che sono in grado di sciogliere morchie e lacche dei precedenti olii motore di scarsa qualitá? In questo caso usando un motore sporco con incrostazioni con un nuovo olio sintetico si pulisce con i chilometri?
Non mi é chiara questa cosa.
Se fosse vero quindi aggiungere un additivo di pulizia del motore prima del cambio olio non avrebbe piú senso.

Grazie per i pareri.

 

[voglioimparare]

venturer, semplicemente sei sulla discussione errata tutto ciò di cui parli viene dibattuto nella discussione apposita sul FLUSH


dannazione ho appena notato che hai anche una rx7

 

[GDeltaG]

Del cool-down se ne era parlato qui, per il flush c'è questa discussione apposita in cui ricordo anch'io si sia parlato anche delle proprietà detergenti dell'olio stesso..

 

[Venturer]

venturer, semplicemente sei sulla discussione errata tutto ciò di cui parli viene dibattuto nella discussione apposita sul FLUSH


dannazione ho appena notato che hai anche una rx7

@voglioimparare
Alla RX7 ho fatto il tagliandone la settimana scorsa!
E 2 settimane prima tagliandone alla mia Kawasaki GPZ 750 "TURBO" del 1985!

Fatto il flush con il BARDHAL TUNE-UP, aggiunto NITRURO DI BORO ESAGONALE + CASTROL GTX10W40.
L'olio é uscito completamente nero dopo il flush e il filtro olio a retina metallica lavabile PurePower era completamente incrostato! Il filtro lo posso rigenerare quante volte voglio!

Volevo portare questa discussione su una tematica importante!

Ho letto su un altro forum la comparazione tra il CASTROL EDGE e di altri tanti tipi di olio rispetto al PAKELO, olio prodotto in italia che dicono essere l'unico TOTALMENTE SINTETICO (tutti gli altri olii marchiati come sintetici in Italia sono in realtá Hydro Cracked cioé hanno una minima base minerale).

In quel forum si diceva anni fa che il PAKELO era "TOTALMENTE" superiore a tutti gli olii presenti sul mercato!

Salvo poi ho letto la discussione che é stata aggiornata qualche settimana fa dopo svariati anni e 1 utente afferma che
Castrol Edge, Bardhal e Pakelo se non utilizzati per usi estremi sono esattamente sullo stesso livello!

Se é concesso vi posto il link alla discussione?

Cosa ne pensate? E' davvero un vantaggio avere un olio "totalmente" sintetico per uso normale e non da pista?

Grazie

@terzimiky