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Olio Motore - Guida completa (NO marche o auto specifiche!)

ti dirò che il mobil FS è un pò che sto cercando di capire che "carattere" ha. Non ha di sicuro il mix di basi visom+pao della formulazione precedente new life,ma sembra piuttosto un mix di pao+GTL.
Dal punto di vista fisico sembra essere più sottile come velo rispetto al vecchio e l'unica spiegazione per aver abbassato l'HTHS da 3,8 a 3,6 è che sia una cosa volutamente cercata per abbassare l'attrito e confidare nella maggior solidità e tenuta del gtl.
Ne è risultato un olio molto full saps, ancora più basso di kv a 40 e a 100° in modo che entri in circolo più velocemente da freddo. La riformulazione ha perso per strada alcune specifiche e perso tra l'altro, il meets della Nissan GTR, risultando più rigido nel rispettare la MB 229.50 riguardo al deposito sui pistoni.
Non c'è ancora comunque una certezza che mobil stia utilizzando il medesimo processo GTL della Shell, anche se potrebbe essere, visto che tra i due c'è la comproprietà della Infineum (produttrice di additivi) e sia mai, che abbiano "fraternizzato" anche per la GTL.
E' un azzardo aver riformulato il mobil1 new life 0w40, perchè è sempre stato il fiore all'occhiello della produzione mobil e spero che abbiano fatto bene i loro conti, vista la clientela che quest'olio si porta dietro da anni.
Per quanto riguarda il GTL, nemmeno la concorrenza è rimasta a guardare, dato che c'è già chi sta lavorando su processi produttivi di basi VHVI a basso costo onde contrastare il GTL.
 
esatto e questa è una, poi ce ne sono altre, di cui non ricordo i nomi perchè ho il file sul vecchio hd e non ho ancora trasferito tutti i dati.
 
terzimiky ha scritto:
ti dirò che il mobil FS è un pò che sto cercando di capire che "carattere" ha. Non ha di sicuro il mix di basi visom+pao della formulazione precedente new life,ma sembra piuttosto un mix di pao+GTL.
Dal punto di vista fisico sembra essere più sottile come velo rispetto al vecchio e l'unica spiegazione per aver abbassato l'HTHS da 3,8 a 3,6 è che sia una cosa volutamente cercata per abbassare l'attrito e confidare nella maggior solidità e tenuta del gtl.
Ne è risultato un olio molto full saps, ancora più basso di kv a 40 e a 100° in modo che entri in circolo più velocemente da freddo. La riformulazione ha perso per strada alcune specifiche e perso tra l'altro, il meets della Nissan GTR, risultando più rigido nel rispettare la MB 229.50 riguardo al deposito sui pistoni.
Non c'è ancora comunque una certezza che mobil stia utilizzando il medesimo processo GTL della Shell, anche se potrebbe essere, visto che tra i due c'è la comproprietà della Infineum (produttrice di additivi) e sia mai, che abbiano "fraternizzato" anche per la GTL.
E' un azzardo aver riformulato il mobil1 new life 0w40, perchè è sempre stato il fiore all'occhiello della produzione mobil e spero che abbiano fatto bene i loro conti, vista la clientela che quest'olio si porta dietro da anni.
Per quanto riguarda il GTL, nemmeno la concorrenza è rimasta a guardare, dato che c'è già chi sta lavorando su processi produttivi di basi VHVI a basso costo onde contrastare il GTL.
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Anche io ho letto che negli Stati Uniti molti sono perplessi dal fatto che il Mobil fs abbia perso la specifica Nissan gtr; ho letto che su alcuni siti le basi visom vengono considerate di gruppo III+, in cosa consistono esattamente e in come si differenziano dalle basi pao?
 
le basi visom, sono state implementate da mobil, onde poter decretare poi la tesi secondo la quale il loro olio poteva essere definito sintetico al pari dei sintetitici di gruppo IV (pao) e di gruppo V (esteri).
Le visom venivano definite di tipo III+ semplicemente perchè oltre alle caratteristiche di hydrocracking, la base subiva successivamente la idroisomerizzazione, cioè quel processo che effettua la deparaffinazione, per trasformare le normal paraffine (aromatici) in iso paraffine, questo perchè le normal paraffine sono troppo pesanti per diventare scorrevoli, pur essendo essenziali per innalzare la qualità dell'olio, vista la loro resistenza al calore e all'ossidazione.
Quindi attraverso processi con l'uso di solventi e processi catalitici con idrogeno, li si trasforma in iso paraffine.
Motivo per cui la mobil ha sempre decretato le sue basi di gruppo III superiori ai normali processi HC definendo il suo olio sintetico ( che poi non esiste un olio sintetico, visto che la parola è un puro esercizio di marketing ) ormai è tutto olio sintetico, visto il processo di sintesi chimica che praticamente riguarda tutti gli oli.
Le basi PAO invece sono una classe di composti idrocarburici ,frutto di un altro processo di raffinazione del petrolio, ben più costoso e ormai molto raro (vista la diminuzione della loro produzione e quindi delle loro scorte). Dalla loro le basi PAO hanno per loro naturale costruzione un ottima resistenza al calore e un ottimo mantenimento della viscosità.

Tra l'altro la mobil, manco riportava più la dicitura riguardante il PAO nella formulazione dello 0w40 new life, anche se poi manca una certa %le nelle loro nomenclature:

0w40 new life del 2016:
dove si evince che è un gruppo III visom anche se la %le di oli isomerizzati viene dichiarata sino al 40% e il PAO dov'è?
0w40 2016.png


mentre il nuovo 0w40 FS del 2015:
dove il decene (cioè il PAO) potrebbe arrivare sino al 20% mentre il restante probabile GTL (processo fischer tropsch) potrebbe arrivare sino al 70%

0w40 FS.png


Resta il fatto però, che il processo di Hydrocracking in sè non è un processo unico, ma viene manipolato ad usi chimici, vista la sua particolarità di rompere (crack) le molecole, che poi verranno successivamente ricomposte e modificate.
 
no, è solo un più tranquillo Mint 18.2 .....
 
ciao @terzimiky, volevo chiederti chiarimenti circa un dubbio (forse una cavolata, oppure utile per chi non può sostituire l'olio ogni anno):
i + recenti motori fca (ma penso anche delle altre case) non hanno + il filtro olio avvitabile come x la mia punto 188, ma sono montati verso l'alto ed ad immersione come x la mia ypsilon twin air.
Io faccio circa 4000 km l'anno e sostituisco l'olio e i filtri ogni 2 anni.
Se sostituissi solo il filtro ogni anno, non avrei un olio molto più pulito rispetto ad ora?
Oppure anche con questo nuovo sistema l'olio fuoriesce appena svito il coperchio del filtro...anche con astina al suo posto e tappo olio motore ben chiuso?
 
no, non avresti nessun beneficio a sostituire solo il filtro (che comunque è meglio sostituire ad impianto scarico).
Con una percorrenza così bassa, l'unico problema ce l'hai solo con l'olio e con il grado di pulizia del motore stesso.
In pratica è la qualità dell'olio a determinare la capacità di contrasto delle angherie da sopportare e il filtro, si limita a trattenerne tutte le impurità. Dopodichè serve anche un ambiente di lavoro pulito al meglio, quindi se abbiamo morchie sul fondo della coppa e mettiamo un super olio, questo inizierà a ripulire la morchia e ad intasare il nostro filtro.
Fondamentale quindi, avere un motore senza morchie e un olio che non si deteriora dopo 2k km, perchè pessimo.
Può essere che tieni un filtro olio due anni, se fai solo 4k km l'anno, perchè di sicuro non riesci ad intasarlo (visto che devono durare 20/30 k km) ma è piuttosto importante cambiare comunque l'olio tutti gli anni (pur avendo una percorrenza kilometrica così bassa).
 
Ciao, sono passato da una gradazione 5w40 ad una 10w40 per condurre un esperimento. Innanzitutto non ho notato differenze a freddo tra le due gradazioni, ma ho notato delle differenze a olio caldo: la macchina sembra avere più ripresa. E' possibile che l'olio, essendo più caldo, sia più efficace nella lubrificazione?
 
Quando l'olio è freddo frena di più rispetto a quando è caldo e la differenza, la si percepisce in base alle tenute del motore e alla viscosità dell'olio. In pratica a freddo un 10w40, frena di più rispetto ad uno 0w20 (considerando anche le tolleranze iniziali differenti). Se invece con il motore a caldo mettendo un 10w40 al posto di un 5w40, ottengo più vivacità, allora significa che fasce e cilindri non godono di buona salute se con una maggiore viscosità si genera più tenuta in compressione.
 
Va anche detto che contestualmente ho cambiato filtro aria, ma la differenza la sento più a medi regimi, mentre ai bassi (1500 giri circa) non c'è differenza. Forse è il filtro dell'aria che è più pulito e da questo effeto
 
Ciao @terzimiky , sono nuovo del forum e mi appassiona molto la discussioen sugli oli. Ho una domanda da farti, ultimamente mi sono imbattuto in un canale youtube di un ragazzo polacco che effettua vari test su vari marchi e modelli di olio, principalmente effettua un test che lui chiama "friction test" che prevede un rotore centrale parzialmente immerso in una vaschetta dove ci va l'olio e un'asta dove fissa sto pezzetto di metallo del diametro di 2,92 mm e all'estremità della barra appende un peso di 1kg. Questo test lo fa sia a temperatura ambiente che con l'olio preriscaldato a 100° gradi, ora la cosa che mi lascia perplesso è vedere come, facendo ovviamente il raffronto a parità di specifiche e gradazione, oli blasonati come il Mobil1 esp 5w30 ottenga risultati di usura medi e invece oli com il Fuchs Titan GT1 c3 5w30 vada nettamente meglio.

Ora la mia domanda è, ma questo tipo di testo hanno una qualche valenza o almeno possono dare una reale indicazione di quanto un olio possa proteggere dal frizionamento più di un latro?

Grazie in anticipo
 
Ciao @Pike, sono proprio i test a cui mi riferisco io, ora va bene che siano test empirici e lasciano il tempo che trovano, però una qualche indicazionie del cosiddetto effetto cuscinetto dell'olio la avranno o no? non credo credo che siano totalmente irrilevanti, poi ovviamente credo che vadano confrontati gli oli al parità di specifiche per avere un senso plausibile.
 
Sono test che non hanno una valenza utile per capire la qualità effettiva dell'olio, perchè non operano nelle stesse condizioni in cui gira un motore. Al massimo si può vedere la differenza di usura tra un olio normale e uno prodotto in serie con particolari additivi antiattrito, tanto per vedere se gli oli miracolosi funzionano un pò meglio, ma al di la di queste prove stile laboratorio di scuole superiori, le verità sono ben altre. In questa prova di strisciamento, non ci sono le condizioni limite del motore, come l'eccesso di temperature dei metalli, le pressioni in gioco con temperature ben più elevate di una semplice riscaldata a 100°.
Quindi se io metto un olio con più antiattrito o più additivi EP per resistere al taglio, è ovvio che riduco l'usura e faccio bella figura in queste prove, ma se quando l'olio va a sbattere sull'alberino di una turbina a 800° e non resiste al calore, il mio olio va a farsi friggere e al prossimo contatto tra i metalli, perde anche le proprietà anti usura. In ogni caso il marchio Fuchs non ha motivo di fare peggio degli altri, visto che si tratta del primo produttore indipendente di oli, che in caso di insuccesso, ne risponde con la propria faccia.
 
@terzimiky ti linko il video di Emanuele Sabatino, nome che forse conoscerai già. Di solito fa video interessanti, ma qui, secondo me ha semplificato troppo.
 
si Stefano anche io ho avuto la stessa impressione troppo sintetico e in alcuni momenti sembrava un pò impappinato
 
Ottimo spunto ;). Non avevo capito che la suddivisione in gruppi è in base alla viscosità, all'indice di viscosità (IV), e volatilità - e non fa riferimento alla provenienza delle materie prime-. Vanno dall'olio base tradizionale con un indice di viscosità 80-120 e un livello accettabile di impurità (gruppo I) agli oli base con un indice di viscosità di 120 o superiore (gruppo III) fino alle PAO (gruppo IV) utilizzate nei lubrificanti di sintesi ad elevato indice di viscosità. Il gruppo V comprende tutti gli altri oli base, quali gli oli naftenici e gli oli a base di esteri di elevatissima qualità.
Anche per quest'ultimo punto -e per la differenza del potere solvente e contenuto di zolfo (...)-, la UE si è espressa contraria nell'accomunare oli GTL ad oli naftenici.

Il nome Fischer-Tropsch è un insieme di reazioni che possono essere utilizzate per moltissime cose che vanno al di là del processo produttivo di Shell. Ho capito infatti perché dicevi che utilizzano il nome GTL (e non CTL), anche se lo reputo comunque confusionario poiché comprende anche altri processi produttivi (es.: Syngas To Gasoline della mobil ~'70).

Mi sono fatto una idea del perché PAO non è sempre meglio. Vorrei entrare però più nel dettaglio. Hai qualche link da suggerimi?
Mi manca però un punto al quale non riesco a darmi risposta: io sto prendendo in considerazione i valori definiti attualmente nelle Api SN. Ok, sono retroattivi, ma faccio bene? Ovvero gli additivi utilizzati (es.: per estenderne il cambio e anti-inquinamento) al tempo non erano contemplati (e ad esempio i valori di zolfo erano più alti).

@ElCaimanDelPiave ho scoperto che acea C3 può essere utilizzata in sostituzione di A3/B3/B4. Inoltre in futuro non potranno più vendere oli con entrambe le specifiche
http://elabora.metaloil.com/public/1/Immagini_Notizie/lubrificanti_specifiche_motul.pdf

Grazie!
 
@calcal riesci ad indicarmi in quale parte del documento si parla della possibilità di utilizzare olio c3 in auto nate per l'a3? Mi sono perso LOL
 
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