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Lubrificanti motori TWIN e MULTI AIR

Non è a metà giusta la temperatura, quindi è bassa.
Bisognerebbe leggerla da obd per il discorso detto, ai quadri strumenti mettono un'isteresi per cui la lancetta sta a metà in una finestra di temperatura per esempio dai 75 ai 105
 
si, la lancetta è controllata dalla ECU in modo che appena arriva a 65° la temperatura arriva in un attimo a 90° (anche se non è la temperatura reale). Poi però ci sono diversi motori che lavorano nella loro normalità tra i 97 e i 105° e questo, farebbe pensare alla gente che il motore stia per fondere; per una questione psicologica, la lancetta viene inchiodata sui 90° per evitare il panico.
La cosa brutta è che è difficile capire quando hai la valvola bloccata aperta, visto che la ECU la alza sino ai 90° per default e posso solo dire che io me ne sono accorto sulla Bravo, perchè ad un certo punto la lancetta scendeva visivamente dai 90 agli 87° per poi riportarsi sui 90° appena mi fermavo. Era una differenza labile,ma quando sono andato dal meccanico per far sostituire la valvola, mi ha detto che avevo ragione e mi ha chiesto come avevo fatto ad accorgemene. Nessuna abilità, ho solamente fatto caso alla lancetta che aveva uno scostamento (seppur minimo) che non aveva mai avuto prima.
 
nel dubbio si può sempre provare a macchina ferma con il motore in moto, se la valvola non apre sino ai 90 e passa gradi.
Se il tubo che va dalla valvola al radiatore rimane freddo sino a che non apre la valvola, allora funziona.
Se invece man mano che si scalda il motore il tubo si riscalda pian piano, allora la valvola è aperta e quindi è da sostituire.
Questo per capire se di base è lo strumento che si sballa di poco, oppure è proprio colpa della valvola termostatica.
 
Buonasera, ascoltate il rumore del motore a caldo. Notate qualcosa che non va?
 
Batte un po troppo, non è chiaro se di catena o di punterie.
 
In effetti sembra anche a me che ci sai un pò troppo rumore " metallico " MMmmmh....
 
Buon pomeriggio, appena iscritto al forum e presentatomi, vorrei dare il mio contributo alla discussione riportando la mia esperienza con il multiair.
Giulietta 1.4 170cv del 2012 (quindi in teoria con il modulo "nuovo" post 09/2010) comprata da me a maggio 2019 con 80k km, con impianto a gpl istallato dal precedente proprietario. Manutenzione precedente sconosciuta. Presa e subito spia accesa restituente classico errore su elettrovalvola e/o mancata accensione.
Fatto tagliando completo con distribuzione, azzerati errori e messo dentro selenia multipower gas 5w40. Per svariate migliaia di km va bene poi il modulo inizia a fare le bizze: ogni tanto si accende la spia e la macchina "va a 3" poi si normalizza da sola dopo qualche centinaio di metri. Poi le bizze si sono fatte sempre più frequenti fino a far lampeggiare la spia (il catalizzatore lavora male causa frequenti accensioni mancate).
A quel punto grazie a un confronto costruttivo con il meccanico prima di sostituire il modulo abbiamo fatto flush, sostituzione filtro modulo multiair, riallineamento modulo e messo dentro motul x-clean gen1 5w40.
Tutto perfetto per 100k km con l'accortezza ad ogni cambio olio (fatto ogni 15k e non 30k come prescritto dalla casa per la mia auto) di riallineare il modulo (NB: il meccanico mi aveva detto che la casa madre dopo qualche anno aveva comunicato non fosse più necessaria la procedura ad ogni cambio olio).
In queste migliaia di km ho "subito" la riformulazione dell'olio da gen1 a gen2, che peraltro aveva guadagnato anche la specifica fiat s2/t2 quindi buona anche per il gas.
Con questo passaggio avevo notato un leggero aumento del consumo di olio, arrivando al min giusto al cambio dopo 15k. Credo questo sia dovuto alla diminuzione di viscosità da gen1 a gen2 (terzimiky parlava del gen2 come di un 5w30 "rinforzato"). La macchina è però sempre andata bene e senza cali con progredire dei km fino al cambio olio.
Arrivato a maggio 2024 al tagliando dei 180k km ho "subito" un'ulteriore riformulazione del gen2 che è sceso di viscosità a 100° da 13.5 (limite per la fiat s2) a 13.3 ed ha perso sull'etichetta della latta le specifiche fiat s2/t2 (nella scheda tecnica motul "bara" dicendo che esse sono incontrate solo combinando la gradazione 5w40 con la C3).
Contestualmente ho fatto nuovamente la distribuzione e il solito riallineamento modulo.
La macchina è andata bene per 1000 km e poi il modulo si è letteralmente impallinato: difficoltà di messa in moto, motore che gira molto male con fumo nero dallo scarico. La diagnosi da un putiferio di mancate accensioni ed errori sul modulo. Gira talmente male da non poter rischiare nemmeno di tenerla in moto per un nuovo flush con additivo.
Probabilmente la viscosità era diventata talmente bassa e magari anche altre caratteristiche dell'olio sono cambiate che il modulo non è stato più capace si autoadattarsi.
Il cambio di viscosità del motul gen2 l'ho scoperto a posteriori altrimenti avrei tentato almeno un cambio di marca olio e quindi abbiamo sostituito il modulo e messo dentro shell helix hx8 ect 5w40.
Fatti 5k km per ora gira bene.

PS: la macchina la comprai da un privato ad un prezzo al di sotto del suo valore "quattroruote" anche aumentato di un plus per il gpl istallato. Secondo me il precedente proprietario non riusciva a risolvere le bizze del modulo e si fece resettare gli errori giusto prima di farmela provare e poi vendermela.
 
il modulo del multiair raggiunto un certo kg.metraggio è "infastidito" dagli oli non a viscosità ideale per lui. Consigliabile stare su oli 5w40 che hanno un cSt di 14 a 100°(l'helix HX8 ect c3 è uno di questi) onde evitare che l'eventuale abbassamento di pressione dovuta al degrado faccia scadere troppo in basso la viscosità dell'olio, andando a sballare la tabella cognitiva del modulo il quale, ragiona sui km percorsi per adattarne il funzionamento migliore. Oltretutto, non bisogna dimenticarsi che pure il modulo ha un filtro dell'olio che va sostituito ogni 100k km (sostituzione consigliata dalla casa madre) ma che personalmente sosituirei ben prima, dato che se si intasa, crea cavitazioni d'aria nel modulo che lo fanno lavorare molto male.
 
Infatti quello shell è stato scelto appositamente, anche grazie alla lettura del forum!
Peccato sia una mosca bianca in Italia con i rivenditori in zona che non lo trattano ed i distributori che non rispondono a privati. L'ho trovato per ora su ebay ad un prezzo non proprio concorrenziale, specie se paragonato all'ottimo motul, ma ho dubbi che riesca a reperirlo in futuro.
Facendo mediamente 2 cambi olio all'anno sto pensando o di prendere le latte da 5lt in germania su ebay oppure di passare al petronas syntium 3000 av 5w40.

Per quanto riguarda il filtro olio del modulo, almeno da lum non mi risulta sia prevista la sostituzione. Non so se sul manuale di officina viene invece consigliata o se la casa madre ha fatto un richiamo in tal senso. Il meccanico, molto preciso, non mi ha detto nulla.
Fatto sta che la prima sostituzione a 80k km ha sicuramente contribuito a ridare vita al modulo, che poi si è rotto proprio dopo 100k km.
Ora ovviamente ha filtro nuovo, che avrò premura di sostituire per tempo.

Aggiungo che questa famiglia di motori turbo possiede anche un filtrino sul tubo di mandata olio al turbo. Anche questo è stato sostituito insieme a quello del modulo e credo d'ora in poi procederò a sostituirli insieme, anche se la spesa per entrambi si aggira poco sotto i 100 euro.

terzimiky ha scritto:
La cosa brutta è che è difficile capire quando hai la valvola bloccata aperta, visto che la ECU la alza sino ai 90° per default e posso solo dire che io me ne sono accorto sulla Bravo, perchè ad un certo punto la lancetta scendeva visivamente dai 90 agli 87° per poi riportarsi sui 90° appena mi fermavo. Era una differenza labile,ma quando sono andato dal meccanico per far sostituire la valvola, mi ha detto che avevo ragione e mi ha chiesto come avevo fatto ad accorgemene. Nessuna abilità, ho solamente fatto caso alla lancetta che aveva uno scostamento (seppur minimo) che non aveva mai avuto prima.
Clicca per allargare...
Io della valvola bloccata aperta me ne accorsi invece sia perchè il motore ci metteva più tempo a riscaldarsi e quindi a commutare a gpl sia perchè in fase di rilascio la lancetta scendeva fino a quasi 60° per poi riportarsi a 90° appena il motore era di nuovo sotto carico.
In quel periodo notai un aumento del consumo di circa 0.5 km/litro.
 
Quelli che hanno un meccanico che non ha rogne a farsi pagare i tagliandi?
 
Perché costa tanto questo filtro dell'olio del modulo?
 
giulietto ha scritto:
Buon pomeriggio, appena iscritto al forum e presentatomi, vorrei dare il mio contributo alla discussione riportando la mia esperienza con il multiair.
Giulietta 1.4 170cv del 2012 (quindi in teoria con il modulo "nuovo" post 09/2010) comprata da me a maggio 2019 con 80k km, con impianto a gpl istallato dal precedente proprietario. Manutenzione precedente sconosciuta. Presa e subito spia accesa restituente classico errore su elettrovalvola e/o mancata accensione.
Fatto tagliando completo con distribuzione, azzerati errori e messo dentro selenia multipower gas 5w40. Per svariate migliaia di km va bene poi il modulo inizia a fare le bizze: ogni tanto si accende la spia e la macchina "va a 3" poi si normalizza da sola dopo qualche centinaio di metri. Poi le bizze si sono fatte sempre più frequenti fino a far lampeggiare la spia (il catalizzatore lavora male causa frequenti accensioni mancate).
A quel punto grazie a un confronto costruttivo con il meccanico prima di sostituire il modulo abbiamo fatto flush, sostituzione filtro modulo multiair, riallineamento modulo e messo dentro motul x-clean gen1 5w40.
Tutto perfetto per 100k km con l'accortezza ad ogni cambio olio (fatto ogni 15k e non 30k come prescritto dalla casa per la mia auto) di riallineare il modulo (NB: il meccanico mi aveva detto che la casa madre dopo qualche anno aveva comunicato non fosse più necessaria la procedura ad ogni cambio olio).
In queste migliaia di km ho "subito" la riformulazione dell'olio da gen1 a gen2, che peraltro aveva guadagnato anche la specifica fiat s2/t2 quindi buona anche per il gas.
Con questo passaggio avevo notato un leggero aumento del consumo di olio, arrivando al min giusto al cambio dopo 15k. Credo questo sia dovuto alla diminuzione di viscosità da gen1 a gen2 (terzimiky parlava del gen2 come di un 5w30 "rinforzato"). La macchina è però sempre andata bene e senza cali con progredire dei km fino al cambio olio.
Arrivato a maggio 2024 al tagliando dei 180k km ho "subito" un'ulteriore riformulazione del gen2 che è sceso di viscosità a 100° da 13.5 (limite per la fiat s2) a 13.3 ed ha perso sull'etichetta della latta le specifiche fiat s2/t2 (nella scheda tecnica motul "bara" dicendo che esse sono incontrate solo combinando la gradazione 5w40 con la C3).
Contestualmente ho fatto nuovamente la distribuzione e il solito riallineamento modulo.
La macchina è andata bene per 1000 km e poi il modulo si è letteralmente impallinato: difficoltà di messa in moto, motore che gira molto male con fumo nero dallo scarico. La diagnosi da un putiferio di mancate accensioni ed errori sul modulo. Gira talmente male da non poter rischiare nemmeno di tenerla in moto per un nuovo flush con additivo.
Probabilmente la viscosità era diventata talmente bassa e magari anche altre caratteristiche dell'olio sono cambiate che il modulo non è stato più capace si autoadattarsi.
Il cambio di viscosità del motul gen2 l'ho scoperto a posteriori altrimenti avrei tentato almeno un cambio di marca olio e quindi abbiamo sostituito il modulo e messo dentro shell helix hx8 ect 5w40.
Fatti 5k km per ora gira bene.

PS: la macchina la comprai da un privato ad un prezzo al di sotto del suo valore "quattroruote" anche aumentato di un plus per il gpl istallato. Secondo me il precedente proprietario non riusciva a risolvere le bizze del modulo e si fece resettare gli errori giusto prima di farmela provare e poi
Clicca per allargare...
Sei durato anche tanto con quel tipo di motore...
 
Salve a tutti
Io ho una alfa mito quadrifoglio,che monta il sistema multiair....
E sto affrontando una telenovelas interminabile!
Lavoro all' estero e tra marzo e maggio ho tenuto la macchina ferma.
Al ritorno non è partita subito perche il modulo multiair era svuotato, perché era stata ferma.
L'ho messa in moto con il meccanico e ho fatto fare cambio olio e tutti i filtri anche quello multiair,svuotato il veccio olio con il flush e poi usando motul xgen2 5w-40 aggiungendoci un ceramico
Da allora un calvario!
La macchina appena sale i 4000 giri strattona
A volte va a tre poi si ristabilizza....
Secondo voi è problema di olio?
Ci ho fatto anche un secondo cambio olio per rimuovere il tutto pensando di risolvere,ho usato sempre il flush e il motil...ma stavolta senza il ceramico
E secondo me il ceramico sarà stato il problema
Comunque da allora la macchina non mi va più bene!
CONSIGLI?
 
in linea di massima, il ceramico potrebbe essere stato il problema soprattutto se è hb-n in polvere aggiunto all'olio, perchè potrebbe dare fastidio alle candele.
Se però fosse di tipo ceratec, potrebbe cmq infastidire il funzionamento del modulo air, perchè andrebbe a snaturare la scorrevolezza dell'olio originale mandando a ramengo tutti i calcoli della centralina del modulo. Oltretutto, nel dubbio che l'additivo possa aver intasato il filtro olio del modulo air, sarebbe meglio sostituire tale filtro. Purtroppo aggiungere additivi nell'olio in presenza di moduli air, può dare cattivi riscontri in presenza di moduli o mappature delle loro centraline, che purtroppo, non danno riscontri certi a causa di differenti mappe e/o versioni.
 
Oltre alla pulizia del filtro modulo prova a mettere olio 0w30 indicato per il twinair.
Messaggio doppio unito:

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Io farei un flush per ridurre la presenza dell'antiattrito... Additivo all'olio attuale, svuotamento, pieno di olio nuovo.
Poi smontaggio del filtrino del Multi-air e generosa pulizia con pulitore per freni.
 
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