Fiat Panda 169 1.2 60cv GPL - Pareri su grafico sonde lambda

[Antonioys]

fossi in te porterei la macchina ad un installatore per cancellare la tua mappa, metterne una di base e sistemarla.

Dire a qualcuno senza esperienza di andare da un installatore è sentenziare?

 

[buonsm]

La sonda a valle è normale che si trovi in open loop.

Riguardo i grafici. E' vero che l'andamento della sonda a valle è concorde con quello della sonda a monte, ma si nota che la tensione della prima è sempre leggermente inferiore, in valore assoluto, rispetto a quella della seconda. Questo significa che la concentrazione di ossigeno nei gas che escono dal catalizzatore è leggermente diversa rispetto a quando sono entrati, il che fa pensare che lì dentro qualche reazione chimica dev'essere avvenuta. E se è avvenuta, significa che il catalizzatore è ancora vivo. Magari non se la passa benissimo -ci può stare visti i km dell'auto- ma secondo me non è ancora da buttare via.

 

[E-D]

non avevo letto questa parte del messaggio, no la carburazione ricca è quando c'è più carburante di quello necessario, non meno! quando c'è meno carburante la miscela è magra.
A questo punto mi spiego alcune affermazioni, il carburante incombusto(sempre entro dei limiti) abbassa le temperature in camera di scoppio non le alza.
Onestamente non so che correzioni hai fatto alla mappa, per carità sarai anche bravo per rifare testata e tutto, ma fossi in te porterei la macchina ad un installatore per cancellare la tua mappa, metterne una di base e sistemarla.

rispondo ora in quanto ero a lavoro, bhe per quello che concerne a benzina, non ho mai toccato nulla, ne ho fatto prove. Io mi sono comprato il cavo e reperito il software per l'impianto gpl. (ma i parametri del grafico e le prove le ho fatte a benzina) per la mappa a gpl ho dei preset di altre mappe, e poi fatto delle varie prove io. ( e credimi dopo che ti giri 3/5 meccanici dove magari 4 ti dicono che del gpl non ne sanno niente ed alzano le mani...) a sto punto mi diverto a fare prove io. Riguardo la regolazione delle punterie da qui a 20.000 km mi attrezzo anche su quello. lo spessimetro già l'ho tengo... XD

Messaggio doppio unito: 21 Marzo 2025

La sonda a valle è normale che si trovi in open loop.

Riguardo i grafici. E' vero che l'andamento della sonda a valle è concorde con quello della sonda a monte, ma si nota che la tensione della prima è sempre leggermente inferiore, in valore assoluto, rispetto a quella della seconda. Questo significa che la concentrazione di ossigeno nei gas che escono dal catalizzatore è leggermente diversa rispetto a quando sono entrati, il che fa pensare che lì dentro qualche reazione chimica dev'essere avvenuta. E se è avvenuta, significa che il catalizzatore è ancora vivo. Magari non se la passa benissimo -ci può stare visti i km dell'auto- ma secondo me non è ancora da buttasi

si infatti io per quel che penso, (e da qui ho chiesto a voi) credo che il catalizzatore sia più in là che di quà. A sto punto non vorrei che in qualche modo faccia lavorare male il motore. nel senso che sta continuamente facendo regolazioni.... dato che la sonda a valle dice alla centralina continuamente di regolarsi per stare in determinati valori.

non so se conoscente su youtube Daniele Rossi, ma in un video spiega molto bene che la sonda a valle deve dare un segnale lineare, che rispecchia i valori puliti per effetto del catalizzatore. mentre la sonda a monte oscilla in maniera piu altalenante... in parole povere.

Messaggio doppio unito: 21 Marzo 2025

@Antonioys perdonami...
Stai offrendo a qualche forumer di fare visita al tuo centro installazione impianto a gas dove risolverai ogni dubbio e porrai rimedio ad ogni problema?

Anticipazione (Spoiler)

dubito che tu ne abbia uno

Porre idee, ragionamenti, opinioni... sempre bene accetto.

Sentenziare diagnosi a distanza con la sicurezza di un installatore navigato e di gran successo... quando di mestiere si fa altro, magari è un po' fuori dalle righe?

ti dirò anche io ho pensato che fosse un installatore di gpl professionista... poi si, io appunto chiedevo pareri vostri, (ma ci sono altri esempi qui sul forum) dove di evince ci sia il catalizzatore andato.

Messaggio doppio unito: 21 Marzo 2025

Dire a qualcuno senza esperienza di andare da un installatore è sentenziare?

vabbe nei primi messaggi sei stato un tantino saccente... le tue auto hanno 700.000 km... e vanno sulla luna superando le 85 miglia orarie Non me la sono presa, ma credimi, qua per non tenere troppo tempo un ponte impegnato, ti spingono a cambiare la testata e montarne una rigenerata comprata allo sfascio. Ma ripeto non voglio entrare in quei meriti, a me piace smanettarci. facendo ste cose mi sono spinto oltre i miei vecchi limiti e sta camminando. ora stavo cercando di andare sul particolare.

Messaggio doppio unito: 21 Marzo 2025

La sonda a valle è normale che si trovi in open loop.

Riguardo i grafici. E' vero che l'andamento della sonda a valle è concorde con quello della sonda a monte, ma si nota che la tensione della prima è sempre leggermente inferiore, in valore assoluto, rispetto a quella della seconda. Questo significa che la concentrazione di ossigeno nei gas che escono dal catalizzatore è leggermente diversa rispetto a quando sono entrati, il che fa pensare che lì dentro qualche reazione chimica dev'essere avvenuta. E se è avvenuta, significa che il catalizzatore è ancora vivo. Magari non se la passa benissimo -ci può stare visti i km dell'auto- ma secondo me non è ancora da buttare via.

e quindi, questa sonda a valle, che rileva sti problemi, non dice alla centralina che deve ridurre carburante per inquinare meno?

 

[Antonioys]

quindi, questa sonda a valle, che rileva sti problemi, non dice alla centralina che deve ridurre carburante per inquinare meno?

In open loop no

 

[buonsm]

La sonda a valle non ha alcun ruolo nella carburazione, la sua funzione è solo quella di aiutare la centralina a capire se il catalizzatore funziona o no.

 

[Max 69]

85 miglia orarie

88 per la precisione

 

[Pike]

Con un PRV spompo... XD

 

[nik60]

Siete abbastanza eruditi.. piu' o meno ottime riflessioni, chi per sentito dire chi per esperienza personale e chi per proprie convinzioni, da parte mia mi permetto solo di fare un resoconto per rendere il quadro piu' completo nell'interesse di chi legge ed appassionato di questo notevole ed importante argomento.

Dal un punto di vista tecnico quindi progettuale nel senso che è una cosa voluta, dalle restrizioni euro 3 a seguire e sempre in modo piu' invasivo, la sonda post catalizzatore influenza non poco i consumi e di conseguenza le prestazioni del motore, e questo è chiaro soprattutto quando il cat è prossimo... , basta vedere i grafici delle due sonde che poi è la domanda che ha posto il nostro amico.
Per i NON addetti ai lavori (ma forse anche per qualche addetto) le oscillazioni delle sonde sono solo numeri e picchi, in realtà le oscillazioni veloci 0.2 /0.9v ad esempio della prima sonda, rappresentano la oscillazione della concentrazione di ossigeno (le sonde sono lettori di ossigeno) presente allo scarico dette anche fase di grassa/fase di magra... fase di magra/fase di grassa e così via, oscillazioni che vengono riportate a schermo così come siamo abituati a vederle e che la centralina corregge velocemente in condizioni di closed loop per ottimizzare la carburazione a livello di miscela sempre nell'ordine di un valore pari a 14,7:1 quindi in determinate condizioni si avranno continui aggiustamenti da parte della centralina per far in modo che la carburazione sia sempre ottimale a livello stechimetrico e di conseguenza si va a preservare anche il catalizzatore.

Quest'ultimo pero' ha un problema, ovvero quando invecchia oppure viene danneggiato da una errata combustione (vedi gpl il catalizzatore tratta comunque gli idrocarburi incombusti in eccesso quindi miscela grassa ma nel fare questo si degrada in maniera incredibilmente veloce, e questo è un altro dei motivi per il quale in caso di ripetuti misfire la centralina disattiva l'iniettore del cilindro interessato proprio per non rovinare il catalizzatore per eccesso di carburante incombusto) dicevo quindi.. che il cat perde la capacità di immagazzinare ossigeno (che serve durante la conversione dei gas nocivi) per cui la quantità di ossigeno segnalato dalla sonda precat passando indenne attraverso il cat viene segnalato dalla sonda post cat con la stessa modalità ovvero picchi a volontà che rappresentano come gia' detto la concentrazione di ossigeno nei gas di scarico.

E' chiaro che in questa circostanza il cat risulta tecnicamente poco efficiente, nel convertire gas nocivi alla salute, se invece i valori della sonda post restano compresi diciamo tra 0.6 e 0.8 volt quasi lineari vuol dire che di ossigeno ne è rimasto poco perchè immagazzinato nel cat e usato per la conversione dei gas nocivi e questo attesta senza ombra di dubbio che il cat rispetto alla situazione precedente è ancora bravo nel fare il suo lavoro.
Questo piu' o meno è come lavora il cat e come ci si accorge della sua tanta o poca efficienza, ma non lo dico io lo dicono i numeri e segnali che il componente ci invia e che noi da bravi ragazzi interpretiamo in modo corretto.

Ora pero' visto che il cat funziona bene, perchè si dice che la sonda post cat influenza la carburazione... è semplice.. basta guardare i numeri...oscillazioni come 0.6v a scendere stanno ad indicare carburazione magra, valori come 0.6v a salire stanno ad indicare carburazione grassa, queste informazioni della seconda lambda sono stati obbligati ad essere processati dalla centralina che aiutano questa ultima ad affinare e correggere la carburazione secondo se grassa o magra, per renderla perfetta, seguendo le sempre piu' restrittive normative antinquinamento.
Da cio' se ne deduce che se la sonda post cat funziona male anche la carburazione non sarà ottimale, ma anche se il catalizzatore funziona male alla fine la carburazione non sara' ottimale perchè influenzata dalla lettura della lambda. Aggiungo che, conoscendo il funzionamento di cio' che ho appena citato si puo' "giocare" con i valori della sonda post cat per cambiare in meglio o in peggio la carburazione di un motore semplicemente usando un emulatore regolabile variando la tensione di uscita di tale emulatore secondo se si vuole costringere, quindi ingannare, la centralina ad ingrassare la carburazione (valori da 0.6 a scendere quindi valore magro..la centralina lo legge e ingrassa) oppure costringere la centralina a smagrire ( valori da 0,6 a salire quindi grassa.. e lei smagrisce ).

Questo giochetto si cerca di farlo o per lo meno si cerca di ottimizzare per chi ne ha voglia (quasi nessuno) quando si mette un filtro sportivo, una aspirazione migliorata, oppure uno scarico semilibero o cat diverso, si guardano i grafici e se occorre si agisce di conseguenza e se lo si dispone si tiene sotto controllo tramite con strumentino apposito anche il rapporto stechimetrico.
Questo è utile anche quando si hanno due alimentazioni benzina/gpl ma fino ad un certo punto.

Ci sarebbe ancora molto da scrivere e da spiegare come ad esempio il perchè del closed loop e closed open oppure la tensione di riferimento che la centralina va a verificare prima di smagrire o ingrassare così pure fuel trim veloci e lenti sempre inerenti la correzione della carburazione, ma... è troppo, spero di aver scritto ed espresso in modo comprensibile, spiegare alcuni concetti in modo chiaro non è sempre semplice.

Messaggio doppio unito: 22 Marzo 2025

ho esagerato.. ho scritto un libro

 

[Pike]

ho esagerato.. ho scritto un libro

Tutt'appost' guagliò.
Si impara di più

 

[E-D]

Siete abbastanza eruditi.. piu' o meno ottime riflessioni, chi per sentito dire chi per esperienza personale e chi per proprie convinzioni, da parte mia mi permetto solo di fare un resoconto per rendere il quadro piu' completo nell'interesse di chi legge ed appassionato di questo notevole ed importante argomento.

Dal un punto di vista tecnico quindi progettuale nel senso che è una cosa voluta, dalle restrizioni euro 3 a seguire e sempre in modo piu' invasivo, la sonda post catalizzatore influenza non poco i consumi e di conseguenza le prestazioni del motore, e questo è chiaro soprattutto quando il cat è prossimo... , basta vedere i grafici delle due sonde che poi è la domanda che ha posto il nostro amico.
Per i NON addetti ai lavori (ma forse anche per qualche addetto) le oscillazioni delle sonde sono solo numeri e picchi, in realtà le oscillazioni veloci 0.2 /0.9v ad esempio della prima sonda, rappresentano la oscillazione della concentrazione di ossigeno (le sonde sono lettori di ossigeno) presente allo scarico dette anche fase di grassa/fase di magra... fase di magra/fase di grassa e così via, oscillazioni che vengono riportate a schermo così come siamo abituati a vederle e che la centralina corregge velocemente in condizioni di closed loop per ottimizzare la carburazione a livello di miscela sempre nell'ordine di un valore pari a 14,7:1 quindi in determinate condizioni si avranno continui aggiustamenti da parte della centralina per far in modo che la carburazione sia sempre ottimale a livello stechimetrico e di conseguenza si va a preservare anche il catalizzatore.

Quest'ultimo pero' ha un problema, ovvero quando invecchia oppure viene danneggiato da una errata combustione (vedi gpl il catalizzatore tratta comunque gli idrocarburi incombusti in eccesso quindi miscela grassa ma nel fare questo si degrada in maniera incredibilmente veloce, e questo è un altro dei motivi per il quale in caso di ripetuti misfire la centralina disattiva l'iniettore del cilindro interessato proprio per non rovinare il catalizzatore per eccesso di carburante incombusto) dicevo quindi.. che il cat perde la capacità di immagazzinare ossigeno (che serve durante la conversione dei gas nocivi) per cui la quantità di ossigeno segnalato dalla sonda precat passando indenne attraverso il cat viene segnalato dalla sonda post cat con la stessa modalità ovvero picchi a volontà che rappresentano come gia' detto la concentrazione di ossigeno nei gas di scarico.

E' chiaro che in questa circostanza il cat risulta tecnicamente poco efficiente, nel convertire gas nocivi alla salute, se invece i valori della sonda post restano compresi diciamo tra 0.6 e 0.8 volt quasi lineari vuol dire che di ossigeno ne è rimasto poco perchè immagazzinato nel cat e usato per la conversione dei gas nocivi e questo attesta senza ombra di dubbio che il cat rispetto alla situazione precedente è ancora bravo nel fare il suo lavoro.
Questo piu' o meno è come lavora il cat e come ci si accorge della sua tanta o poca efficienza, ma non lo dico io lo dicono i numeri e segnali che il componente ci invia e che noi da bravi ragazzi interpretiamo in modo corretto.

Ora pero' visto che il cat funziona bene, perchè si dice che la sonda post cat influenza la carburazione... è semplice.. basta guardare i numeri...oscillazioni come 0.6v a scendere stanno ad indicare carburazione magra, valori come 0.6v a salire stanno ad indicare carburazione grassa, queste informazioni della seconda lambda sono stati obbligati ad essere processati dalla centralina che aiutano questa ultima ad affinare e correggere la carburazione secondo se grassa o magra, per renderla perfetta, seguendo le sempre piu' restrittive normative antinquinamento.
Da cio' se ne deduce che se la sonda post cat funziona male anche la carburazione non sarà ottimale, ma anche se il catalizzatore funziona male alla fine la carburazione non sara' ottimale perchè influenzata dalla lettura della lambda. Aggiungo che, conoscendo il funzionamento di cio' che ho appena citato si puo' "giocare" con i valori della sonda post cat per cambiare in meglio o in peggio la carburazione di un motore semplicemente usando un emulatore regolabile variando la tensione di uscita di tale emulatore secondo se si vuole costringere, quindi ingannare, la centralina ad ingrassare la carburazione (valori da 0.6 a scendere quindi valore magro..la centralina lo legge e ingrassa) oppure costringere la centralina a smagrire ( valori da 0,6 a salire quindi grassa.. e lei smagrisce ).

Questo giochetto si cerca di farlo o per lo meno si cerca di ottimizzare per chi ne ha voglia (quasi nessuno) quando si mette un filtro sportivo, una aspirazione migliorata, oppure uno scarico semilibero o cat diverso, si guardano i grafici e se occorre si agisce di conseguenza e se lo si dispone si tiene sotto controllo tramite con strumentino apposito anche il rapporto stechimetrico.
Questo è utile anche quando si hanno due alimentazioni benzina/gpl ma fino ad un certo punto.

Ci sarebbe ancora molto da scrivere e da spiegare come ad esempio il perchè del closed loop e closed open oppure la tensione di riferimento che la centralina va a verificare prima di smagrire o ingrassare così pure fuel trim veloci e lenti sempre inerenti la correzione della carburazione, ma... è troppo, spero di aver scritto ed espresso in modo comprensibile, spiegare alcuni concetti in modo chiaro non è sempre semplice.

Messaggio doppio unito: 22 Marzo 2025

ho esagerato.. ho scritto un libro

Amen! fantastico leggerlo... è proprio quello che avevo dedotto e temevo..... da qui la mia richiesta. Sei stato chiarissimo

.....se il catalizzatore funziona male alla fine la carburazione non sara' ottimale perchè influenzata dalla lettura della lambda. Aggiungo che, conoscendo il funzionamento di cio' che ho appena citato si puo' "giocare" con i valori della sonda post cat....

mi era venuto in mente di staccare la sonda post cat, ma poi mi sono detto che avrebbe comunque girato con valori pressapoco errati. E pazienza... vedo al miglior prezzo un catalizzatore... e lo cambio

 

[Antonioys]

Da cio' se ne deduce che se la sonda post cat funziona male anche la carburazione non sarà ottimale

Precisamente questa affermazione su cosa la basi?
Le sonde in open loop non vengono considerate come parametri per la carburazione.

 

[nik60]

bhè naturalmente la mia affermazione e basata dai grafici che nel tempo ho/abbiamo avuto modo di leggere fra collaboratori e non dove si è potuto ammirare la sonda post cambiare stato da open a closed, qui purtroppo o per fortuna invadiamo altri campi dove per spiegare e riuscire a far capire in modo esauriente serve veramente molto.. ma qualcosa scrivo spero poco anche se non è semplice perchè gli argomenti sono per forza vasti complicati interconnessi come le ciliege e se non si sta attento si possono scrivere anche delle inesattezze comunque... abbiamo visto che

la centralina della macchina usa la sonda lambda per ottimizzare la carburazione e questo è chiaro, questo sistema viene definito dagli addetti " controllo in closed corto "

Questo controllo seppur ottimo e pure veloce non basta per ottenere risultati perfetti ,come fattore stechiometrico pari a 14,7/1 ( 14 parti di aria e 1 di benzina) per default equivalente ad un fattore lambda = 1 che non è altro il valore di riferimento atto a mantenere efficiente il nostro caro catalizzatore e dove viene indicato come valore superiore ad 1 ( e quindi 16...17..18 riferito al fattore lambda 1 = 14.7/1) una miscela in eccesso di aria quindi magra , e come valore inferiore ad 1(1=14,7/1 e quindi 14..13..12..11) come eccesso di benzina quindi grassa ( ora qui sicuramente qualcuno avra' idee confuse e lo capisco ma in meccanica si parla di eccessi di... per cui ne consegue che rispetto al valore di riferimento (1= 14.7) se esiste un eccesso di aria si parla di magra, se esiste un eccesso di benzina si parla di grassa) per cui.. che si è fatto...è stato implementato in centralina un'altro tipo di controllo chiamato sempre dagli addetti " closed lungo" dove si vanno finalmente ad utilizzare le oscillazioni della sonda post per ottimizzare finemente la carburazione e di conseguenza la mappa di iniezione ovvero i famosissimi e inafferrabili fuel trim.

E che sono ora i fuel trim...?? diciamo che anche questi sono numeri divisi in due categorie, correttori( sempre sotto forma di numero) brevi o veloci che oscillano velocemente, e correttori lunghi o lenti che oscillano meno velocemente, dove i correttori brevi si riferiscono soprattutto alla sonda pre, i correttori lenti alla sonda post cat, quindi poi succede che la centralina adatta l'iniezione in base ai valori che le tornano indietro come feedback dalle sonde, a questo punto pero' devo aggiungere non solo perchè poi se no sembra che il motore funziona bene o male solo grazie alle due sonda lambda, non è così i feedback che la centralina usa per l'iniezione sono tra l'altro i soliti noti ovvero....
temperatura e pressione aria aspirata, segnale fornito dal MAP o MAF che conosciamo bene, temperatura del liquido refrigerante, posizione dell'albero motore e regime giri al minuto, apertura farfalla e anche finalmente ossigeno gas di scarico segnale fornito dalla nostra cara lambda, e fu così che il 4 tempi a ciclo 8 inizio' il suo funzionamento ..Ho dovuto tralasciare e abbreviare molti concetti impossibile scrivere tutto

 

[E-D]

sicuramente ne sai qualcosa di più... alla luce di tutto questo... vedendo quei graific tu che faresti? cambieresti il catalizzatore oppure no?

 

[Antonioys]

tutto quello che hai detto è corretto, ma in base alla mia esperienza personale ignora la seconda lambda se in open loop, se così non fosse non mi spiego il fatto che ho 2 punto euro 4 con la 2 lambda a malapena viva che hanno i correttori normalissimi da molti km.
Su queste due auto si sono sballati solo quando il sistema di iniezione si era rovinato.
Vorrei aggiungere che spesso le macchine con impianti gpl spengono anche la 1 sonda a monte, di fatto che io sappia solo landi e derivati usano la sonda 1 per la carburazione gpl, non so i brc ma il resto come il mio romano in firma non la usa proprio.

bhè naturalmente la mia affermazione e basata dai grafici che nel tempo ho/abbiamo avuto modo di leggere fra collaboratori e non dove si è potuto ammirare la sonda post cambiare stato da open a closed, qui purtroppo o per fortuna invadiamo altri campi dove per spiegare e riuscire a far capire in modo esauriente serve veramente molto.. ma qualcosa scrivo spero poco anche se non è semplice perchè gli argomenti sono per forza vasti complicati interconnessi come le ciliege e se non si sta attento si possono scrivere anche delle inesattezze comunque... abbiamo visto che

la centralina della macchina usa la sonda lambda per ottimizzare la carburazione e questo è chiaro, questo sistema viene definito dagli addetti " controllo in closed corto "

Questo controllo seppur ottimo e pure veloce non basta per ottenere risultati perfetti ,come fattore stechiometrico pari a 14,7/1 ( 14 parti di aria e 1 di benzina) per default equivalente ad un fattore lambda = 1 che non è altro il valore di riferimento atto a mantenere efficiente il nostro caro catalizzatore e dove viene indicato come valore superiore ad 1 ( e quindi 16...17..18 riferito al fattore lambda 1 = 14.7/1) una miscela in eccesso di aria quindi magra , e come valore inferiore ad 1(1=14,7/1 e quindi 14..13..12..11) come eccesso di benzina quindi grassa ( ora qui sicuramente qualcuno avra' idee confuse e lo capisco ma in meccanica si parla di eccessi di... per cui ne consegue che rispetto al valore di riferimento (1= 14.7) se esiste un eccesso di aria si parla di magra, se esiste un eccesso di benzina si parla di grassa) per cui.. che si è fatto...è stato implementato in centralina un'altro tipo di controllo chiamato sempre dagli addetti " closed lungo" dove si vanno finalmente ad utilizzare le oscillazioni della sonda post per ottimizzare finemente la carburazione e di conseguenza la mappa di iniezione ovvero i famosissimi e inafferrabili fuel trim.

E che sono ora i fuel trim...?? diciamo che anche questi sono numeri divisi in due categorie, correttori( sempre sotto forma di numero) brevi o veloci che oscillano velocemente, e correttori lunghi o lenti che oscillano meno velocemente, dove i correttori brevi si riferiscono soprattutto alla sonda pre, i correttori lenti alla sonda post cat, quindi poi succede che la centralina adatta l'iniezione in base ai valori che le tornano indietro come feedback dalle sonde, a questo punto pero' devo aggiungere non solo perchè poi se no sembra che il motore funziona bene o male solo grazie alle due sonda lambda, non è così i feedback che la centralina usa per l'iniezione sono tra l'altro i soliti noti ovvero....
temperatura e pressione aria aspirata, segnale fornito dal MAP o MAF che conosciamo bene, temperatura del liquido refrigerante, posizione dell'albero motore e regime giri al minuto, apertura farfalla e anche finalmente ossigeno gas di scarico segnale fornito dalla nostra cara lambda, e fu così che il 4 tempi a ciclo 8 inizio' il suo funzionamento ..Ho dovuto tralasciare e abbreviare molti concetti impossibile scrivere tutto

 

[nik60]

Intanto ti ringrazio per aver validato quando scritto dettato dal mio sapere, per gli addetti.. sono concetti triti e ritriti ma arrivati ormai quasi a fine ciclo io sono solo uno dei tanti , per il resto che dire, ognuno resta convinto dei propri mezzi,delle proprie idee ed esperienze, andiamo avanti fio al 2035 con il downsize dei motori per rientrare nelle sempre piu' restrittive norme antinquinamento ( a livello termico siamo arrivati alla frutta bisognerebbe usare altri combustibili abbandonare gli idrocarburi oppure tutto green, non siamo secondi a nessuno ma in alto manca volonta'.. e coraggio) ma chi vivra' vedra'..hai posteri l'ardua sentenza !!

p.s.
i miei due impianti gpl usano entrambe le sonde sia post che pre per lavorare in perfetta sintonia con il multipoint benzina ma sono anche piu' sensibili tantochè all'alfa ho dovuto rifare due calibrazioni solo per aver spostato l'ingresso aria

 

[E-D]

Aggiornamento, ho cambiato il catalizzatore ed ecco come va...

Messaggio doppio unito: 2 Aprile 2025

Vi allego anche i parametri letti dal multiecuscanner.... Ho notato che mentre sta accesa al minimo ha dei piccoli e leggeri singhiozzi. Ma da centralina non rileva nessun errore

 

[Antonioys]

Non mi sembra un buon grafico.

 

[E-D]

perchè?

 

[motom121]

La sonda lambda a valle dovrebbe avere un andamento costante, ma ad una tensione più alta, infatti nei dati la da in open loop,
un oscillogramma di esempio:

 

[E-D]

e da cosa potrebbe essere dipeso questo?
L'auto adesso ha: candele nuove, cavi nuovi, bobine sostituite 4 anni fa, testata fatta nuova e catalizzatore nuovo