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Alfa 156 1,9 Jtdm 16V - Lubrificazione attuatore turbina + consigli manutenzione turbina

fallo Carlo...è un operazione da pochi secondi...enerlo lubrificato è una buona cosa---
 
comunque è buona regola per le auto turbo , prima di spegnerle farle girare al minimo per una ventina di secondi per far in modo che la turbina si fermi prima che venga a mancare la lubrificazione sull'alberino
 
PROVERÒ a farlo, dato che il turbo alla Clio si trova sul retro. Dovrò anche smontare tutto il sistema EGR e credo che riuscirò ad arrivarci agevolmente.
@kite69 sarebbe meglio percorrere gli ultimi 2 km a bassi regimi. Tenerlo al minimo è giusto, ma l'operazione migliore è girarci piano. Stando fermi il calore non si dissipa.
 
kite ha ragione... sulle auto Turbo è una buona cosa far scaldare almeno per 2 minuti il motore prima di partire...e quando ci si ferma io conto sempre 30 secondi e poi spengo...
Molti amici dicono che sono pazzo,ma conoscendo i motori turbo è meglio adottare questo stratagemma
 
@CarlettoClio lo so che il calore non si dissipa cosi in fretta ma è sempre meglio non avere la turbina che non gira quando spegni il motore
 
@kite69 la turbina, soprattutto nei motori diesel, gira sempre. ;) Non che quello che dici è scorretto, anzi, è una precauzione in più. L'operazione di cooldown viene usata dal principio con i motori benzina cui turbina lavora in aspirazione. Ergo, non richiedendo pressione in entrata, la turbina non gira. Se la tua 500 è un TwinAir dotato di turbo, puoi affermare che questo attacca ad alti regimi, più o meno a 3000 rpm.
Diverso per il T-Jet che in modalità sportiva (Sport in Fiat, Dynamic in Alfa) la turbina attacca a 1750 rpm circa grazie all'attuatore elettronico e non meccano-pneumatico.
Quindi, quando il turbo benzina arriva al punto di essere arrestato, il pilota deve raffreddare il gruppo di sovralimentazione con la procedura sopra descritta (c.d. cooldown) mentre per i diesel conviene percorrere gli ultimi 2-3 km nel range di 1200/1500 rpm. Pochi secondi da fermo e stop.
Se vuoi, in rete ci sono testimonianze in merito alle rotture del turbo nei diesel nonostante abbiano fatto le corrette procedure di cooldown.
Ma a prescindere da ciò, la salute del turbo dipende da tanti fattori, come scritto nei post precedenti!
Ciao @kite69 (non è polemica la mia. Vedasi faccina) -----> :Shamefully:
 
Si in effetti h dimenticato di scrivere per i benzina, quando avevo la 147 M-Jet 140cv in effetti facevo entrambe le cose...a dire il vero se posso lo faccio anche con la 500
 
@Salva-Racing finalmente sono riuscito a vederlo anch'io e ti devo dire che le riprese purtroppo non sono in linea con il tuo impegno e la tua bravura e questo, è per me un gran dispiacere.
Per quanto riguarda l'argomento ti devo dire che è utilissimo e molto importante ed era ora che qualcuno che aveva la turbina sotto il cofano ne parlasse (io non ce l'ho :D).
Ovvio che è un operazione semplice vista così ma chissa perchè, dimenticata da tutti e il fatto di farla vedere è una cosa molto importante, visto che magari evita a qualcuno che gli venga "revisonata" la turbina con una semplice spruzzata di svitol, pagando poi il conto della revisione.
Mi permetto di aggiungere ai commenti di @CarlettoClio ricordando che oltre ai tuoi consigli è bene ricordare che alcune turbine (specialmente le bmw) vivono di un "disgraziato" filtro messo in mandata sulla lubrificazione della turbina (di solito sul core assy) con la scusante di filtrare l'olio prima che arrivi a lubrificare l'alberino e i cuscinetti, nonostante ci sia come in tutti i motori, il classico filtro dell'olio. La presenza di questo stramaledetto filtro ha fatto saltare una quantità industriale di turbine a causa della sua non sostituzione da parte delle assistenze ed è per questo che molti clienti hanno tolto questo filtro montando il decanter dell'olio. @CarlettoClio Se dici che la turbina nei diesel gira sempre, poi la gente è convinta che giri anche quando stai per spegnere l'auto al minimo e questo non è proprio corretto visto che l'inserimento del turbo avviene di solito attorno ai 1800 giri e a questo proposito posso dire (ovviamente imho) che per quanto riguarda il cooldown l'unico modo che mi sembra il più coerente è quello di effettuarlo al minimo da fermo, prima di spegnere il motore (salvo i motori che lo prevedono tramite pompa "elettrica") dopo lo spegnimento. Va da sè che basterebbe anche l'ultimo km a bassi giri per effettuare il cooldown e anzi alcuni preferiscono farlo negli ultimi 200 mt con l'acceleratore in rilascio. Ovvio che una buona manutenzione con filtri freschi e olio buono allungano di molto la vita della turbina e il cooldown soprattutto se preso come abitudine giornaliera, può portare a risultati molto longevi.
Nel caso di tragitti molto brevi è buona cosa non tirare mai a freddo il motore anche nell'intento di non far girare ad alti giri la turbina inutilmente, è molto meglio invece farla lavorare a giri bassi e a questi presupposti, non è necessario fare il cooldown. Il cooldown è molto utile per evitare di spegnere il motore con la turbina rovente e in questo caso, l'olio che serve a raffreddare l'albero e i cuscinetti viene improvvisamente a mancare, facendo si che il velo d'olio rimasto sui pezzi incandescenti si carbonizzi e causi ai successivi riavvii la caduta di croste pericolose da mandare in circolo. E a questo proposito è bene ricordare che sarebbe utile utilizzare buoni oli con flash point e IV elevati in modo da assicurare buone capacità di lubrificazione con le elevatissime temperature della turbina.
E' inutile sperare che una tanica in offerta speciale con specifiche di 14 anni fa (come le Api SL) possa fare i miracoli in caso di sonore tirate di motore, perchè non ci vuole poi molto a far degradare un olio a livello di resistenza, bastano anche una decina di giri in pista o un tour allo stelvio in piena estate a far schiattare un olio, se questo non ha le basi per sopravvivere.
Anche il fatto di tappare le egr non aiuta alla sopravvivenza della turbina.

P.s. Salva, la prossima volta invece della bomboletta del wd 40 inquadra il motore o il calendario delle miss, almeno vediamo qualcosa di bello.;) ....... scherzi a parte, complimenti per il tutorial. :thumbsup::thumbsup::thumbsup::thumbsup::thumbsup:
 
Finalmente sono riuscito a vederlo tutto anche io.

La tua professionalità è veramente ottima Salvatore, peccato solo per le riprese che non erano della stessa qualità. Ammetto che mi sono un po' stufato, ad un certo punto, nel vedere la bomboletta del WD-40, avrei preferito vedere il motore o come diceva lo zio, il calendario delle miss!!!

Quasi mi stavo chiedendo, non sarebbe convenuto alzare la macchina e lavorare da sotto, anche per offrire riprese migliori?

Boh, per quanto riguarda la manutenzione, sono ultra stra contento di avere un motore aspirato dell' epoca del medioevo. Niente turbina o diavolerie simili. :D
Tuttavia sono d'accordo sulla necessaria manutenzione da fare alla turbina e cosa più importante utilizzare un olio che non sia di qualità scadente.

Mio padre, ad esempio, è l' esempio perfetto di come non si guida un motore a turbina, specie un Mjt di 2° generazione. Spesso e volentieri, si ritrova a dover correre quando il motore è freddo. Tira le marce a freddo. Non si sa che olio utilizza il meccanico, ebbene sì, se lo fa cambiare dal meccanico, e l' unica cosa positiva che fa è lasciare la macchina al minimo per 10 secondi, prima di spegnerla.
 
@terzimiky concordo quello che dici tu, ma a seconda delle mie esperienze mi sento di consigliare quanto da me detto. Se leggi i miei primi post di questa discussione, ho menzionato proprio la tua tecnica, onde evitare spiacevoli incovenienti. Riguardo al movimento della girante anche a motore in "idle mode", avviene e l'esplosione della coppia motrice dovuta dalla pressione del turbo, avviene per legge fisica e indotta da una gestione elettronica. Cosa voglio dire? Il motore al minimo aspira aria al minimo, no? Dove passa l'aria aspirata prima di passare al collettore di aspirazione? Dal turbo. Una non pressione da parte del turbo non significa che non gira.
Poi, se qui c'è un guru del turbo, mi contraddica.
Senza polemica eh! Mi piace confrontare le mie tesi con le tue (e vostre), ma parlo a seconda delle esperienze personali ed altrui, consolidando alcune conoscenze.
Poi, ultima riflessione. Visto che non ho mai fatto il cooldown alla mia Clio, il turbo si doveva rompere per almeno 2 volte, ma a me nè fischia, nè ulula, nè perde di pressione. Ed è risaputo che il turbo dei motori dci sono fragole di bosco in frullatore. Eppure...
Non me ne vogliate, ognuno è libero di adottare tecniche alla sua auto.
 
Vi ringrazio tutti ragazzi @terzimiky sempre un grande!!! le tue spiegazioni sono sempre un toccasana per la mia conoscenza!!!
@Motoradders grazie anche a te!dovrei dire 2 paroline a tuo padre! ha un meccanico in casa e se lo lascia scappare !!!
@CarlettoClio le tue spiegazioni sono molto importanti per tutti noi...e sei liberissimo di confrontarti con tutti...più cose si sanno meglio è...
Comunque per quel che ne so io la turbina và fatta girare al minimo per almeno un minuto prima di spegnerla...
L'olio che passa aiuta a lubrificare la turbina e a fornire quello strato di olio che alla ripartenza fà si che non ci siano sfregamenti...
Quindi basta semplicemente come faccio io aprire il cancello della ramap del garage ,scendere aprire il box e aspettare una volta entrato 30 secondi prima di spegnere...penso sia più che sufficiente
 
Stessa cosa faccio anche io. Anzi molte volte devo spostare gli scooter e quindi rimane al minimo anche più tempo
 
Ma se l'atuatore rimane sempre aperto cosa succede?

Sulla zafira una cosa che faccio sempre,che mi hanno insegnato non avendo mai avuto una macchina turbo è quella di aspettare qualche secondo prima di spegnerla,per dare modo alla girante di fermarsi e garantendo la contunua lubrificazione dell'alberino

--- Messaggio doppio unito ---

Faccio una fatica ad entrare con le mani.Non riesco a vedere nulla perchè il vano motore è completamente pieno.Sinceramente non ho nemmeno la minima idea di dove possa essere la turbina:thumbsdown:
 
Ciao Cris è un piacere leggerti...
se l'attuatore non commuta in pratica la turbina non entra e non senti la spinta che di solito dà la macchina a 1500-2000 giri quando entra la turbina...
Di solito la turbina è montata all'inizio del vano motore...sotto o di fianco alla testa per intenderci...
Per le riprese ragazzi scusatemi ma ero un pò di fretta quella mattina.... ;(
 
@CarlettoClio il mio commento sul fatto che hai scritto che nei diesel la turbina gira sempre, non era riferito a te personalmente, in quanto noto che da quello che scrivi e dai km che hai fatto con la turbina ancora sana, almeno sei uno che sa come si tiene un motore ed è un piacere leggere delle tue esperienze. Più che altro l'ho scritto a causa di qualcuno che ci legge, che mi ha inviato un sms dicendo "ma come, la turbina parte appena giro la chiave?" facepalm.
Se poi sommo questo a quelli che mi hanno fatto sputare sangue a spiegargli che la loro bmw 318 aveva la turbina (perchè dicevano che era impossibile) puoi capire perchè a volte è necessario precisare e proprio per questo ho mandato una mail biblica al tizio spiegando che al minimo la turbina gira comunque, ma gira talmente lenta da non creare sovralimentazione, sino a quando l'attuatore, la fa partire a tutto spiano. Ovviamente le cose sono ben diverse tra un turbo a benzina e diesel, visto che nei diesel approfittando del fatto che serve solamente ad aspirare aria e le temperature di scarico sono ben inferiori rispetto ai benzina, ne diviene più facile la sua collocazione e soprattutto si possono montare le due chiocciole più ravvicinate. Nei benzina è ben diverso perchè la turbina deve aspirare sia aria che benzina e avendo le temperature dei gas più alte, deve mantenere le due chiocciole più distanziate tra di loro. La collocazione della turbina nei motori a benzina a iniezione diretta ha fatto si che la turbina torni a servire solamente per aspirare aria e la sua collocazione è molto simile ai diesel. Al limite servirebbe ricordare che oltre all'ottimo consiglio di Salva nel tenere lubrificato l'attuatore è bene dire che esiste anche la valvola di bypass in aspirazione (usata soprattutto nei benzina tradizionali) con lo scopo di scaricare la pressione in entrata dell'aria qual'ora si alzi il piede dall'acceleratore onde evitare il colpo di ritorno verso la farfalla di aspirazione (dato che togliendo il gas la turbina non si arresta subito) in pratica la cosidetta pop-off. Anche in scarico la valvola wastegate è alquanto importante visto che a volte può creare problemi e anche questa potrebbe necessitare di manutenzione. Purtroppo il problema quando si parla di turbina non è tanto nel dispositivo stesso, ma è capire tutti gli "strumenti" che la servono, visto cha a volte, sono molto differenti tra di loro per questioni progettuali o generazionali. Tornando al discorso del cooldown posso solo dire che preferisco consigliare sempre di effettuarlo al minimo, solamente perchè mi verrebbe difficile spiegare metodi alternativi (purchè semplici) visto che a malapena sanno di avere la turbina sotto il cofano.
In ogni caso ti faccio vivamente i complimenti per il kg.metraggio del motore e se non hai mai fatto il cooldown e la turbina è ancora viva, è segno che sai come si guida un turbodiesel. ;)
 
@terzimiky tranquillo, come ho detto nei post precedenti, ho riportato sì le mie esperienze non solo dei 211000 km, ma anche di più dato che il mio lavoro lo trascorro su un'auto. Pensa che alcuni miei amici che possiedono un'auto con motore turbodiesel, anche avendo fatto scrupolosamente i cooldown, la turbina ha ceduto dopo pochi km (addirittura dopo 50.000 km e successivamente 20.000). Quindi, ci sono fattori che vanno ben oltre ai c.d. cooldown (avendo poi precisato nei post precedenti).
Sembrerà strano, ad alcuni impossibile, ma alla precedente Alfa 159 2.4 JTDm, ogni volta che terminavo un viaggio, anche di breve distanza, spegnevo il motore dopo 2 minuti scarsi da fermo. Puntualmente, dopo poche migliaia di km, la turbina ha iniziato a cedere (per l'esattezza, prima le bronzine, poi la geometria variabile).
Clio, cui turbina cede fisiologicamente sui 100.000 km, allo stato attuale gode di ottima salute, fermo restando le scrupolose manutenzioni per ogni auto che ho posseduto.
Quindi, riassumendo, io quel tipo di raffreddamento turbina non lo effettuo. Ma ripeto: IO.
Mi piace moltissimo discutere sulle varie tecniche da applicare sui nostri motori, tanto da rendermi cavia per un prossimo cambio olio con additivi mai provati fino ad ora, oppure esperimenti di qualunque natura.
Quindi, birretta virtuale grogcin:Woot:
P.S.: sono amante dei motori benzina. I diesel "m stann sop 'o :Jimlad:". :Woot:
 
beh Carletto, se bastasse solo il cooldown a salvare tutte le turbine saremmo a cavallo, ma non è così purtroppo.
Il più delle volte è il tipo di guida e la manutenzione errata che ne decretano la fine prematura, salvo quelle che muoiono presto per difetti di progettazione, off course.
 
Oltre all'olio di buona qualità...a far scaldare la macchina e fare non tirarla fino a che non è calda e a lasciarla spegnere dopo 1 minuto che sia ferma a motore acceso ,io penso che sia anche questione di fortuna...
Ho un amico che non ci crederete ha una 156 1,9 JTD del 1999 con 412.000 km e non ha mai cambiato ne frizione e ne turbina...
eppure tiene l'auto da schifo...quando passa affumica la città eppure la macchina va ancora senza problemi....e quando mi vede dice che io sono fissato...
 
Se ho capito bene la turbina gira sfruttando i gas di scarico e di conseguenza l'altra girante di aspirazione ruota a tandem per far entrare aria in combustione. Il commutatore fa si che a tot giri intervenga per deviare i gas di scarico nella turbina invece di scaricarli direttamente. L'ho buttata molto grezza ma il concetto è questo? Se così ecco il motivo del termine "sovra alimentato"Giusto?

Ancora una domanda: Se non ci fosse il turbo sarebbe un normalissimo aspirato,allora se io tolgo la turbina e faccio uno scarico normale e metto una classica aspirazione dal filtro aria al CF la macchina cammina ugualmente ma con molto meno potenza?
Il fatto che quando si rompe il turbo la macchina non cammina,è dovuta dal fatto che avendo la girante rotta i gas di scarico continuano ad essere commutati dentro di essa a tot giri e di conseguenza non viene neanche aspirata aria e il motore si sente soffocare? Giusto? Forse ci sono riuscito a capirci qualcosa. Ora per le vostre risposte sono una tenera carne da macello:Happy::Happy: Ciao
 
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