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- Ford Focus Mk2 Hatch. - G8DB - 1.6 Tdci - 80Kw/109cv - anno 2009
Mi sono appassionato all'argomento leggendo sul forum , come ipotesi "molto" alternativa per un possibile upgrade del mio attuale lubrificante .
Vorrei fare un riassunto dei tanti post sparsi nel tempo e in vari argomenti (riportando in citazione la fonte integrale) che lo renda fruibile in un unico topic, a riguardo del tema che a sprazzi è già stato affrontato a partire dal 2016 , ma che forse meriterebbe una rispolverata se non proprio una rivalutazione, specie alla luce delle nuove formulazioni degli oli di recente immissione sul mercato e al contemporaneo stagnare delle vendite di auto nuove, che vede moltissimi utenti, ove possibile, tenersi ben strette le macchine con ormai diversi anni sulle spalle,(diesel compresi) o alimentare il fiorente mercato dell'usato, con conseguenti problematiche di usura e guasti da dover forzatamente affrontare prima o poi.
Perchè non posso , non devo o è molto rischioso mettere un olio classe Acea C2/C3 Mid-Saps, in un motore che prevede specifiche Acea A4-5/B4-5 full Saps ? [SAPS sta per Ceneri solfatate (SA), Fosforo (P) e Zolfo (S)]
E qual'è il motivo per cui invece sarebbe conveniente farlo?
La ragione "meccanica" che stimolerebbe il tentare un'operazione di questo tipo, è che ai possessori di motori a specifiche Full Saps con dispositivi antinquinamento ( EGR + FAP/DPF), gioverebbe sicuramente avere a disposizione un adeguato olio Mid SAPS, cioè con minore contenuto di ceneri , che sicuramente (ma che non ne sono l'unica fonte) , vanno inevitabilmente a sporcare e incrostare i dispositivi succitati con grossi inconvenienti e conseguente notevole esborso di denari, specie se l'unica officina possibile è quella della casa madre
Dove sta quindi il vero problema ?
Al di là dello scegliere un olio di adeguate specifiche tecniche per lo meno equiparabili, pur sapendo che non rispetterà a pieno tutte le indicazioni originali richieste dal costruttore e che ci sono dei parametri il cui valore non potrà essere esattamente avvicinato, come il TBN , (che però si potrebbe cercare di risolvere prevenendolo con cambi anticipati e mirati),
quello che invece nei fatti risulta più deleterio e soprattutto pericoloso per l'integrità del motore stesso, è che per ottenere un basso contenuto di ceneri nella classe Cx e ridurre alcuni inquinanti, si sono dovuti sacrificare in toto o in parte , almeno due elementi fondamentali nella composizione dell'olio, cioè lo Zolfo e alcuni pacchetti di additivi che prevenivano l'usura delle parti meccaniche in movimento, come lo ZDDP (zincdialkyldithio phosphate), e questa mancanza può risultare fatale per alcuni componenti dei motori realizzati per le Acea Ax/Bx.
I progettisti di propulsori di recente costruzione, hanno dovuto affrontare la questione modificando la loro metallurgia , ma i motori più datati, hanno il fianco esposto a questo "handicap"
Un articolo interessante : https://learnoilanalysis.com/lube-o.../should-we-ban-saps-are-they-really-that-bad/
La speranza pertanto sarebbe riposta nelle formulazioni dei nuovi oli in commercio che potrebbero aver risolto o alquanto ridimensionato il problema di retrocompatibilità, mediante l'utilizzo di nuovi e diversi additivi speciali (sempre ammesso che le case produttrici abbiano avuto un motivo per farlo) , ma al momento documenti con evidenze tecniche serie non ne ho trovate .
Gli unici indizi, sono state sporadiche apparizioni di classificazioni Acea multiple su alcune confezioni di olio (ante normativa Acea del 2010) , risposte ambigue dei configuratori che si trovano online, mentre la sola Motul ufficialmente si era esposta con delle indicazioni tecniche nel loro compendio del manuale degli oli, di cui non si trova più traccia sul loro sito ufficiale.
C'è però un'eccezione recentissima, tutta da verificare, di un serio produttore di olio che è la Kroon, di cui si è parlato anche qui nel forum, che ha emesso un TDS che allego, con un'indicazione interessante che andrebbe adeguatamente approfondita
Pertanto in conclusione , al momento attuale , se non subentrano nuove evidenze tecniche ufficiali oppure qualcuno che sia in grado di riportare esperienze o documentazioni specifiche suffragate da fatti concreti e argomentati, bisogna prendere atto che la sostituzione citata nel titolo di questo topic, Non è teoricamente fattibile o comunque è altamente sconsigliata in quanto può esporre al grosso rischio di possibili guasti e rotture di parti importanti del motore (fasce elastiche, albero a camme, valvole e sedi, ecc.) .
Vorrei fare un riassunto dei tanti post sparsi nel tempo e in vari argomenti (riportando in citazione la fonte integrale) che lo renda fruibile in un unico topic, a riguardo del tema che a sprazzi è già stato affrontato a partire dal 2016 , ma che forse meriterebbe una rispolverata se non proprio una rivalutazione, specie alla luce delle nuove formulazioni degli oli di recente immissione sul mercato e al contemporaneo stagnare delle vendite di auto nuove, che vede moltissimi utenti, ove possibile, tenersi ben strette le macchine con ormai diversi anni sulle spalle,(diesel compresi) o alimentare il fiorente mercato dell'usato, con conseguenti problematiche di usura e guasti da dover forzatamente affrontare prima o poi.
La domanda pertanto è:
Perchè non posso , non devo o è molto rischioso mettere un olio classe Acea C2/C3 Mid-Saps, in un motore che prevede specifiche Acea A4-5/B4-5 full Saps ? [SAPS sta per Ceneri solfatate (SA), Fosforo (P) e Zolfo (S)]
E qual'è il motivo per cui invece sarebbe conveniente farlo?
La ragione "meccanica" che stimolerebbe il tentare un'operazione di questo tipo, è che ai possessori di motori a specifiche Full Saps con dispositivi antinquinamento ( EGR + FAP/DPF), gioverebbe sicuramente avere a disposizione un adeguato olio Mid SAPS, cioè con minore contenuto di ceneri , che sicuramente (ma che non ne sono l'unica fonte) , vanno inevitabilmente a sporcare e incrostare i dispositivi succitati con grossi inconvenienti e conseguente notevole esborso di denari, specie se l'unica officina possibile è quella della casa madre
Dove sta quindi il vero problema ?
Al di là dello scegliere un olio di adeguate specifiche tecniche per lo meno equiparabili, pur sapendo che non rispetterà a pieno tutte le indicazioni originali richieste dal costruttore e che ci sono dei parametri il cui valore non potrà essere esattamente avvicinato, come il TBN , (che però si potrebbe cercare di risolvere prevenendolo con cambi anticipati e mirati),
quello che invece nei fatti risulta più deleterio e soprattutto pericoloso per l'integrità del motore stesso, è che per ottenere un basso contenuto di ceneri nella classe Cx e ridurre alcuni inquinanti, si sono dovuti sacrificare in toto o in parte , almeno due elementi fondamentali nella composizione dell'olio, cioè lo Zolfo e alcuni pacchetti di additivi che prevenivano l'usura delle parti meccaniche in movimento, come lo ZDDP (zincdialkyldithio phosphate), e questa mancanza può risultare fatale per alcuni componenti dei motori realizzati per le Acea Ax/Bx.
I progettisti di propulsori di recente costruzione, hanno dovuto affrontare la questione modificando la loro metallurgia , ma i motori più datati, hanno il fianco esposto a questo "handicap"
Un articolo interessante : https://learnoilanalysis.com/lube-o.../should-we-ban-saps-are-they-really-that-bad/
La speranza pertanto sarebbe riposta nelle formulazioni dei nuovi oli in commercio che potrebbero aver risolto o alquanto ridimensionato il problema di retrocompatibilità, mediante l'utilizzo di nuovi e diversi additivi speciali (sempre ammesso che le case produttrici abbiano avuto un motivo per farlo) , ma al momento documenti con evidenze tecniche serie non ne ho trovate .
Gli unici indizi, sono state sporadiche apparizioni di classificazioni Acea multiple su alcune confezioni di olio (ante normativa Acea del 2010) , risposte ambigue dei configuratori che si trovano online, mentre la sola Motul ufficialmente si era esposta con delle indicazioni tecniche nel loro compendio del manuale degli oli, di cui non si trova più traccia sul loro sito ufficiale.
C'è però un'eccezione recentissima, tutta da verificare, di un serio produttore di olio che è la Kroon, di cui si è parlato anche qui nel forum, che ha emesso un TDS che allego, con un'indicazione interessante che andrebbe adeguatamente approfondita
Pertanto in conclusione , al momento attuale , se non subentrano nuove evidenze tecniche ufficiali oppure qualcuno che sia in grado di riportare esperienze o documentazioni specifiche suffragate da fatti concreti e argomentati, bisogna prendere atto che la sostituzione citata nel titolo di questo topic, Non è teoricamente fattibile o comunque è altamente sconsigliata in quanto può esporre al grosso rischio di possibili guasti e rotture di parti importanti del motore (fasce elastiche, albero a camme, valvole e sedi, ecc.) .
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