Piccola prova della Tipo Cross 1.0 100cv

[Michele95]

Bella recensione complimenti, per quanto riguarda la Tipo la maschierina anteriore proprio non la digerisco con il nuovo logo, gli Adas (benché anche io sia "vecchia scuole") era ora che iniziassero a montarli (almeno come optional) mentre il cruscotto proprio non mi piace, io avrei tenuto gli indicatori della versione "vecchia" aggiungendo il nuovo display al centro al posto di quello monocromatico, così pare troppo giocattoloso.

Ho notato che alla tua macchina manca una delle bandinelle di coperture in plastica sul tetto!... Che è successo

Non manca, @The Homemade Man ti confermerà che sono le magie del ghiaccio del nord

 

[Palio16V.]

Rispondo in ordine sparso...
Gpl penso proprio di no ormai puntano più all'ibrido.
Strumentazione, onestamente ridicola. Si poteva fare molto meglio con poco sforzo o con meno.
Motore...
Uso minore del cambio? Secondo me no. Ma dipende dallo stile di guida.
Il motore, anche se bisognerebbe sentirlo tra 5-6000 km, è di una regolarità e silenziosità eccellente.
Spinge bene dai 1700 a 5000 senza sosta.
Quello che gli manca, nella guida rilassata, sono proprio quei 500 giri da 1200 a 1700, rispetto al vecchio fire aspirato. Quando guido il furgone uso il cambio molto più che sulla tipo aspirata. E questo 1.0 turbo, se non fosse per l'allungo, si potrebbe paragonare al 1.3 mjt 95 cv. Sotto il regime di entrata del turbo non c'è nulla, ma nulla. Se schiacci il pedale a 1200 giri, l'aspirato riprende con lentezza, ma riprende, quindi se vuoi guidare rilassato lo puoi fare. Sul turbo, a 1200 giri, lo senti tappato e scalcia, non va proprio. Allora devi scalare e a quel punto inizia a spingere e addio relax. È un mio punto di vista, discutibile, ma per me l'aspirato non si batte per la guida tranquilla. Se invece vuoi stare col coltello tra i denti, tieni il turbo in coppia e vai. Sull'aspirato devi farlo ruggire perché vada. Due stili agli antipodi.

La comprerei? Se non avessi già il fire, credo di sì. Ma per fortuna non mi devo porre il problema

Io avevo la Panda 1.3 Multijet e non posso proprio paragonarla al motore della nuova Tipo Cross. Intanto perchè parliamo di un quattro cilindri ( il Multijet ) contro un tre cilindri ( il FireFly ) ed è tutt'altro tipo di motore sopra tutto perchè è un tre cilindri ed io ho portato un tre cilindri ( quello montato sulla Peugeot 208 ( non quella in produzione ora, ma la versione precedente ) e con il Multijet avevo si una buona-ottima coppia con l'entrata del turbo, ma anche senza turbo era molto più pronta del tre cilindri Peugeot, che senza l'entrata del turbo non aveva risposta di gas.
Questi tre cilindri stanno sostituendo i quattro cilindri, ma voglio proprio vedere con il peso delle persone ( intendo 4 + bagagliaio carico ) come si comportano rispetto ad un pari cilindrata ma con quattro cilindri.
Vorrei vedere come si comporta, il FireFly 1.000, montato sulla Tipo Sw .

 

[vvti]

bello il format prova su strada ed immagino anche divertente.
Esteticamente la macchina è bella, poi la strada dirà com'è il motore.

Il prezzo di listino non è proprio leggerino.
Con calma magari mi metto a curiosare le concorrenti per segmento, sono curioso di vedere gli altri cosa propongono ed a che prezzo.

 

[buonsm]

Il buco di erogazione in basso oltre al turbo dovete tenere presente che è un 3 cilindri.

Questi tre cilindri stanno sostituendo i quattro cilindri, ma voglio proprio vedere con il peso delle persone ( intendo 4 + bagagliaio carico ) come si comportano rispetto ad un pari cilindrata ma con quattro cilindri.

Scusate, ma perché un 3 cilindri, a parità di cubatura, dovrebbe essere più "moscio" rispetto a un 4 cilindri?
Secondo me i vuoti in basso sono dovuti alla cubatura limitata, non al frazionamento, tanto più che il motore è ottimizzato per la sovralimentazione.

Sono abbastanza convinto che se sotto al cofano della Tipo Cross, coi suoi 1300 e rotti kg di peso, si piazzasse il 1.3 della Uno Turbo, andrebbe uguale. Forse anche peggio (quello sì che in basso offriva il nulla assoluto, ma su 840kg il danno non si notava più di tanto).

 

[Francesco P]

Da quando mi hanno raccontato i motori con un minor numero di cilindri dovrebbero avere più "schiena" a parità di cilindrata ai bassi regimi rispetto a quelli che hanno un maggior frazionamento e presentano un comportamento migliore in allungo oltre che una maggior fluidità di funzionamento.
Adesso la domanda che sorge spontanea è...Perché ? E io rispondo... <<Non lo so >>
L‘ idea dovrebbe essere che nella camera durante le combustioni si sviluppano delle pressioni maggiori e che essendo la corsa più lunga la biella ha una lunghezza maggiore quindi c‘è più braccio sull' albero e si ricava più coppia.
Penso che sia anche questo il motivo per cui i fuoristrada spesso montano motori con grossa cilindrata a 4 cilindri.

I.M.H.O.

 

[Duker]

Il 3 cilindri ha uno scoppio ogni 240 gradi asimmetrico contro i 180 del 4 simmetrici, per quello che scalcia.
Come efficienza e resistenze passive il 3 è migliore per quello che li fanno

 

[The Homemade Man]

@Alfa156aMetano le bandelle sul tetto, quella mattina, me le aveva rubate il ghiaccio!
Auto bianca, bandelle bianche, fatta la magia!

Dunque...
Il 3 cilindri, rispetto al 4 cilindri, a parità di cilindrata, ha più coppia e meno allungo. Ed è intrinsecamente sbilanciato nelle forze del primo ordine e del secondo ordine. Mentre il 4 cilindri è bilanciato nelle forze del primo ordine ma non del secondo (per avere il bilanciamento anche sulle forze del secondo ordine, bisogna passare al 6 cilindri). In parole povere, il 3 cilindri necessita di contralbero di bilanciatura per vibrare come un 4.

Perché ha più coppia e perché ha meno allungo? Semplicemente perché ha una cilindrata unitaria maggiore e quindi ogni pistone spinge di più, ma ogni pistone ha anche masse maggiori e quindi non può raggiungere gli stessi regimi di rotazione del 4 cilindri.
Questo in linea di principio.
Sulle moto, il 3 cilindri spinge da paura rispetto ad un 4 di pari cilindrata, ma allunga meno. Però, dato che la potenza è data dalla coppia per il numero di giri, alla fine si riescono ad ottenere potenze paragonabili.
Sulle auto, grazie al turbo e alla gestione elettronica molto sofisticata, si ottengono potenze incredibili. Pensiamo che 100 Cv litro sono una potenza specifica impensabile fino a qualche anno fa, soprattutto perché disponibile a regimi di rotazione molto "tranquilli".
Insomma, nemmeno a me va troppo a genio un mille turbo che spinge 1300 kg di auto, ma penso che il tempo mi (e ci) darà torto.

 

[Francesco P]

Spiegazione

@The Homemade Man mi ero scordato che fossi un motociclista e so che questo argomento è molto discusso tra gli appassionati delle due ruote.

 

[Palio16V.]

Scusate, ma perché un 3 cilindri, a parità di cubatura, dovrebbe essere più "moscio" rispetto a un 4 cilindri?
Secondo me i vuoti in basso sono dovuti alla cubatura limitata, non al frazionamento, tanto più che il motore è ottimizzato per la sovralimentazione.

Sono abbastanza convinto che se sotto al cofano della Tipo Cross, coi suoi 1300 e rotti kg di peso, si piazzasse il 1.3 della Uno Turbo, andrebbe uguale. Forse anche peggio (quello sì che in basso offriva il nulla assoluto, ma su 840kg il danno non si notava più di tanto).

Quindi a parità di cilindrata, un tre cilindri rende meglio di un quattro ? io, come ripeto ho guidato una Peugeot 1.000 tre cilindri turbo, e rispetto alla grande punto Starjet 1.400 ho notato " mosceria " immensa fino all'entrata del turbo. E per mosceria, intendo mancanza di capacità del motore, a prendere i giri, sopra tutto in autostrada sui 110 Km. / H. per passare ai 130 Km. / H. ; trovo il quattro cilindri molto più lineare e " realistico ".
E poi: sono anni che costruiscono motori aspirati quattro cilindri vanno molto bene, oggi ( per limitare le emissioni ) costruiscono motori con un cilindro in meno e per ovviare alla mancanza del motore ( perchè quando un motore non riprende, senza l'entrata del turbo, io la chiamo mancanza ) casualmente mettono la sovra alimentazione. Vogliamo provare come rende un motore 1.000 aspirato a quattro cilindri, con uno aspirato a tre cilindri con gli stessi cavalli ?
siamo così sicuri che non sia più " moscio " il tre cilindri ? io penso proprio di no.
Con questo non è che dico che facciano schifo, ma non mi piacciono, sono troppo "piccoli " e non hanno una resa uguale ( SEMPRE A PARITA' DI CAVALLI ) ad un quattro cilindri.
E non paragoniamo la tecnologia della Uno Turbo con quella d'oggi: si sa benissimo che i turbo dell'epoca " soffrivano " di molti problemi: ma quel motore sotto la Uno Turbo dava filo da torcere alla Peugeot 205 G.T.I. 1.600 8V.
E poi...avevo un amico che possedeva la Punto GT , quando " entrava " il turbo allora si che si sentiva la spinta sui reni: quelli si che erano motori con il Turbo, all'epoca si " mangiavano " anche i 2.000 8V. con pari cavalli, io tutta questa " spinta " sui tre cilindri non l'ho proprio sentita.
Siamo sicuri che oggi un tre cilindri turbo possa fare lo stesso ? a quanto ho notato, guidandola, il turbo lo hanno messo per " compensare " ( per me compensano di poco ) alla mancanza del quarto cilindro, non per renderlo uguale ad un motore con quattro cilindri.

Messaggio doppio unito: 25 Gennaio 2021

@Alfa156aMetano le bandelle sul tetto, quella mattina, me le aveva rubate il ghiaccio!
Auto bianca, bandelle bianche, fatta la magia!

Dunque...
Il 3 cilindri, rispetto al 4 cilindri, a parità di cilindrata, ha più coppia e meno allungo. Ed è intrinsecamente sbilanciato nelle forze del primo ordine e del secondo ordine. Mentre il 4 cilindri è bilanciato nelle forze del primo ordine ma non del secondo (per avere il bilanciamento anche sulle forze del secondo ordine, bisogna passare al 6 cilindri). In parole povere, il 3 cilindri necessita di contralbero di bilanciatura per vibrare come un 4.

Perché ha più coppia e perché ha meno allungo? Semplicemente perché ha una cilindrata unitaria maggiore e quindi ogni pistone spinge di più, ma ogni pistone ha anche masse maggiori e quindi non può raggiungere gli stessi regimi di rotazione del 4 cilindri.
Questo in linea di principio.
Sulle moto, il 3 cilindri spinge da paura rispetto ad un 4 di pari cilindrata, ma allunga meno. Però, dato che la potenza è data dalla coppia per il numero di giri, alla fine si riescono ad ottenere potenze paragonabili.
Sulle auto, grazie al turbo e alla gestione elettronica molto sofisticata, si ottengono potenze incredibili. Pensiamo che 100 Cv litro sono una potenza specifica impensabile fino a qualche anno fa, soprattutto perché disponibile a regimi di rotazione molto "tranquilli".
Insomma, nemmeno a me va troppo a genio un mille turbo che spinge 1300 kg di auto, ma penso che il tempo mi (e ci) darà torto.

Il tempo darà torto alle case costruttrici: questi motori con cilindri in meno, non sono di certo capaci di " durare " nel tempo come lo sono i quattro cilindri, pluri datati, il fatto stesso di " stressarli " con tutti quei cavalli, rende il materiale molto più sollecitato allo sforzo: e le case costruttrici questo fatto lo sanno bene come se non lo sanno.
La Palio con il 1242 16V. ( motore datato ma molto robusto ), in 220.000 Km. ( e io non sono un tipo tranquillo alla guida ) non mi ha mai dato problemi di affidabilità: vedremo questi piccoli tre cilindri " spremuti " come si comporteranno tra un pò di anni.
Se saranno affidabili ( cioè il turbo non si consumerà velocemente, i materiali con cui sono costruiti reggeranno lo sforzo, le temperature di lavoro, e il peso delle vetture ) allora avranno trovato " l'uovo di Colombo ", tanto loro ( le case costruttrici ) già lo sanno che " uovo " hanno trovato.

 

[buonsm]

Hai centrato ciò che intendevo.
Tu (generico, poiché rappresenti il punto di vista di molta gente) sostieni la tesi che il 3 cilindri sia "handicappato" rispetto alla sua controparte a 4 cilindri. E io continuo a chiedermi, al di la della teoria, perché mai dovrebbe essere così. Se hai X cv e Y Nm applicati a Z kg, le prestazioni generali non possono cambiare in modo così radicale. E non riesco a capire perché un 3 cilindri debba necessariamente essere più fragile rispetto a un 4 cilindri.
Se la Tipo Cross (come altre concorrenti) è vuota in basso, è davvero colpa del frazionamento o magari dipende dalla cilindrata?

 

[Pike]

Io non capisco come si faccia a misurare l'affidabilità di un motore con un numero di cilindri....
Mi sembra una valutazione assolutamente incomprensibile

 

[Duker]

Attenzione che il rendimento non è il piacere di guida o l'erogazione, ma la parte di energia atta al movimento in rapporto al totale.
È appurato che un 4 sia più piacevole e non a caso sono stati fatti fino a ieri, ma quando le norme antinquinamento strizzano il collo hanno dovuto lavorare di fino su tutto, dai materiali, al rendimento, passando per gli attriti o resistenze passive se vogliamo fare gli eleganti, e punto da non sottovalutare, la massa ridotta. (Non a caso i 6 cilindri in linea sono ormai mosche bianche nel mercato)
Oltre a questo c'è tutto il discorso delle mappature che è legato all'erogazione: una volta con il cavo spalancavi la farfalla mentre adesso no, ma perché? L'elettronica fa schifo? Il motore a benzina gira stechiometico quindi se apro l'aria devo stargli a dietro con la benzina, che a bassi giri non brucia tutta e inquina.
Questione turbo lag: su questi piccolini hanno adottato intercooler aria/acqua direttamente nei collettori perché sono molto più compatti e non generano turbo lag come un circuito tradizionale, linearizzando la coppia e quindi vanificando il "calcio nella schiena" che fa sembrare, assieme alla questione farfalla, di avere più cavalli di quelli che ci sono, preservando anche sbalzi di pressione e colpi di ariete sui componenti e quindi rotture.
Proprio per questo e per gli studi odierni sui materiali e i potenti metodi di calcolo e simulazione che probabilmente non c'entrano nulla con quelli di 20 anni fa, sono chiacchiere da bar quelle che reputano questi motori inaffidabili.
Ovviamente opinione personale assolutamente aperta.

 

[TwinTurbo]

quello che posso dire io sui tre cilindri mille guidando saltuariamente una 500x con lo stesso motore della tipo cross ma con 120 cv è che non avverto minimamente turbo lag ed è piacevolissimo da guidare,riprende senza incertezze e fa andare fino a 190 all'ora la 500x,io avendo un 4 cilindri aspirato 1.4 farei cambio di motore senza pensarci un'attimo domani mattina,discorso affidabilità: il collaudatissimo 1.4 aspirato della mia tipo oltre ad essere moooolto tranquillo perde olio dalla sovratesta da 45 mila km di percorrenza e la frizione a volte strappa in partenza da questa estate,ed è un 4 cilindri trattato sempre coi guanti,io non penso che l'affidabilità dipenda dal frazionamento.

 

[Palio16V.]

Hai centrato ciò che intendevo.
Tu (generico, poiché rappresenti il punto di vista di molta gente) sostieni la tesi che il 3 cilindri sia "handicappato" rispetto alla sua controparte a 4 cilindri. E io continuo a chiedermi, al di la della teoria, perché mai dovrebbe essere così. Se hai X cv e Y Nm applicati a Z kg, le prestazioni generali non possono cambiare in modo così radicale. E non riesco a capire perché un 3 cilindri debba necessariamente essere più fragile rispetto a un 4 cilindri.
Se la Tipo Cross (come altre concorrenti) è vuota in basso, è davvero colpa del frazionamento o magari dipende dalla cilindrata?

E visto che ho centrato quello che intendevi tu, come fai tu ad essere sicuro che un tre cilindri non sia più fragile di un quattro cilindri ?
Quando la Fiat fece delle prove sul ridimensionamento e miglioramento dei consumi su dei motori, il famoso 1.400 a benzina con tre valvole per cilindro ( montato all'epoca su Fiat Bravo e Brava e anche su Fiat Marea ) denominato 1.4 12V. , tutti pensarono che fosse una novità ed una svolta nel campo automobilistico: moltissima gente comprò quelle vetture equipaggiate con quel motore, per poi finire " male ", nel senso che non era un motore capace di rendere quello che si erano prefissati. Tanto che che fù soppiantato dal 1242 16V. in varie declinazioni di potenza.
All'epoca Fiat spese su un progetto che non andò a buon fine, ma lo mise sul mercato per far si che gli stessi automobilisti lo testassero per bene: come fai tu a dire, anche utilizzando le formule matematiche ( o cos'altro siano ) che le prestazioni generali di un tre cilindri non possono cambiare in modo così radicale ? forse la Fiat non aveva utilizzato delle formule, oppure non sono stati capaci di prevedere il futuro, oppure stanno facendo delle prove ( come fece Fiat all'epoca ) per vedere i vari risultati di questi motori ?
Perchè il motore montato sulla Tipo Cross è il 1.000 tre cilindri FireFly e non il 1.300 quattro cilindri Firefly ? forse non conoscono bene ( in F.C.A. ) le differenze di peso tra una 500 e una Tipo ? e perchè sul Renegade, vengono montati motori con tre cilindri e con quattro cilindri ? forse sono di eguale robustezza e durabilità.
Come fate a dire che sono affidabili ? è troppo poco che esistono questi motori sul mercato, tanto da poter dire che sono affidabili e che non siano necessariamente più fragili rispetto ai quattro cilindri.

Messaggio doppio unito: 26 Gennaio 2021

Attenzione che il rendimento non è il piacere di guida o l'erogazione, ma la parte di energia atta al movimento in rapporto al totale.
È appurato che un 4 sia più piacevole e non a caso sono stati fatti fino a ieri, ma quando le norme antinquinamento strizzano il collo hanno dovuto lavorare di fino su tutto, dai materiali, al rendimento, passando per gli attriti o resistenze passive se vogliamo fare gli eleganti, e punto da non sottovalutare, la massa ridotta. (Non a caso i 6 cilindri in linea sono ormai mosche bianche nel mercato)
Oltre a questo c'è tutto il discorso delle mappature che è legato all'erogazione: una volta con il cavo spalancavi la farfalla mentre adesso no, ma perché? L'elettronica fa schifo? Il motore a benzina gira stechiometico quindi se apro l'aria devo stargli a dietro con la benzina, che a bassi giri non brucia tutta e inquina.
Questione turbo lag: su questi piccolini hanno adottato intercooler aria/acqua direttamente nei collettori perché sono molto più compatti e non generano turbo lag come un circuito tradizionale, linearizzando la coppia e quindi vanificando il "calcio nella schiena" che fa sembrare, assieme alla questione farfalla, di avere più cavalli di quelli che ci sono, preservando anche sbalzi di pressione e colpi di ariete sui componenti e quindi rotture.
Proprio per questo e per gli studi odierni sui materiali e i potenti metodi di calcolo e simulazione che probabilmente non c'entrano nulla con quelli di 20 anni fa, sono chiacchiere da bar quelle che reputano questi motori inaffidabili.
Ovviamente opinione personale assolutamente aperta.

Ecco ( forse ) il vero motivo per cui stanno diminuendo il numero dei cilindri sulel autovetture: "....ma quando le norme antinquinamento strizzano il collo..."
Difficilmente io faccio chiacchiere da Bar ( al Bar ci vado, anche se ormai molto di rado ) per fare colazione o se un cliente mi invita o mi porta un caffè dal Bar ). Il tempo, come ho detto prima, rendere partecipi Tutti ( anche me ) nel verificare o no l'affidabilità di questi motori: e non c'è discorso che tenga: su strada un tre cilindri ( per strada intendo utilizzo autostradale ) non rende ( e per resa non intendo solo prestazioni ) come una quattro cilindri di pari cilindrata.
E poi.....non penso sia " bello " mettere in campo metodi di calcolo e simulazione di 20 anni fa con oggi, perchè come disse un mio professore di Elettronica: ".....guardate che l'elettronica Digitale è nata e basata sulle Elettronica Analogica, e se voi non studiate per bene l'Elettronica Analogica, non potrete capire totalmente l'Elettronica Digitale.....".
Ed aveva ragione, oggi nel mio campo, spesso riparo apparecchi con elettronica Digitale che si " basano " sull'elettronica Analogica cosa che moltissime persone non hanno ancora capito e snobbano il mestiere......." oggi non conviene più riparare...." : queste sono chiacchiere da Bar.

 

[Pike]

Continua il confronto tra mele con castori, tra legno con noccioline, tra palazzi e fognature.

Credo ci sia un minestrone un po' troppo variegato di pezzi, verdure, sapori e spezie per poter ragionare in modo organico e strutturato. Ci sono persone che vedono il motore a 3 cilindri come "il marrone cacca di gatto", cioè fa schifo a prescindere, e non è argomento con cui si può discutere.
Perchè se è vero che ci sono state centinaia di puzzonate fatte da fiat (ma noi non abbiamo i dati originali e il processo decisionale sottomano), se è vero che molte tecnologie più recenti non potrebbero esistere senza le precedenti (grazie, graziella e grazie al pupazzo), se è vero che ogni nuovo motore deve dimostrare di essere affidabile per le sue caratteristiche, misurare l'affidabilità di un motore con il numero dei cilindri resta una puttanata galattica.
Veniamo ai motori 4 cilindri che si sfasciavano che è un piacere...

• Opel ecotec 16v 1.4 e 1.6 montati su tigra, la cui distribuzione si divertiva a fare scherzi strani
• 2.0 HDI 90cv PSA, il cui terzo pistone spesso si trovava a prendere schiaffoni
• I 2.0 MJT made in Opel a 130 e 160cv, a cui @Maurigno ha evitato una sbronzinata perchè ha rotto di più le balle lui dell'officina
  
  E per la serie "ma FCA è sempre innocente?" Come no...
• Fire. Tutti. Guarnizione della testa. Altro?
• 1.3 MJT, la cui catena se si dava retta a loro si spaccava e faceva fare un botto da 1.500 euro per rimettere tutto in funzione

E scusate se mi fermo qui. Ci sono decine di motori e milioni di esemplari di motori a 4 cilindri con tutt'altro che "affidabilità" nel loro curriculum, ed è "normale che sia così" visto che di motori 4 cilindri ne hanno fatte a scaterve di più che di 5, 6, 8, 10, 12.

Pensate con la testa, non con i piagnistei. Un motore 3 cilindri può essere inaffidabile ma in ogni caso non è il numero dei cilindri che ne determina l'affidabilità.

 

[vvti]

Il discorso sul tre cilindri vs tutti gli altri mi piace molto, però qui si parla di tipo cross.
Apriamo un thread dedicato?

 

[galerio995]

E tra gli annali dei motori inaffidabili inserirei molti TSI del gruppo VW che da nuovi consumavano 1l d'olio ogni 1000km, spaccavano turbine e crepavano il blocco (o la testa, non ricordo). Oppure BMW con gli N47 che praticamente difettavano in praticamente tutto. Anche i V8 Northstar della GM avevano problemi alle guarnizioni della testa che portavano alla fusione del motore.
La differenza sull'affidabilità la fanno due aspetti: la testa di chi ha progettato quel motore e la manutenzione del proprietario. I motori cd. "eterni" lo sono perché sono ben ideati e progettati e sono ben manutenuti dai proprietari. A prescindere, appunto, dal numero dei cilindri.

 

[The Homemade Man]

Vvti ha colto nel segno.
Ora ho poco tempo ma stasera vedo di splittare le discussioni.

Per ora FINE OT

 

[Palio16V.]

Continua il confronto tra mele con castori, tra legno con noccioline, tra palazzi e fognature.

Credo ci sia un minestrone un po' troppo variegato di pezzi, verdure, sapori e spezie per poter ragionare in modo organico e strutturato. Ci sono persone che vedono il motore a 3 cilindri come "il marrone cacca di gatto", cioè fa schifo a prescindere, e non è argomento con cui si può discutere.
Perchè se è vero che ci sono state centinaia di puzzonate fatte da fiat (ma noi non abbiamo i dati originali e il processo decisionale sottomano), se è vero che molte tecnologie più recenti non potrebbero esistere senza le precedenti (grazie, graziella e grazie al pupazzo), se è vero che ogni nuovo motore deve dimostrare di essere affidabile per le sue caratteristiche, misurare l'affidabilità di un motore con il numero dei cilindri resta una puttanata galattica.
Veniamo ai motori 4 cilindri che si sfasciavano che è un piacere...

• Opel ecotec 16v 1.4 e 1.6 montati su tigra, la cui distribuzione si divertiva a fare scherzi strani
• 2.0 HDI 90cv PSA, il cui terzo pistone spesso si trovava a prendere schiaffoni
• I 2.0 MJT made in Opel a 130 e 160cv, a cui @Maurigno ha evitato una sbronzinata perchè ha rotto di più le balle lui dell'officina
  
  E per la serie "ma FCA è sempre innocente?" Come no...
• Fire. Tutti. Guarnizione della testa. Altro?
• 1.3 MJT, la cui catena se si dava retta a loro si spaccava e faceva fare un botto da 1.500 euro per rimettere tutto in funzione

E scusate se mi fermo qui. Ci sono decine di motori e milioni di esemplari di motori a 4 cilindri con tutt'altro che "affidabilità" nel loro curriculum, ed è "normale che sia così" visto che di motori 4 cilindri ne hanno fatte a scaterve di più che di 5, 6, 8, 10, 12.

Pensate con la testa, non con i piagnistei. Un motore 3 cilindri può essere inaffidabile ma in ogni caso non è il numero dei cilindri che ne determina l'affidabilità.

Qui, almeno io, non faccio confronti con animali, materiali, cibo, costruzioni o luoghi di scarico acque reflue.

Le " puttanate " di solito, io le dico al Bar, con gli amici e mentre mi diverto a bere e a guardare le belle ragazze che passano, io penso sempre con la testa e non con i piagnistei. Il numero dei cilindri non identifica di certo se un motore è inaffidabile, ma identifica, a parità di motore a quattro cilindri, un maggior lavoro a parità di utilizzo, questo vuol dire utilizzare la testa.