- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
La maggior parte delle batterie da automobile sono definite "flooded" (lettealmente allagate), a base tecnologica piombo/acido. Questo perchè la base tecnologica per immagazzinare chimicamente l'elettricità è fatta da lastre di piombo immerse (annegate/allagate) al 100% in una soluzione di acqua pura ed acido solforico.
Da diversi anni, tuttavia, sono presenti altre tecnologie.
La più affine è la EFB, che sta per Enhanced Flooded Battery (batteria allagata migliorata), usata nelle auto dotate di start/stop e mild hybrid, ovvero con un ibrido non particolarmente sinergico all'intero sistema in quanto connesso alle ruote non motrici o usato come aiuto per dare coppia al motore termico. Hanno una minore resistenza interna, un maggiore numero di cicli carica/scarica, una migliore capacità di erogazione di energia e la possibilità di riceverla in modo più forte (maggiori amperaggi) senza rovinarsi. Se la vostra auto ha oltre 6 anni e non aveva una EFB di serie, considerate come prossima batteria una EFB: potrebbe essere l'ultima batteria che comprerete mai per la vostra auto; spesso è possibile sostituire una flooded con una EFB senza fare niente di più.
Leggermente diversa è la AGM, absorbent glass mat: c'è sempre il piombo, c'è sempre l'acido, ma invece che essere una sorta di vaschetta plastica con le piastre di piombo immerse nell'acido, a separare le lastre tra di loro, in ogni singola cella, c'è un foglio in fibra di vetro che assorbe l'acido e lo tiene "viscino viscino" alla lastra. La AGM regala una maggiore resistenza alle temperature alte e basse, ancora più corrente di spunto e la possibilità in alcuni casi (deep cycle) di accettare di buon grado la cosiddetta "scarica profonda", cioè se anche ammazzate con tante messe in moto, non perderanno in modo significativo capacità o operatività. In alcuni casi si arriva ad avere una batteria del tipo VRLA, Valve Regulated Lead Acid: all'interno della batteria sono presenti valvole che permettono la dispersione all'interno delle varie celle dei gas che possono formarsi all'interno di una cella, riducendo o azzerando completamente la fuoriuscita dei gas dall'accumulatore.
Le batterie VRLA potrebbero non essere adatte alle auto, specie se vengono posizionate in un vano motore, peggio ancora se trasversalmente al senso di marcia, invece che longitudinalmente: si avrebbe infatti una cella "calda" per la vicinanza al motore ed una cella "fredda" per la distanza dallo stesso, con il rischio che la prima, prima o poi, resti a basso livello di liquido.
Ok, ma dopo il pippone teorico... che cavolo c'entra questo topic?
Beh... un posto dove vengono usate le batterie piombo acido, solitamente, è quello degli UPS.
2 UPS Legrand Niki di conoscenti hanno detto "basta". I conoscenti han preferito dirgli "ciao, compro un UPS nuovo". Io ho fatto da... RAEE.
Nel NIKI 600 (il numero è relativo ai VA erogati, che non coincidono con i W per "colpa" del cos φ (o fattore di potenza) era presente una Yuasa NPW36-12 (ora non più in vendita, sostituita dalla NPW45-12) mentre nel NIKI 800 c'era installata una meno nobile Leoch DJW12-9.0 (datasheet) e sono... 2 AGM VRLA. Una delle soluzioni "top" delle batterie al piombo/acido.
Morte entrambe, ho acquistato due CCS HR1234WF2, la solita AGM VRLA. Installate, il software dell'UPS diceva "batteria carica al 100%". La mia risposta mentale ha significato "sì, certo, come no".
Ho collegato in coda al gruppo di continuità un monitor LCD da 21", carico che secondo il software di monitoraggio portava via circa il 6% della potenza erogabile dal gruppo. Ho lasciato questo simpatico carico collegato ed ho tolto corrente dall'UPS, in modo tale da chiedere alla batteria energia. Il gruppo è stato "silenziato" ed ha alimentato per 45 minuti il solo monitor, nonostante continuasse a riportare "0%" nella carica della batteria.
Da 2h la batteria è sotto carica.
Questo è lo stato di carica "percepito" ora dal software.
e queste le tensioni che indica per entrata, uscita, livello batteria.
Per quanto ad ottimo voltaggio, anche la vostra batteria nuova da auto potrebbe essere ben lontana dalle migliori condizioni, appena montata. E magari l'avete dovuta montare di fretta, perchè la vecchia vi ha fatto "ciao ciao" e voi non avete potuto maledirla come meritava (o darvi dei polli perchè non avevate colto i segnali). Ma dopo il momento "esco dal fermo macchina", dedicare qualche ora o una notte alla carica della stessa... è una operazione che vi permette di togliervi qualche fastidio ed aumentare la durata della batteria.
Essedomani, mettituilcaso, vi comprerete un UPS da PC (o ne cambierete la batteria), fate quello che ho fatto io: non collegatelo immediatamente al PC/attrezzature, potendo, lasciatelo anche quello una notte in carica. Se mai vi dovesse capitare che servirà, la batteria potrà dare ilcientopecciento delle sue potenzialità, dopo adeguata carica.
Avete un UPS da più di 3 anni o non ricordate ormai più da quanto? Cominciate ad indagare se è ora anche per lui di una nuova batteria...
Da diversi anni, tuttavia, sono presenti altre tecnologie.
La più affine è la EFB, che sta per Enhanced Flooded Battery (batteria allagata migliorata), usata nelle auto dotate di start/stop e mild hybrid, ovvero con un ibrido non particolarmente sinergico all'intero sistema in quanto connesso alle ruote non motrici o usato come aiuto per dare coppia al motore termico. Hanno una minore resistenza interna, un maggiore numero di cicli carica/scarica, una migliore capacità di erogazione di energia e la possibilità di riceverla in modo più forte (maggiori amperaggi) senza rovinarsi. Se la vostra auto ha oltre 6 anni e non aveva una EFB di serie, considerate come prossima batteria una EFB: potrebbe essere l'ultima batteria che comprerete mai per la vostra auto; spesso è possibile sostituire una flooded con una EFB senza fare niente di più.
Leggermente diversa è la AGM, absorbent glass mat: c'è sempre il piombo, c'è sempre l'acido, ma invece che essere una sorta di vaschetta plastica con le piastre di piombo immerse nell'acido, a separare le lastre tra di loro, in ogni singola cella, c'è un foglio in fibra di vetro che assorbe l'acido e lo tiene "viscino viscino" alla lastra. La AGM regala una maggiore resistenza alle temperature alte e basse, ancora più corrente di spunto e la possibilità in alcuni casi (deep cycle) di accettare di buon grado la cosiddetta "scarica profonda", cioè se anche ammazzate con tante messe in moto, non perderanno in modo significativo capacità o operatività. In alcuni casi si arriva ad avere una batteria del tipo VRLA, Valve Regulated Lead Acid: all'interno della batteria sono presenti valvole che permettono la dispersione all'interno delle varie celle dei gas che possono formarsi all'interno di una cella, riducendo o azzerando completamente la fuoriuscita dei gas dall'accumulatore.
Le batterie VRLA potrebbero non essere adatte alle auto, specie se vengono posizionate in un vano motore, peggio ancora se trasversalmente al senso di marcia, invece che longitudinalmente: si avrebbe infatti una cella "calda" per la vicinanza al motore ed una cella "fredda" per la distanza dallo stesso, con il rischio che la prima, prima o poi, resti a basso livello di liquido.
Ok, ma dopo il pippone teorico... che cavolo c'entra questo topic?
Beh... un posto dove vengono usate le batterie piombo acido, solitamente, è quello degli UPS.
2 UPS Legrand Niki di conoscenti hanno detto "basta". I conoscenti han preferito dirgli "ciao, compro un UPS nuovo". Io ho fatto da... RAEE.
Nel NIKI 600 (il numero è relativo ai VA erogati, che non coincidono con i W per "colpa" del cos φ (o fattore di potenza) era presente una Yuasa NPW36-12 (ora non più in vendita, sostituita dalla NPW45-12) mentre nel NIKI 800 c'era installata una meno nobile Leoch DJW12-9.0 (datasheet) e sono... 2 AGM VRLA. Una delle soluzioni "top" delle batterie al piombo/acido.
Morte entrambe, ho acquistato due CCS HR1234WF2, la solita AGM VRLA. Installate, il software dell'UPS diceva "batteria carica al 100%". La mia risposta mentale ha significato "sì, certo, come no".
Ho collegato in coda al gruppo di continuità un monitor LCD da 21", carico che secondo il software di monitoraggio portava via circa il 6% della potenza erogabile dal gruppo. Ho lasciato questo simpatico carico collegato ed ho tolto corrente dall'UPS, in modo tale da chiedere alla batteria energia. Il gruppo è stato "silenziato" ed ha alimentato per 45 minuti il solo monitor, nonostante continuasse a riportare "0%" nella carica della batteria.
Da 2h la batteria è sotto carica.
Questo è lo stato di carica "percepito" ora dal software.
e queste le tensioni che indica per entrata, uscita, livello batteria.
Per quanto ad ottimo voltaggio, anche la vostra batteria nuova da auto potrebbe essere ben lontana dalle migliori condizioni, appena montata. E magari l'avete dovuta montare di fretta, perchè la vecchia vi ha fatto "ciao ciao" e voi non avete potuto maledirla come meritava (o darvi dei polli perchè non avevate colto i segnali). Ma dopo il momento "esco dal fermo macchina", dedicare qualche ora o una notte alla carica della stessa... è una operazione che vi permette di togliervi qualche fastidio ed aumentare la durata della batteria.
Essedomani, mettituilcaso, vi comprerete un UPS da PC (o ne cambierete la batteria), fate quello che ho fatto io: non collegatelo immediatamente al PC/attrezzature, potendo, lasciatelo anche quello una notte in carica. Se mai vi dovesse capitare che servirà, la batteria potrà dare ilcientopecciento delle sue potenzialità, dopo adeguata carica.
Avete un UPS da più di 3 anni o non ricordate ormai più da quanto? Cominciate ad indagare se è ora anche per lui di una nuova batteria...
