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Additivi e Trattamenti: Antiattrito!

Discussione in 'Teoria e Tecnica dell'automobile' iniziata da Bl4Ck^, 5 Marzo 2014.

  1. Bl4Ck^

    Bl4Ck^ Utente Avanzato Autore di Tutorial Specializzato

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    Ciao a tutti ragazzi :) ultimamente sul forum leggo sempre più spesso di additivi, consumi, attriti e chi più ne ha più ne metta!

    Volevo provare a fare un po' di chiarezza, prima di tutto cercando di conoscere in linea generale l'attrito e la lubrificazione in seguito poi parlerò degli additivi, attenzione niente marche o prodotti consigliati... soltanto le linee guida per poter capire se magari il prodotto che stanno cercando di venderci sia effettivamente utile o semplicemente una bufala colossale! ;)

    Allora incominciamo:
    Tali forze vengono comunemente denominate resistenze passive, in quanto capaci soltanto di opporsi al moto, ma non di produrlo. In sostanza negli attriti noi sprechiamo energia, che verrà dispersa nell'ambiente sotto forma di calore, l'unico modo per combatterlo è la lubrificazione anche se come vedremo questa non fa altro che trasformare un tipo di attrito in un altro senza eliminarlo. Esistono tanti tipi di attrito ma quelli che interessano a noi sono principalmente:
    • Attrito secco
    • Misto
    • Idrodinamico
    • Volvente
    Cerchiamo di vederli ora in modo molto semplice e molto schematico.

    Attrito secco:
    E' l'attrito che si verifica tra due superfici in assenza di lubrificazione, è dovuto principalmente alla rugosità dei due materiali, non dipende ne dalla velocità di strisciamento ne dalla pressione di contatto. Si tratta di una miriade di micro fusioni che vengono strappate e riformate, ovviamente funziona così sino a quando si riesce a smaltire il calore generato se non lo si smaltisce si giunge in breve tempo a grippaggi (In pratica le micro saldature di prima non sono più micro :D)

    Attrito misto:
    Si presenta quando la zona che striscia ha una lubrificazione insufficiente o incostante (ad esempio nel punto di contatto tra camme e bicchierino oppure le fasce elastiche al punto morto superiore) in sostanza ci sono aree lubrificate e aree che invece lavorano ad attrito secco.

    Attrito idrodinamico:
    Si ha in zone correttamente lubrificate, in pratica si crea uno strato d'olio che si interpone tra le parti che strisciano, che di fatto non toccheranno più tra di loro. In pratica abbiamo un attrito metallo-olio. Ha la caratteristica di asportare via calore, sempre che vi sia un ricambio continuo.

    Volvente:
    E' l'attrito tra corpi che rotolano (quello delle ruota in sostanza) ha la caratteristica di avere un attrito veramente basso, e necessita di pochissima lubrificazione.

    Bene ora che abbiamo visto e capito cosa sono gli attriti possiamo arrivare al succo del discorso, i famosissimi additivi, qualcuno li spaccia come elisir miracolosi in grado pure di risolvere i guasti meccanici, altri fanno il giro dei ricambisti in cerca di qualche prodotto miracoloso che doni nuova vita al proprio motore spendendo a volte anche cifre importanti.

    Partiamo dal fatto che ogni olio motore ha già degli additivi, scelti con perizia dai chimici per esaltare determinate caratteristiche, è qua probabilmente che troviamo delle differenze tra oli buoni e meno buoni, molte volte i progettisti si fanno lunghe chiacchierate con i fornitori per scegliere l'olio più adatto per il motore ed è per questo che è sconsigliabile sostituire l'olio della propria auto con tipi o marche diverse da quelli specificati dal costruttore, com'è sconsigliabile mischiare oli seppur con la stessa base e con la stessa viscosità perchè la loro mescolanza può provocare interazioni chimiche dannose per il comportamento del lubrificante.
    Le percentuali degli additivi, tolti i correttori di viscosità che al massimo possono arrivare al 18% sono in genere compresi tra le poche unità percentuali e frazioni millesimali... i principali sono:
    • Detergenti (no niente sapone :p sono utilizzati per ridurre le morchie)
    • Disperdenti (vengono usati per far si che eventuali liquidi non si mischino con il lubrificante)
    • Anti usura e alte pressioni (Migliorano la resistenza alle pressioni del film d'olio)
    • Antiossidanti (evitano il processo di ossidazione)
    • Anticorrosivi e anti ruggine (diminuiscono l'aggresività del lubrificante verso i vari materiali)
    • Correttori di viscosità (vengono appunto utilizzati per correggere la viscosità iniziale dell'olio)
    • Promotori di scorrevolezza (aiutano a ridurre l'attrito)
    • Antischiuma (evitano la schiuma)
    Personalmente sconsiglio l'utilizzo di additivi aggiunti, dato che non possiamo sapere quali di questi sono già presenti nel nostro olio e/o se possano essere compatibili e di conseguenza che effetti potrebbero avere su di esso.

    Oltre ai sopra citati additivi, troviamo gli unici due che consiglio seriamente o che comunque son sicuro siano inerti, sperimentati e soprattutto funzionanti: il Fullerene e il Teflon (PTFE).
    Gli altri come i super sponsorizzati ceramici non sono in grado di realizzare ciò che promettono oppure presentano qualche incompatibilità con il lubrificante e quindi possono danneggiare il motore, per cui quando andate a scegliere l'additivo informatevi su come funziona e di cosa è composto.

    Il Fullerene
    il fullerene o c60 è un polimero inerte dalla forma di una quasi sfera composta da esagoni e pentagoni, ad ogni vertice di questo poligono troviamo un atomo di carbonio, in pratica immaginiamo queste piccole sfere in sospensione nel lubrificante che interponendosi tra le superfici rotolano trasformando l'attrito radente in attrito volvente, l'inconveniente è che va riaggiunto ad ogni cambio olio essendo sospeso in esso.

    PTFE o meglio Teflon
    il PolyTetraFluoroEthylene è un polimero scoperto circa negli anni 30. Esso è resistente al calore, ai solventi chimici, è inerte, e chimicamente stabile.
    E' la materia plastica che ha il minor coefficiente di attrito conosciuto dall'uomo, da quando è stato scoperto è stato utilizzato per qualsiasi cosa, dalle padelle antiaderenti allo space shuttle.
    Negli anni 70' è stato sperimentato con successo nel campo dei motori a combustione interna, riscontrando consumi minori del circa 4%.
    La caratteristica di questo polimero che ha colpito i progettisti è che ad alti attriti rilascia un film spesso circa 0.2 – 0.3 µ che si aggrappa fortemente ai metalli rimanendoci a lungo, di conseguenza l'attrito rimane di tipo radente ma con coefficienti molto bassi. Di contro ricordo che questo è un solido per cui occhio a cosa prendete ho sentito di filtri dell'olio ostruiti da additivi al teflon di bassa qualità.

    Bene questo è tutto spero di avervi schiarito le idee, mi scuso per essermi dilungato un po'.

    Spero di aver fatto cosa gradita ;)
     
  2. samuele

    samuele Utente Avanzato Autore di Tutorial

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    Ottima !! Sicuramente ora ho capito molte cose !! Grazie :)
     
  3. GDeltaG

    GDeltaG Fondatore Membro dello Staff Autore di Tutorial

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  4. Bl4Ck^

    Bl4Ck^ Utente Avanzato Autore di Tutorial Specializzato

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    Spero di essere riuscito a fare un po' di luce all'interno di questo mondo oscuro :D
     
  5. skodafabia

    skodafabia Ospite

    Argomento molto interessante è sopratutto molto complesso.

    Mi sorge una domanda, sei sicuro che l'attrito secco non dipenda dalla pressione di contatto?

    Per quanto riguarda i materiali "antiattrito" sai qualcosa per quanto riguardo l'utilizzo di grafite? hai per caso qualche link o conosci qualche libro a riguardo?
     
  6. Bl4Ck^

    Bl4Ck^ Utente Avanzato Autore di Tutorial Specializzato

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    Allora so che può sembrare strano, ma le pressioni rimangono sempre le stesse, in quanto se andiamo ad analizzare le microscopiche rugosità dei due materiali a contatto capiamo che l'effettiva area di contatto è molto più piccola di quanto si pensi.

    awww.htmracing.it_cms_images_foto_prodotti_foto_trattamenti_speciali_trattamenti_speciali34.jpg

    ora immagina di aumentare la forza che spinge questi due materiali, per via delle inevitabili deformazioni la superficie di contatto aumenta ed essendo aumentata pure la forza P abbiamo che il rapporto fra queste due, appunto la pressione, sia rimasta circa la stessa.

    Per quanto la grafite, so che resiste bene alle pressioni e alle temperature, ha un ottima conducibilità elettrica ma ha dificoltà a mescolarsi con il grasso. Ne esistono di due tipi principalmente quelli lamellari e quelli sferoidali additivati al bisolfuro di molibdeno, per che applicazioni ti interessava? comunque se cerchi online qualcosa la trovi sicuramente ;)
     
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  7. skodafabia

    skodafabia Ospite

    ottimo!mi ero dimenticato di questo aspetto...e pensare che è una delle prime cose che si impara nel corso di meccanica

    ero curioso di sapere se esiste qualche applicazione per la lubrificazione nei motori
     
  8. Bl4Ck^

    Bl4Ck^ Utente Avanzato Autore di Tutorial Specializzato

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    beh, a livello di lubrificazione interna no ma in altre parti si usa spesso, insieme al grasso per cuscinetti :D

    OT: toglimi una curiosità, sei in ingegneria? :D io vorrei iscrivermi quest'anno a settembre dopo che mi diplomo... ma sto ancora valutando :)
     
  9. skodafabia

    skodafabia Ospite

    Si mi sono laureato iningegneria ormai qualche anno fa ma all'epoca ho scelto esami orientati all'industria e non del campo motoristico. Se quello che cerchi è un consiglio io ti suggerirei di orientarti sull'energetico e non su motori o industria.
    Se vuoi continuare la discussione ne parliamo in privato per non andare fuori topic.
     
  10. terzimiky

    terzimiky Moderatore Membro dello Staff Autore di Tutorial Specializzato

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    Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
    Ciao Bl4Ck, ho letto il tuo post che sostanzialmente condivido.
    In sostanza i "miracolosi" antiattrito non fanno altro che trasformare attrito radente (per sfregamento) in attrito volvente (per contatto) ed è una cosa alquanto curiosa in un motore che presenta tutti e 2 i tipi di attrito.
    Tenendo conto poi che gli oli da diversi anni contengono già tutto il necessario (piu che altro è capire quanto durano questi additivi) come le cloroparaffine che sono degli efficaci EP antiusura (oramai stabilizzati) e il ditiofosfato di zinco (anche se in % minore rispetto al passato) aiutano già il motore quanto basta.
    La caratteristiche che più colpiscono chi immette l'antiatrito nel motore sono (in % diverse) la scioltezza e l'abbassamento del rumore il che,fa pensare aggiungendoli di aver scoperto l'acqua calda, ma non è così.
    La cosa che mi da piu da pensare è: come è possibile che al giorno d'oggi dove gli oli tendono ad abbassare il loro grado di viscosità (oramai i W30 sono una realtà) ci siano queste miriadi di anti attrito?
    voglio dire, se abbassi il grado dell'olio da W40 a W30 vuol dire che hai meno attriti interni e che scaldi di meno altrimenti, come si spiega che con temperature esterne vicine ai 40° mi permetti di andare a 2000 mt in montagna con tornanti che sfiancano il motore con all'interno magari un longlife in W30 da 30 mila km?
    vuoi forse dire che hanno aggiunto già loro piu anti attrito?
    e in piu abbiamo oramai da anni antigelo (paraflù up) che alzano il punto di ebollizione da 110° a 125°, perchè mi alzi il punto di ebollizione se hai motori con un W30 che scaldano meno?

    Resta cmq il fatto che sono convinto di 4 cose:

    1) Questi additivi vanno usati previa pulizia interna del motore (se il motore ha molti km) in quanto, se si fissano le varie molecole su del metallo "laccato" di patine cristallizzate di olio vecchio, non credo che l'additivo farà quello che deve fare
    o quanto meno, si depositerà sulla superfice sbagliata.

    2) Penso che possano fare qualcosa sui motori vecchi, soprattutto additivi in PTFE (Teflon) che hanno un maggior effetto riempitivo tra le "gole" di un motore usurato e possono a volte far recuperare anche un po di compressione (occhio però al filtro dell'olio) in un motore con molti km.

    3) Sono piu che mai convinto che al giorno d'oggi ci sia ancora necessità con un motore nuovo di zecca di fare il rodaggio (voi direte, ma questo è matto?) dico ciò perchè oramai sono un pò di anni che vedo gente arrivare al primo tagliando dei primi 30mila km
    senza olio, come mai?
    La cosa è dovuta al fatto che le tolleranze costruttive sono molto ridotte ed alcuni costruttori di motori fanno si che durante i primi 20/30mila km le fasce dei pistoni si trovino molto a stretto contatto con le camicie e si facciano la "strada" da soli, sfregando con piu attrito e consumando quindi piu olio. Quindi ritengo che sia molto importante prima di arrivare al primo tagliando dei 30mila km far scaldare bene il motore prima di tirare, perchè portandolo in temperatura nella maniera giusta avremo le fasce "sposate" con i cilindri nel migliore dei modi.

    4) Se proprio voglio aggiungere un anti attrito a questo punto sceglierei di usare olio Bardahl con C60 (magari dopo il primo tagliando dei 30mila) cosi andrei a proteggere un motore nuovo da subito dopo essersi assestato. Il Fullerene mi sembra che sia il miglior anti attrito (diciamo senza effetti secondari) durante il suo utilizzo.

    Esiste poi anche la possibilità che magari l'antiattrito "salvi" il motore:
    mettiamo il caso che l'avessero usato i propietari di motori bmw 6 cil. serie m52 con monoblocchi di alluminio con canne cilindri rivestite in Nikasil che a causa di alcune benzine + solforose si ritrovavano con le canne dei cilindri corrose.

    E chissà se poteva servire anche ai nostri 1.3 mjet che alcuni si sono ritrovati con la distribuzione da buttare a causa del tendicatena mal lubrificato prima ancora dei 100milakm, poi la fiat ha detto alle officine dal 2009 di mettere solo 5w30 con specifica S1 per sopprimere al difetto.


    In sostanza meglio un buon olio di qualità ma che faccia davvero quello per cui costa, tanto per non vanificare specifiche richieste da motori particolari,i multiair per esempio.

    Scusate se mi sono dilungato. :D
     
  11. Evo1995

    Evo1995 Autore di Tutorial

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    Scusate se uso questa discussione ma dato che siamo in tema e stiamo parlando di fullerene vorrei comprare questo additivo: http://www.bardahl.it/olio_motore/l...io/p_TRATTAMENTO_LUNGA_DURATA_400_ML_X_6.html
    Trattamento concentrato, formulato per incrementare le prestazioni antiusura e antiattrito degli oli motore.
    Contiene una formula unica a base di molecole di Fullerene in grado di rivestire le parti meccaniche del motore e formare un resistente film antiattrito ad estreme pressioni contro l’usura e la corrosione.
    Da abbinare a un'olio castrol magnatec 10w40, voi che ne dite??
     
  12. terzimiky

    terzimiky Moderatore Membro dello Staff Autore di Tutorial Specializzato

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    Se posso darti un mio parere è un aggiunta che non farei mai. Il castrol magnatec ha già le molecole "magnetiche" che aderendo al metallo dovrebbero fare da antiatrito, aggiungere il Fullerene (che sono atomi di carbonio) non mi sembra abbia un senso. In pratica il Fullerene cosi come altri antiattrito è da aggiungere ad oli che non vantano di base un antiattrito quindi, oli come il magnatec ed il piu recente edge sono gia di base addittivati e non ha senso aggiungere dell'altro.
     
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  13. Salva-Racing

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