Vi presento la nuova arrivata nel mio garage: Honda CX 500 Turbo 1982

[Venturer]

Vi presento la nuova arrivata nel mio garage: una fantastica Honda CX 500 Turbo del 1982.
Non è un auto ma una moto leggenda.

E' in condizioni da showroom

Di Honda CX Turbo ne hanno fatte 2 la 500 e la 650

La 500 è stata la prima moto turbo "di serie" della storia

La prima Honda a iniezione elettronica la prima moto a iniezione elettronica digitale della storia (prima di lei a iniezione solo la Kawasaki Z1000 Classic ma era un iniezione "analogica" non digitale"

La prima moto ad avere lo starter automatico elettronico (senza il manettino dell'aria)
Sembra una banalità oggi ma negli anni 80' quando il 99.9% delle moto erano a carburatori era una rivoluzione
Tanto che la moto che è succeduta alla 500 Turbo: sulla 650 hanno rimesso l aria manuale e hanno tolto la centralina secondaria di iniezione (incorporata in quella principale) e inoltre hanno rimosso i sensori che leggevano dinamicamente la pressione dell'aria. Sulla 650 se l accendevi e poi andavi a 2000mettri o più di quota dovevi spegnerla e riaccenderla perché leggesse la pressione dell'aria correttamente
La 650 era più potente erogazione più dolce meno effetto on off del turbo ma molto più semplificata. Aveva anche la carena in plastica contro la carena in fibra di vetro della 500 (materiale molto più costoso)

La serie CX è stata inoltre la prima della storia ad avere i cerchi Tubeless (senza camera d aria)

Aveva un elettronica avanzatissima all'epoca ed è stato il primo v Twin della storia raffreddato a liquido con cardano (Guzzi ha fatto un motore v Twin con cardano raffreddato a liquido solo nel 2022 con il lancio della V100

Altro primato del 500 Turbo è quello di avere il turbocompressore più piccolo mai realizzato per un motore a combustione interna

230 brevetti per questa moto turbo da parte di Honda

DIFETTI: Un turbolag (ritardo di risposta del turbo) elevatissimo

Quando si guida questa moto non bisogna mai spalancare il gas quando si esce da una curva come fanno il 99% dei motociclisti.....se entra la turbina a moto piegata è impossibile tenerla in strada!

La "vera" Bara volante - Widow Maker - Fabbricatrice di vedove!

A confronto il mio Gpz Turbo pur essendo notevolmente più potente è molto più facile da guidare perché il ritardo dell'entrata in coppia del turbo c è ma è minimo.

Ne hanno fatte meno di 5.000 prodotta solo nell'anno 1982 si stima che in tutto il mondo di funzionanti ne siano rimaste meno di 500....la maggioranza distrutte in incidenti o smembrate per vendere i ricambi.

È una moto da museo.....la userò solo qualche volta per andare al mare su strade dritte.


https://www.rollingstone.it/motori/honda-cx500tc-dagli-anni-ottanta-con-il-turbo/582858/

 

[Max 69]

Hai un garage ben fornito!

 

[Venturer]

Se mi faccio prendere la mano tra poco dovrò comprare un autorimessa.

Scherzi a parte per un appassionato di motori come me mi sentirò appagato per svariati anni (spero).

 

[buonsm]

Non sono un appassionato di moto ma ho un debole per i mezzi giapponesi e per i motori sovralimentati di una volta. In più quella scritta "turbo" speculare, come sul BMW 2002 Turbo (altro gran bel ferro...) è favolosa!
Complimenti!

 

[Venturer]

@buonsm la moto è BELLISSIMA

La cosa che la rende veramente unica al di là di essere la prima moto turbo e di tutti i suoi primati sull elettronica è che ha la turbina più piccola mai prodotta per un motore a combustione interna.

Come velocità massima può frullare oltre i 250.000 giri al minuto che a dirlo così non ci si rende conto dell enormità della velocità

Più è piccola la girante più va veloce

E pensa che è sovralimentata a 1.1 bar la pressione piu alta di tutte le moto turbo e delle maggioranza delle auto di serie.

 

[Palio16V.]

Bella , particolare di quegli anni. Io non la conoscevo per niente e nemmeno immaginavo potessero esistere moto Turbo.

 

[Venturer]

@Palio16V.

Ho la fortuna di possedere da poco la Honda CX500 Turbo la prima moto Turbo di serie prodotta e una Kawasaki GPZ 750 Turbo del 1985 che è stata l'ultima moto turbo di serie degli anni 80' e la più potente (la "recente" Kawasaki H2 "non è" turbo (Turbocharged) ma "Supercharged" cioè sovralimentata con compressore centrifugo collegato all'albero motore)!

Di moto Turbo di serie ne hanno fatte solo 5 negli anni 80: Le Honda CX 500 e quella che le è succeduta la CX 650 Turbo, la Yamaha XJ650 Turbo, la Suzuki XN85 Turbo e appunto la Kawasaki GPZ 750 Turbo.

La Honda CX 500 Turbo era quella che aveva la cilindrata più piccola. Le CX500/CX650 Turbo erano le uniche "turbo" con V TWIN quindi 2 cilindri a V trasversale, con cardano e soprattutto raffreddate a liquido.

La Yamaha, Suzuki, Kawasaki 4 cilindri in linea tutte e 3 raffreddate ad aria.
La Yamaha come le Honda Turbo era a trasmissione finale con cardano, la Suzuki e la Kawasaki avevano la catena!

La Yamaha era l'unica Turbo ad avere i carburatori (pressurrizzati con pompa benzina), le Honda Turbo, la Suzuki e la Kawasaki erano a iniezione

La Kawasaki è quella che appunto ha le prestazioni più elevate e quella che ha il lag, ritardo di risposta del turbo, minore quindi l'unica veramente guidabile questo perchè la turbina è posta immediatamente sotto i collettori di scarico quindi i gas di scarico arrivavano subito alla girante del turbo. Cionostante ha lag anche la Kawasaki quindi bisogna guidarla con prudenza.

La Kawasaki era inoltre quella con la pressione di sovralimentazione più bassa, 11 psi, circa 0,63 bar e aveva, sempre rapportato a un motore motociclistico, la turbina prodotta dalla Hitachi più grande di tutte le sorelle turbo giapponesi. Mentre come scritto prima la Honda CX 500 Turbo aveva la turbina più piccola di tutte le moto turbo di serie (prodotta dalla IHI come sulla 650 ma sulla 650 era leggermente più grande, la Yamaha ne aveva una Mitsubishi e la Suzuki praticamente la stessa IHI della CX 650 Tubo). La Honda CX500 Turbo aveva la più piccola turbina (ad oggi) mai prodotta per un motore a combusione interna e la pressione di sovralimentazione più elevata, 1,1 bar (19 psi) tra tutte le moto turbo e più elevata di molte auto di serie (le auto di serie che superano il bar di sovralimentazione si contano sulla punta delle dita.....ovviamente mi riferisco alla pressione di sovralimentazione di fabbrica prevista dal costruttore in fase di progetto).

Rapporto di compressione più basso della CX 500 Turbo (rispetto alla CX 650 Turbo) e pressione di sovralimentazione elevata rendevano la moto un cavallo imbizzarrito quando entrava la turbina perchè nella fase aspirata la moto era anche più lenta della stessa versione aspirata della CX che aveva 48cv, quando entrava la turbina arrivava la botta di coppia tutto di un colpo e per un paio di secondi sembrava di avere un motore automobilistico sotto il sedere.

Giustamente al primo tentativo le ciambelle difficilmente escono con il buco e questo ha reso la Honda CX 500 Turbo così particolare.

La "moda" e la foga delle moto turbo è durata 4 anni dal 1982 al 1985 in quanto in quel periodo con la grande sperimentazione motoristica si è capito che i motori aspirati potevano essere spinti molto in alto come potenza senza avere i difetti di ritardo di risposta del turbo e l'aumento di peso e di complessità che un impianto turbo richiedeva oltre che di prezzo.

Oltre al fatto che per quanto l'elettronica delle moto turbo per l'epoca fosse evoluta non era in nessun modo possibile eliminare il turbolag il ritardo di risposta del turbo che se in un auto è gestibile in una moto ti faceva rischiare di andare in terra ad ogni curva

Per questo motivo anche oggi nonostante l'evoluzione dell'elettronica e delle turbine le moto turbo non sono state riproposte perchè eliminare totalmente il turbolag anche oggi è impossibile.

Per questo Kawasaki ha scelto di utilizzare un compressore centrifugo collegato all'albero motore: questa configurazione ("Supercharged" non Turbocharged) della Kawasaki H2 essendo che il compressore è collegato con una cascata di ingranaggi all'albero motore consente di non avere ritardo di risposta della sovralimentazione. Il problema dei compressori collegati all'albero motore è che assorbono molta più potenza dei turbo al motore e soprattutto la girante non può ruotare così veloce come un turbocompressore.

Tornando al confronto Honda CX 500 Turbo vs Kawasaki GPZ 750 Turbo ora che posso vederle una affianco all'altra: la Honda è di qualità enormemente superiore in ogni particolare (per dirne una ha il maniglione del passeggero in alluminio pieno non cavo), ha un elettronica molto più evoluta del Kawasaki, un sistema elettronico estremamente complesso con una centralina iniezione dedicata e una principale separata! Ha lo starter automatico (la Kawasaki Gpz Turbo ha il manettino dell'aria), ha molti sensori in più:
Come spiegato prima la CX 500 Turbo ha un sistema molto più evoluto di tutte le altre moto turbo con sensori che leggono la pressione dell'aria dinamicamente e continuamente!
Sulla Kawasaki GPZ Turbo, la Honda CX 650 Turbo e la Suzuki XN 85 Turbo (la Yamaha aveva un elettronica molto basica) la pressione veniva letta solo in accensione!
Sulla CX 650 Turbo e sulle altre moto turbo si è deciso di togliere il sistema di lettura dinamico della pressione dell'aria perchè si è pensato che praticamente nessuno parte in pianura e va a 2.000 metri (se ci va) senza spegnere mai la moto e riaccenderla!

A parte ciò io anni fa scelsi la Kawasaki Gpz Turbo come prima moto turbo perchè ho seguito il ragionamento di qualunque sedicenne o persona che non apprezzava così tanto la tecnologia motoristica, il mio fattore primario che mi ha fatto scegliere la Kawasaki è stata: la coppia e la potenza più alta!

La Kawasaki Gpz 750 Turbo vale oggi più del doppio della Honda CX 500 Turbo come moto sportive del passato tipo il Suzuki Gamma 500 2 Tempi che nella sua semplicità costruttiva era molto efficace nelle gare!

Eppure se fossi costretto a scegliere con una pistola puntata alla testa su quale tenere e quale dare via probabilmente terrei la Honda CX 500 Turbo

Se sei riuscito a leggere fino a qui ti ringrazio per l'interesse e per la pazienza!

 

[Pike]

V-Twin trasversale... turbato? Poveretto il cilindro dietro, si prende di quelle tostate che la metà basta!

Edit. Sono scemo... O il caffè è ancora in pancia e non nei neuroni.

V trasversale significa che i cilindri sono ortogonali all'asse della moto, quindi entrambi prendono lo stesso volume d'aria al contrario del longitudinale (tipico di Ducati, Suzuki e Honda VTR).

 

[Venturer]

@Pike
Esatto Guzzi fa V Twin trasversali.

Harley invece ad esempio ha V Twin longitudinali

Fare un V Twin longitudinale con il turbo messo in mezzo alla V sarebbe stato un controsenso per le temperature come dici tu

Invece in quello trasversale come sul CX 500 Turbo con la chiocciola in mezzo alla V dei cilindri il raffreddamento è ok.

Oltre a questo il V Twin Honda del CX Turbo ha i cilindri leggermente ruotati verso l.interno per limitare l ingombro con le gambe del guidatore.
E ha un contralbero di bilanciamento per ridurre le migrazioni.

 

[libero]

devo aver letto la prova su strada della CX 500 turbo quando è uscita su riviste specializzate . vista raramente nella grande mostra / scambio della mia città.
nessuna traccia invece della Van Veen ocr 1000 , nonostante frequento fiere-moto d'epoca ma nemmeno sulle riviste

 

[motom121]

nessuna traccia invece della Van Veen ocr 1000 , nonostante frequento fiere-moto d'epoca ma nemmeno sulle riviste

Da quanto ne so, di OCR 1000 ne sono state costruite una quarantina più altre 10 costruite con i pezzi di ricambio nel 2011, ho il test di Klassik Motorrad, se ti in interessa te lo mando.
Si dice che il motore fosse derivato da quello progettato da Citroen per la GS che fu poi ritirato dal mercato.

 

[Venturer]

@libero
@motom21

Sono abbastanza "ferrato" anche sulle moto con motore Wankel rotativo come la Van Veen OCR 1000 a cui ti riferisci (non c'entra niente con le moto Turbo)

Per quanto riguarda la Van Veen OCR 1000 non é una moto ufficiale rotativa, con ufficiale intendo che un produttore autonomo decise di montare il motore Wankel sviluppato da Comotor una joint venture tra NSU e Citroen montato giá sulla NSU Ro80 e sulla Citroen GS birotor (una vera meteora ritirata dal mercato per inaffidabilitá) su una moto.

Esistono svariati esempi di piccoli costruttori motociclistici che montano compatti motori di auto su una moto, la Van Veen é una di queste, esistono anche moto Turbo......diesel tra cui una che monta il motore della prima smart turbo da 600cc.

Per me queste moto hanno valenza motoristica e interesse pari a 0 perché non sono motori progettati dalle case motociclistiche!

Le uniche moto Wankel degne di nota sono la Suzuki RE5 (che era proprio brutta - eppure design Pininfarina - ma motore totalmente sviluppato da Suzuki e raffreddato a liquido......e le varie "Norton" Wankel tutte raffreddate ad aria......tranne l'ultima Norton F1 Wankel con motore raffreddato a liquido (sviluppata dal motore Norton Wankel ad aria della Norton Commander) che ha vinto svariate gare nel campionato inglese!

 

[Venturer]

Ho trovato qualche problemuccio ma niente di grave tutti interventi alla mia portata

-Nel serbatoio c'è qualche macchia di ruggine farò il trattamento ma non la tanketite resina epossidica uno meno invasivo che toglie comunque la ruggine

-il rubinetto benzina perde anche quello lo rigenero senza problemi

-perde anche la guarnizione della pompa acqua normale a stavate ferma così tanto quello richiederà un po' più di lavoro

Lo statore (generatore) carica bene 14.5volt (meno male). Sulla serie CX il guasto allo statore é molto comune e bisogna aprire tutto il motore per cambiarlo!

Per il resto la moto è tenuta benissimo!
La parte elettrica che è la cosa più importante è ok

La testerò più avanti nel nuovo anno spero di non trovare sorprese con il turbocompressore so che la wastegate si può incollare ma anche quello è risolvibile

 

[Venturer]

-il rubinetto benzina perde anche quello lo rigenero senza problemi

Questo punto si é risolto da solo ma "non miracolosamente"

Il rubinetto perdeva solo nella posizione di "off" in quella di on no e la moto é rimasta per anni sulla posizione di on!"

Oltre a questo la moto é rimasta anni, per molto tempo senza olio e benzina nel serbatoio (era esposta in un concessionario di moto d'epoca che nel salone non poteva tenere mezzi con liquidi infiammabili all'interno (anche l'olio é infiammabile)

Senza benzina le gomme di tenuta si sono seccate ma la benzina é anche miracolosa da piú parti i consigli sono di immergere gli o ring nella benzina qualche notte e la benzina......gonfia gli o ring e le gomme!

E infatti é stato cosí: inizialmente nella posizione di on non perdeva e in quella di off gocciolava tantissimo.......é bastata qualche senttimana con la benzina nel serbatoio e qualche accensione che la gomma secca delle tenute del rubinetto a contatto prolungato con la benzina si sono gonfiate tanto quanto basta per ripristinare la tenuta!

Ora il rubinetto benzina é perfetto!

Potrebbe darsi che anche le guarnizioni della tenuta pompa acqua dopo qualche ciclo di riscaldamento e raffreddamento e soprattutto un flush del refriherante smettano di perdere!

 

[Venturer]

Con le feste natalizie ho avuto tempo per lavorare più assiduamente su questa "perla" di moto!

Ho provveduto a:

-Cambiare le candele con le Denso all Iridio IX24B (2x). Non mi sono svenato il bello di avere un bicilindrico a V piuttosto che un 4 cilindri!
Ho poi scoperto che le candele tra le (vari modelli) Honda CX aspirate e le Honda CX Turbo sono diverse perché in quelle aspirate i pistoni sono convessi mentre nelle Turbo sono flat - piatti per diminuire il rapporto di compressione. In quelle aspirate le candele non hanno l elettrodo che sporge (codice denso con P - Protuding electrode - nelle Denso B è l.equivalente) mentre in quelle aspirate si.
Ora il minimo è ancora più regolare

Ho cambiato l olio della coppia Comica con il Bardhal....anche qui ho scoperto ci avevano messo mani.....l olio scolato era LIMPIDISSIMO

Olio motore e filtro era stato cambiato prima di consegnarmela con il Valvoline 10w40

Il filtro aria: l elemento in spugna era completamente sbriciolato dal tempo. Il meccanico che ci aveva messo le mani prima aveva messo su una calza con un elastico insieme alla spugna ancora esistente. Da non credere.
L elemento filtro non è più prodotto e non ne esistono di afternarket in realtà un azienda olandese lo produce si chiama Moto Air....ho dovuto farmelo arrivare dall olanda.

Per il resto per un appassionato è un piacere mettere le mani meccanicamente su questa moto (per altri meccanici moderni è un incubo!! )

Si vede chiaramente che Honda aveva prodotto esattamente quello che si definisce "esercizio di stile". Penso sapesse già che non sarebbe stata capita all inizio.
La costruzione e le tecnologie impiegate (parliamo del 1982) erano avanti di almeno 15 anni almeno in ambito motociclistico tanto che Honda non produsse più moto a iniezione fino al 1998 ma utilizzò la tecnologia delle CX Turbo sulle auto (PGM-FI - Programmed Fuel Injection).....e tutt'ora il sistema di iniezione sulle
moto Honda è basato sulla tecnologia embrionale delle Honda CX Turbo.

Per un appassionato di motori essere entrato in possesso di questo gioiello è un punto di arrivo.....per chi sa apprezzare la storia motoristica.

 

[Venturer]

Ciao buon anno innanzitutto!

Ho iniziato a sbizzarrirmi con la il CX Turbo sto ordinando cose apparenemente inutili ma "utili".

Mi sto facendo prendere dalla "foga", brutta cosa: ieri sera mentre aspettavo la fine dell'anno stavo smanettando su AMAZON e ho ordinato tutto il kit di lampadine led per il CX Turbo dalla lampada del faro, le luci di posizione, le 4 frecce e le 2 luci di stop posteriori........poco piú di 100 euro......OUCH!!!

Ho poi ordinato e mi é arrivato ieri il manuale uso e manutenzione della HONDA CX 500 Turbo! Altri 100 euro!!! RI-OUCH!

L'ho scansionato e convertito in PDF: non esiste su internet una scansione del libretto uso e manutenzione del CX 500 Turbo, ne in italiano ne in inglese (mentre é presente il manuale di officina che ho gia scaricato e stampato)!
Lo allego a questo post spero sia utile a qualcuno é la prima scansione esistente sul web!

Link a pagina di File.io


Alla fine come dicono i miei amici a me piace molto di piú restaurare e smanettare meccanicamente e in tutti gli altri aspetti sulle moto e auto piuttosto che guidarle!

Ognuno é fatto in modo diverso certo é che mettere mani su questi mezzi a motore, senza esagerare é mettere mani su capolavori che davvero solo profondi appassionati della storia motoristica e ingegneri possono apprezzare in pieno!

Messaggio doppio unito: 1 Gennaio 2025

Differenze sostanziali tra la CX 500 Turbo e la CX 650 Turbo

Vorrei scrivere un breve approfondimento sulle differenze sostanziali tra la CX 500T e la CX 650T per gli appassionati di questi modelli ma in generale per gli appassionati della storia motoristica.

Innanzitutto c'è da fare la premessa che la CX500Turbo del 1982 e la successiva CX650 Turbo sono state le prime moto della storia ad "Iniezione Elettronica Digitale". E' una premessa sostanziale perchè la prima moto a iniezione in assoluto è stata la Kawasaki Z1000H del 1980 ma aveva un impianto di INIEZIONE ANALOGICA quindi NON DIGITALE molto rudimentale!

Il sistema di iniezione delle Honda Turbo era inoltre molto più avanzato di quello della Kawasaki GPZ 750 Turbo (che condivideva parte del sistema con quello della GPZ 1100 aspirata con "poche" modifiche") pur essendo quello del Kawasaki il primo sistema di iniezione "EFI" - Electronic Fuel Injection del marchio giapponese.

L'elettronica delle Honda CX Turbo è stata sviluppata congiuntamente con NipponDenso (oggi nominata Denso) specificatamente per Honda. Nippondenso ha anche fornito il sistema di iniezione alla Suzuki XN85 Turbo ma era molto più semplificato e similare a quello della Kawasaki.

Per sintetizzare la differenza principale tra la Honda CX 500 Turbo e la Honda CX 650 Turbo era che:

-La CX 500 Turbo aveva una centralina dedicata per l'iniezione e una dedicata per l'accensione.
Nella CX 650 Turbo la ECU principale incorporava sia la parte di gestione dell'iniezione che quella dell'accensione. La ECU della CX650 Turbo è stata la base per tutti i sistemi successivi di iniezione Honda sia motociclistici che automobilistici.

Veniamo ora alle differenze più profonde che a mio avviso classificano la CX500 Turbo come più avanzata rispetto alla CX650 Turbo almeno dal punto di vista di un ingegnere progettista meccanico elettronico

La CX500 Turbo aveva in più rispetto alla CX650 Turbo
-Il sensore AAP (ATMOSPHERIC AIR PRESSURE) - il sensore della pressione dell'aria in aspirazione.
Nella CX650 Turbo il sensore AAP è stato rimosso pur avendo il sensore MAP (Manifold Air Pressure Sensor).
La lettura della pressione dell'aria sulla CX650 Turbo viene eseguita "solo" in fase di accensione. Per questo motivo ho letto che queste CX650 Turbo hanno parecchi problemi "in quota" se non vengono spente e riaccese per far leggere di nuovo la pressione dell'aria e oltre i 10.000piedi la centralina non riesce a dare una mappatura efficiente (10.000piedi = circa 3.000metri..........è pieno di gente che va a 3.000 metri con un Honda Turbo degli anni 80' :asd: ).
Ovviamente dal punto di vista dell'uso quotidiano questa è una "limitazione" praticamente inesistente perchè nessuno va in montagna senza spegnere la moto almeno una volta per una pausa eppure la CX 500 Turbo aveva un sistema più evoluto.

-La CX 500 Turbo aveva anche un AIR BYPASS VALVE, la valvola di aria di Bypass che è quanto di più simile a uno starter elettronico. Quando si avviava il motore la valvola dell'aria di bypass è aperta insieme alla mappatura della centralina che consente un arricchimento maggiore della miscela aria/benzina. Il minimo a seconda della temperatura esterna si alza fino a 1500giri e gradualmente cala durante il riscaldamento. La valvola di bypass ha una piastra bi metallica collegato a un riscaldatore (heater) insieme al liquido di raffreddamento, mano a mano che la pistra bi metallica si scalda, si flette e chiude la valvola di bypass quindi il minimo scende.
Un sistema nella sua complessità eccezionale al tempo e a tutti gli effetti la CX 500 Turbo è stata la prima molto della storia con lo "starter" automatico!
Sistema che non si è rivelato affidabilissimo quindi sulla CX 650 Turbo si è tornati al "classico" manettino dell'aria manuale così come sulla Kawasaki GPZ 750 Turbo sulla Suzuki XN 85 Turbo e sulla Yamaha XJ650 Turbo (queste ultima era a carburatori e le altre che non erano le Honda tutte raffreddate ad aria a differenza delle Honda raffreddate a liquido)

-La differenza più di rilievo della CX 500 Turbo rispetto alla CX650 Turbo è che la CX 500 Turbo aveva la "resonance chamber" - la camera di risonanza oltre al surge tank - polmone di compensazione presente in tutte le moto turbo.
La camera di risonanza sulla CX 650 Turbo è stata rimossa.
All'epoca (primi anni 80') nessuno aveva ancora pensato, soprattutto nel risicato (come spazi) sistema turbo di una motocicletta di inserire una valvola "POP OFF".
Il funzionamento di una valvola POP OFF di un sistema turbocompresso è quando semplice quanto esplicativo: nei motori turbo a benzina ci sono situazioni "in rilascio" dell'acceleratore in cui il turbocompressore continua a comprimere aria che "sbatte" contro la farfalla chiusa quindi si crea una sovrapressione contraria che torna indietro e si scarica sulle palette del turbo che a lungo andare nelle ripetute sollecitazioni possono danneggiarsi. La Pop Off serve proprio per scaricare la contropressione all'esterno nei momenti in cui la farfalla è chiusa.
Gli ingegneri Honda hanno pensato a un sistema che "simulasse" la valvola Pop Off. In aspirazione la contropressione a farfalla chiusa si sfogava nella camera di risonaza che sfrutta un principio simile agli airbox in risonanza.

-A parte questo la CX 500 Turbo aveva anche il sensore di boost del turbo separato che è stato rimosso nella CX 650 Turbo

Dal canto suo la CX650 Turbo era stata molto "semplificata" e aveva diverso rispetto alla CX500 Turbo
-Pistoni stampanti contro pistoni forgiati del CX500 Turbo
-Rapporto di compressione inferiore
-Pressione di sovralimentazione inferiore (sul CX500 Turbo la pressione massima era 19psi quasi 1.2 bar. elevatissima!!!)
-Sia lato turbina sia lato girante aveva un turbocompressore leggermente più grosso

Questo unito all'aumento cilindrata (praticamente lo stesso blocco motore era stato aumentato l'alesaggio) consentiva un aumento di potenza da 82cv a 100cv e una transizione dalla fase aspirata a quella turbo (pur mantenendo un certo turbo lag) molto meno "on-off" rendendo la moto molto più guidabile ma a detta di molti molto meno "cattiva" nel salto di coppia dalla fase aspirata a quella turbocompressa.

Penso che la CX650 Turbo sia migliore in tutto per quanto riguarda potenza e guidabilità ed erogazione e la CX 500 Turbo sia stata per come la definiscono gli inglesi "OVER-COMPLEX" cioè inutilmente complicata ma è proprio questo il bello di avere un esercizio di stile.

Il CX 500 Turbo è come vedevano una "vera" moto turbocompressa gli ingegneri Honda.....la CX650 Turbo e le successive Kawasaki GPZ 750 Turbo, Suzuki XN85 Turbo e Yamaha XJ650 Turbo sono state quello che "voleva" il pubblico di clienti da una moto turbocompressa......piu semplici, più guidabili, con un effetto turbolag (ritardo di risposta del turbo) decisamente minore (seppur marcato).........eppure a mio avviso il "vero" spirito di una moto turbocompressa degli anni 80' è incarnata dalla CX 500 turbo con la sua complessità eccessiva, prestazioni che erano mediocri eppure quando entrava in coppia la turbina (a moto dritta) ti facevano dimenticare per quel secondo e mezzo tutti i limiti e le mancanze di questo modello che a mio avviso rimane una pietra miliare dell'evoluzione motoristica umana!

Messaggio doppio unito: 1 Gennaio 2025

La STRANA COPPIA!

O meglio soprannominate: "Garage Queens" - Le regine del garage!