Olio motore - risparmio carburante con viscosità inferiori

[Venturer]

Apro questa discussione e chiamo in causa subito l'esimio @terzimiky che è il "guru" degli olii ma anche ognuno che ha avuto una esperienza diretta per lanciare un semplicissimo "spunto" di riflessione:

Come sapete la ricerca sui lubrificanti non si arresta ma in queste ultime decine di anni si è andata verso una progessiva diminuizione della viscosità degli olii multigrado intendo olii di prima installazione principalmente per 2 motivi:

Tolleranze motore più precise e che quindi potrebbero subire un usura più elevata con un olio più viscoso

Ma soprattutto:
La famosa questione "ecologica": con un olio a viscosità inferiore si consuma di meno!!

Ma quanto si consuma di meno al diminuire della viscosità dell'olio?

Ad esempio tra il classico 10W40 e il 5W30?

Oppure tra il classico 10W40 e lo 0W20? In questo ultimo caso la riduzione dei consumi è considerevole? Per considerevole bastano un paio di punti percentuali!

Che esperienze avete in merito?

Grazie

 

[Pike]

Ma quanto si consuma di meno al diminuire della viscosità dell'olio?

Dipende dalle tolleranze del motore, da come è progettato come fasatura ed incrocio, nonchè dalle tecnologie utilizzate per le finiture superficiali. Per ridurre gli attriti in Nissan han leggermente disassato dall'albero la testata per cambiare il modo come la biella spingeva sullo spinotto, per risparmiare attrito e sfruttare di più lo scoppio.

Per sommissimi capi, non molto. Ad esagerare un 1% tra una viscosità ed un'altra, ma è enormemente dipendente da come è fatto il motore.

 

[Venturer]

@Pike
Del Nissan avevo letto!

Stessa cosa del disassamento dell'albero motore è stato fatto sul 1.0 Firefly della mia Panda Hybrid proprio per ridurre i consumi!

Mentre ad esempio sul 1.5TSI/TGI Volkswagen le canne dei cilindri hanno un "riporto/placcatura" al plasma in maniera da rendere la superficie liscia a livello nanometrico questo proprio per ridurre gli attriti e diminuire i consumi (una sorta di effetto simile a quando si fa il trattamente con il nitruro di boro esagonale (h-Bn) che crea un tribofilm estremamente liscio sugli organi di attrito!

Pensa invece che la maggiorparte dei motori giapponesi tra cui quello del mio Terios o dela mia Afric Twin (Honda) hanno il "T-Shape" sulle canne dei cilindri che ad occhio nudo sono come "rigature" estremamente visibili che si incrociano!
Queste "rigature" al contrario dei trattamenti al plasma per rendere la superficie liscia hanno proprio la funzione di "trattenere" le molecole di olio sulle pareti dei cilindri anzichè farle colare in basso quando il motore è spento!

Il vantaggio di questa soluzione è quella di ridurre l'usura in fase di accensione ma al contrario aumenta gli attriti (e i consumi) se l'olio perde e sue proprietà e in caso di mancanza di lubrificazione i tempi necessari al grippaggio si riducono enormemente!

 

[Max 69]

Dicasi uttatura

 

[Francesco P]

Tutti i cilindri devono avere una determinata rugosità superficiale per garantire la corretta presenza di un film d’ olio tra pistone e cilindro compresi quelli che hanno il rivestimento al plasma .

 

[terzimiky]

tra un 10w40 e uno 0w20 c'è un' era geologica di mezzo e non si può paragonare la differenza di attrito tra i due oli.
Sono due viscosità che sono figlie del loro tempo e della loro tecnologia presente al momento, ma solo la catalizzazione spinta, ha fatto si che si è dovuti intervenire per abbassare drasticamente le viscosità sino ad arrivare agli attuali oli 0w8.
La catallizzazione sempre più restrittiva ha costretto i progettisti a cercare di eliminare tutti gli attriti possibili ed immaginabili e anche l'olio, ha dovutto fare la sua parte.
Le differenze con i motori che giravano con il 10w40 di serie sta diventando veramente abissale e solo con l'aiuto di fine progettazione CAD e materiali innovativi, ha permesso di intervenire abbastanza velocemente sull'abbassamento della viscosità.
Poi va da sè che ogni marchio automobilistico sta utilizzando la propria teoria/idea nello sviluppare soluzioni nuove, laddove si è ripensato all'utilizzo di materiali ormai abbandonati per certi componenti (ad es. pistoni in acciaio anzichè in alluminio).

C'è da dire che a distanza di qualche anno, sento ancora che la gente diffida di oli come lo 0w20 ritenendo che diano poca protezione al motore e che quindi a primo tagliando utile, vogliono mettere oli 5w30 o ancor peggio 5w40.
Non è che sono oli poco protettivi, ma c'è piuttosto da augurarsi che non ci siano errori di progettazione nella nascita del motore, situazione che, è capitata ogni qualvolta venivano immessi motori con viscosità più basse delle precedenti.
Ai nuovi motori stanno togliendo (c'è chi l'ha già fatto) le pompe dell'olio ad igranaggi per eliminare ogni attrito possibile passando a quelle elettiche, pistoni speciali e oli iperfuidi (perchè anche l'olio crea attrito).

 

[Pike]

tra un 10w40 e uno 0w20 c'è un' era geologica di mezzo

A naso...
10W40 le prime basi sintetiche multigrado
5W40 i primi totalmente sintetici, tra PAO hydrocracking.
5W30 la vera maturità dei totalmente sintetici, evoluti in 0W40 e 0W30 a seconda delle paturnie dei produttori.
0W20 la prima frontiera per le basse viscosità
0W16 la prossima frontiera per la sfida ad altissima scorrevolezza, con in mezzo tagli drastici di additivi metallici e le molecole polari per aumentare l'adesività

 

[terzimiky]

Pike per comodità copio incollo e modifico secondo il mio parere.

10W40 le prime basi semi - sintetiche multigrado (qualcosa di più di un olio minerale)
5W40 i primi oli prodotti con processo di sintesi: da molti anni hydrocracking con aggiunta di PAO/ESTERE o a base GTL
5W30 la vera maturità dei totalmente sintetici, evoluti in 0W40 e 0W30 a seconda delle paturnie dei produttori.
0W20 la prima frontiera per le basse viscosità
0W16 la prossima frontiera per la sfida ad altissima scorrevolezza, con in mezzo tagli drastici di additivi metallici e le molecole polari per aumentare l'adesività

 

[vvti]

Avevo fatto il raffronto fra 5w30 API SN ACEA C2 ed io 5w40 per la Aygo. Preciso non ricordo però il calo di consumo è anche di 1km/l in città(e forse pure qualcosina in più) . Non è poco. In dolce discesa col il suo olio preferito (0W20 da manuale che poi nella pratica diventa il 5w30 di cui sopra) il macinino raggiunge prima i giri ottimali, decellera più tardi e permette di "veleggiare" in pianura a giri più bassi con marcia più alta. In leggerissima discesa è una pacchia.
In autostrada invece credo che il calo di consumo sia irrisorio perché poi a velocità sostenuta ha la residenza aerodinamica per cui hai il solo vantaggio di raggiungere prima i giri giusti dove sei in coppia ma poi finisce lì.

 

[Venturer]

Si ma il quesito sovrano è:

Quanto un motore di 10 20 o 30 anni può "digerire" i nuovi olii a viscosità basse?

Ti faccio l'esempio della mia Kawasaki Gpz 750 Turbo del 1985 che "all'epoca" era un motore motociclistico sofisticato per l'iniezione elettronica e la sovralimentazione:
Tu pensa che nel LUM (manuale uso e manutenzione) alla sezione olii era consigliato il 10W40 o meglio il 10W50 (a metà anni 80' gli olii multigrado erano una grande novità) ma anche olii monogrado ma...........era "previsto" anche il 5W30!

E mi sono stupito di questa cosa perchè il 5W30 a metà degli anni 80' era qualcosa di assurdo!

Si dice che i motori di decenni fa venivano progettati con tolleranze molto più elevate e quindi oggi giorno "mangerebbero" (trafilazione) olii a bassissima viscosità.......secondo me è una verità parziale! Perchè è vero che hanno migliorato le macchine utensili che producono i pezzi meccanici dei motori tra cui pistoni e camice dei cilindri ma secondo me non è una differenza abissale!

Stessa cosa per il mio motore Wankel rotativo......il 5W30 era previsto alla fine degli anni 80'.........e il proprietario precedente da cui l'ho acquistata aveva messo il 5W30 senza particolari consumi eccessivi!

Quindi:
Voi mettereste uno 0W20 o inferiore (sempre che rispetti le specifiche) su motori molto vecchi o anche su motori di 10 anni fa per avere benefici, anche minimi sui consumi?

Il gioco vale la candela?

Messaggio doppio unito: 8 Agosto 2023

Tutti i cilindri devono avere una determinata rugosità superficiale per garantire la corretta presenza di un film d’ olio tra pistone e cilindro compresi quelli che hanno il rivestimento al plasma .

Si ma la "rugosità" o "porosità" del materiale nelle canne con "riporto" superficiale è molto inferiore.

Tu pensa che la Lancia Delta S4 (il primo Twincharger della storia con Turbo + volumetrico) aveva le canne dei cilindri con "riporto" in Nikasil......il Nikasil era stato introdotto 15 anni prima proprio dalla NSU, la prima marca che ha introdotto il motore rotativo Wankel (Wankel lavorava per NSU) per ridurre enormemente gli attriti e preservare i vertici di tenuta dei rotori - Apex Seals).

Alcuni trattamenti superficiali sono così "lisci" ad occhio nudo (anche se ovviamente hanno una porosità invisibile) per ridurre l'attrito! Le "rugosità" - i segni con la "trama a T" (T- Shape) dei motori giapponesi o di altri marchi sono così visibili ad occhio nudo nei segni sulle canne che microscopicamente sono come montagne rispetto alla porosità dei trattamenti al plasma o al Nikasil!

 

[vvti]

Non li digerisce se non è nato per quello. Risposta secca. La aygo chiedeva lo 0w20 nel 2010. Non gli puoi dare lo 0w8.

 

[Pike]

Quanto un motore di 10 20 o 30 anni può "digerire" i nuovi olii a viscosità basse?

Non può.
Al motore devi dare quanto occorre, e quello di solito (salvo strafalcioni immondi) lo dice il LUM.
A volte puoi fare il gioco di scendere di viscosità da un lato, ma va provato e con sacro terrore, anche se l'uso di specifiche API più recenti può in parte coprire da alcuni problemi.

 

[Venturer]

Ricordavo male! Ho detto una fregnaccia.

Questi gli olii consigliati sul LUM per la mia KAWASAKI GPZ 750 TURBO del 1985

Questi invece le gradazioni olio consigliate per la mia MAZDA RX7 FC Cabrio del 1991 (progetto iniziato nel 1985)

Notare specifiche SAE (API). Per il GPZ Turbo si parla di SAE SE. Si è arrivati ad API SP.

Per il rotativo Wankel degli anni 80' però come vedete è previsto anche il 5W20 che non è uno 0W20 ma ci va vicino!

 

[Duker]

Il wankel è un po' un discorso a sé stante perché lavora in modo totalmente diverso dal normale.
Comunque li dice 5w20 per temperature rigide, perché in quegli anni non c'erano le additivazioni di oggi, quindi l'olio non teneva viscosità in temperatura elevata.
Comunque no, oli fuel economy non puoi metterli in motori non predisposti perche si danneggiano e oltre a ciò la viscosità bassa con la temperatura non permette di avere una pressione sufficiente nelle parti di contatto da tenerle separate dal film quindi possono grippare proprio brutalmente, non a lungo andare.
Deve essere tutto dimensionato per l'olio richiesto dal costruttore.

 

[terzimiky]

su un motore di 10/20/30 anni fà va semplicemente messo olio a viscosità e a specifica richiesta, tenendo presente che un Api SJ 10w40 rispetto ad un 10w40 SN di oggi è ben altra cosa al confronto. In pratica la differenza tecnico/chimica degli oli odierni è abissale rispetto a trent'anni fà. Si possono mettere specifiche Api odierne su un motore precedente, solo se dichiarato dal produttore dell'olio.
A livello fisico le viscosità degli oli erano state scelte in fase di progettazione del motore sin dalla notte dei tempi ed è inverosimile che in un motore nato per un 10w40, ci si possa mettere uno 0w20. Tolleranze, materiali e metodi produttivi seguono il corso del tempo e non sempre hanno azzeccato la viscosità giusta, non fosse altro che persino gli intervalli folli dichiarati nei lum, hanno rovinato diverse volte il buon gioco dell'olio. Al massimo su di un motore nato per il 10w40, posso scendere su di un 5w40, ma devo avere la fortuna che il motore sia stato tenuto bene. Io sulla Bravo (5w40 di serie) ho usato per un biennio lo 0w40, ma è uno 0w40 ottimo e con una viscosità a caldo di 14,1 cSt (in pratica come un 5w40).
Sulla Punto 1.2 8v del 2006 (10w40 di serie) uso sempre il 5w40 e ha un consumo olio che sta sui 300 ml in un anno (consumo che si culmina sempre nei mesi di Giugno/Luglio dell'anno successivo al tagliando che faccio di solito ad Agosto).

 

[Venturer]

Ok tutto chiaro ma non é chiaro un punto su quello che dici:

su un motore di 10/20/30 anni fà va semplicemente messo olio a viscosità e a specifica richiesta, tenendo presente che un Api SJ 10w40 rispetto ad un 10w40 SN di oggi è ben altra cosa al confronto. In pratica la differenza tecnico/chimica degli oli odierni è abissale rispetto a trent'anni fà. Si possono mettere specifiche Api odierne su un motore precedente, solo se dichiarato dal produttore dell'olio.

Questo é un controsenso!
Mi riferisco al fatto che ad esempio per il mio Kawasaki Turbo era previsto di fabbrica un olio SAE SE
Ovviamente un SAE SE oggi non si trova piú ma anche nel decennio precedente!

Ci sono gli API SN e SP!

La specifica API (SAE) successiva contiene quella precedente (a differenza delle specifiche del produttore tipo VW che non necessariamente contengono quelle precedenti)!
Questo vuol dire che tra 20 anni se ci saranno ancora motori termici circolanti si potrá mettere una specifica API (SAE) futura anche in un motore degli ann 60/70/80 del 900' senza il minimo problema!

 

[terzimiky]

non è un contosenso, perchè c'è una logica in tutto questo.
E' ovvio che al giorno d'oggi ci siano specifiche di oli che un trentennio fà manco si sognavano, ma è anche vero che al giorno d'oggi ci sono oli per motori almeno sino a 70 anni fà.
La differenza la fà quello che dichiarano i produttori dell'olio stesso.
Io posso fare un olio 10w40 APi SN e dichiararlo retrocompatibile con le specifiche precedenti, avvisando per tempo gli acquirenti, Oppure lo vendo come Api SN e non dichiaro niente. Poi sta all'acquirente rischiare o meno.
Questo non significa che tu al giorno d'oggi non puoi trovare oli compatibili con la Kawa GPZ del '85, ma se acquisti oli con specifiche recentissime ti devi preoccupare che siano retrocompatibili con il tuo motore.
Questa è la differenza sacrosanta tra quei produttori che dichiarano il vero, semplicemente perchè sono tecnicamente preparati e competenti, laddove altri non ci possono arrivare.
Nei motori dagli anni '50 agli anni '80 la componente principale su cui si basavano per la protezione da usura era lo ZDDP (ditio fosfato di zinco, studiato sin dagli anni '40) ed era una manna per proteggere soprattutto gli alberi a camme. Va da sè però che lo ZDDP è veleno per i catalizzatori e quindi venne tolto progressivamente dalle formulazioni degli oli. Dico progressivamente perchè mentre si abbassavano le quote di ZDDP, si dovevano trovare altri elementi per proteggere dall'usura il motore; quindi si sono dovute modificare le miscele di fusione degli acciai e nel contempo modificare la formulazione degli oli.
E' per questo motivo che per certe tipologie di motori vengono venduti oli con formulazioni più recenti, dove lasciano comunque %li di ZDDP per motori che ancora ne necessitano, oppure vendono flaconcini di ZDDP da aggiungere all'olio stesso; quindi su motori del periodo senza catalizzatore non ci sono problemi.
Per motori ancora più antichi, ci sono formulazioni da "classic cars" fatte apposta, non solo per la protezione esatta della metallurgia del tempo, ma anche per il "rispetto" delle "guarnizioni" del periodo.
Ovviamente oli venduti oggi con classificazioni Api SJ o SE sono ben migliori degli oli del loro periodo di uscita.

 

[Venturer]

@terzimiky

Grazie!

Ma fammi l'esempio di una marca e marchio di olio SE che ancora viene venduto!

Sapevo che gli olii SE per la GPZ Turbo quando è uscita erano a base "minerale". Ma io in commercio olii SE non ne ho visti anche se ancora qualche olio marchiato come minerale puro si trova!

Grazie!

Aggiungo, mi rispondo da solo, è vero ci sono ancora gli SE
https://www.autoparti.it/olio-auto/api-se

Ma uno, il LIQUI MOLY è un 20W50.......e costa una fucilata!

L'altro è "monogrado" SAE 30 quindi manco lo considero!

Non pensavo ci fossero in commercio specifiche così vecchie! Ma nel caso del Liqui Moly costa anche tantissimo al pari di un olio moderno!

 

[Duker]

Per motori ancora più antichi, ci sono formulazioni da "classic cars" fatte apposta, non solo per la protezione esatta della metallurgia del tempo, ma anche per il "rispetto" delle "guarnizioni" del periodo.

Esatto, a meno di restauri modernizzanti, le tenute in sughero o in ermetico, l'assenza dei filtri olio,.. fa si che l'uso di un sintetico con la giusta viscosita possa dar problemi di perdite e movimento di sporco per gli additivi moderni che vanno a detergere e attaccare tenute non adatte a quelle sostenze

 

[terzimiky]

@Venturer si, ovviamente l'olio SE era minerale e con il passare del tempo, soprattutto sulle moto, si è andati avanti ancora per diversi anni prima che "concepissero" l'utilizzo di oli semisintetici e soprattutto sintetici. Oli SE vengono venduti anche da motul, Ravenol, ecc. ma poi dipende da che viscosità utilizzi di quelle consigliate a libretto (questo anche in base all'uso che ne fai).
Ad esempio l'oil chooser della Motul ti mette a disposizione 12 oli diversi (nelle 3 gradazioni previste) per la tua moto, ove poi nel dubbio di eventuali incompatibilità, puoi sempre mandare mail al produttore.