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Olio Motore - Guida completa (NO marche o auto specifiche!)

@penna_85 Per cambiare olio rispetto al marchio consueto che si utilizza, bisogna partire dal presupposto di conoscere le specifiche che richiede il nostro motore e nel contempo sapere le specifiche dell'olio che di solito utilizziamo.
I motivi per cambiare marchio, dovrebbero andare di pari passo con l'esigenza effettiva per cambiare olio; in pratica si dovrebbe avere necessità di farlo per eliminare dei problemi insorti con il tempo/km, oppure con l'intento di preservare meglio il motore.
Partendo dal presupposto di avere il motore nei limiti della decenza di usura/pulizia, bisogna verificare con i parametri delle tds i valori dell'olio che di solito uso, per poi andarlo a confrontare con altri marchi e vedere dove pende l'ago della bilancia.
La necessità effettiva (cioè il valore che devo guardare maggiormente) di solito deriva dal tipo di utilizzo/percorso dell'auto, visto che c'è molta differenza tra un auto che fa maggiormente uso cittadino rispetto ad un uso extraurbano o autostradale, così come fanno molta differenza i tagliandi ben eseguiti ai km prescritti (che molte volte sono pure troppi, intendo i km).
Nel voler cambiare olio, le tds dicono lo stretto necessario visto che poi bisogna vedere quale è il parametro su cui andare a ragionare, considerando però che molte caratteristiche dell'olio importanti non si vedono e si percepiscono attraverso la professionalità e la storia del produttore.
Quindi nel voler cambiare olio, devo vedere se ho una stretta necessità dovuta a motivi effettivi (consumo d'olio, surriscaldamento, bassa lubrificazione o troppo consumo di carburante) oppure lo stò facendo solo perchè voglio un prodotto migliore.
Partendo dal presupposto che la gradazione scritta sulla confezione è una gradazione di targa e non è univoca per tutti i prodotti con la stessa gradazione, si entra in un labirinto infinito di scelte.
Io posso prendere un olio con la stessa gradazione di targa, ma con carattersitiche fisiche ben differenti, laddove si ricerca un olio con viscosità cinematiche più basse o più alte (cioè i cSt dichiarati a 40 e a 100°) qualora voglio provare un olio con un attrito maggiore o minore, oppure il valore dell' IV più elevato se mi serve un olio che si fuma di meno alle temperature più elevate e via dicendo. Non esiste un parametro univoco da guardare per scegliere un olio anzichè un altro, ma serve piuttosto capire qual'è il valore primario che mi serve se punto ad un altro prodotto rispetto a quello che uso.
Nel mio caso di utilizzo dell'auto al 95% in percorsi molto brevi, non è il problema principale il fatto che l'olio mi si fumi per le alte temperature (quindi guardo in maniera molto relativa all'IV) ma piuttosto ho il problema della temperatura di lavoro dell'olio molto bassa rispetto al livello a cui dovrebbe lavorare e quindi mi si presenta il problema dell'accumulo di umidità nel motore e del problema dell'inquinamento del carburante nell'olio. Capisci quindi che non posso pensare di nominare solo un marchio, ma mi serve sapere qual'è l'olio che meglio contrasta questi fenomeni antipatici e usuranti per il motore; cosa che le tds non dicono, ma i risultati dei test aiutano a capire (quando ci sono).
In un utilizzo di 8/10k km in un anno con un motore di 150k km è importante cambiare l'olio una volta l'anno, visto che l'usura e i laschi del tempo/km, fanno si che il motore si sporchi ancora prima del solito e quindi sarebbe cosa saggia avvicinare i cambi dell'olio. Cercare di trovare un olio con le viscosità cinematiche il più possibile vicine a quello utilizzato e se nel mentre ci si trova con valori di IV e flash point più elevati, allora è tutto un guadagno, rispetto all'olio precedente.
@emaz
1) le uniche tds che puoi avere sugli oli sono quelle che trovi sui siti dei produttori stessi e purtroppo ci si deve accontentare di quel che passa il convento.

2) un olio Acea C3 non è retrocompatibile con gli standard A/B e peraltro deve essere utilizzato solo nei motori preposti, visto che non c'è solo un discorso di catalizzatore, fap/dpf che siano, ma anche di metallurgia interna.

3) negli oli per auto viene ancora utilizzata la vetusta Api CF semplicemente perchè per ora è ritenuta sufficiente per i motori per auto (visto che ad ogni nuova specifica subentra un ingente investimento di capitali e la si fa solo se strettamente necessaria).
La Api CJ-4 (2010) è nata principalmente per i motori diesel con l'intento di preservare meglio l'impatto sui catalizzatori, fap/dpf e sistemi EGR migliorando la protezione da usura, controllo della fuliggine (soot thickening) il deposito sui pistoni e mantenimento della viscosità; sono particolarmente indicati per l'utilizzo con gasolio a basso tenore di zolfo (0,05%).
Gli oli a specifica CJ-4 sono a grosso modo alcuni 10w30 e/o 15w40, utilizzati più che altro sui mezzi pesanti (motivo per cui non li trovi negli oli per auto).

4) Il motivo per cui uno dovrebbe passare da un 5w40 ad uno 0w40 è solo e semplicemente a titolo di prova (come ha fatto il sottoscritto) e si ottiene un cambiamento di pompaggio che va a modificare la velocità di circolo dell'olio a cui si possono sommare vantaggi e svantaggi (partendo dal presupposto di un metterlo in un motore nato per il 5w40):
a motore freddo uno 0w40 va in circolo velocemente, perchè ha una velocità di risucchio e di pompaggio migliori di un 5w40.
a motore caldo lo 0w40 rimane più stabile in virtù della sua formulazione che lo porta ad avere base e additivi migliori di un 5w40.
l'unico inconveniente è che se cede e perde la viscosità, tende a perdere di pressione e di spessore del velo e questo tende a proteggere di meno il motore.
Un altro rischio a cui si va incontro con il velo d'olio più sottile a causa della viscosità più bassa, è che si rischia di abbassarne ulteriormente la viscosità a causa dell'inquinamento da carburante (cosa che si verifica soprattutto in inverno a motore freddo) andando a far faticare il pompaggio dell'olio stesso.
Ovvio che per motivi di usura in un motore iper kilometrato è meglio mantenere la viscosità originale onde evitare laschi e rumori, ma non c'è nessuna controindicazione tra il mettere il selenia o il motul se si tratta della stessa gradazione, ma sarà piuttosto la differenza tra i due prodotti a decretarne la bontà e non il discorso tra semi sintetico e sintetico (almeno tra due 5w40).

5) il selenia è un olio da me (e non solo) sottostimato a causa di evidenti "difficoltà" oggettive, personalmente da mè riscontrate in diversi anni, di cui purtroppo non ho ancora visto migliorie, visto che a certi kg.metraggi lascia ancora delle lacche nel motore e nel caso del selenia Kpe 5w40 C3 che ho avuto nel motore per quasi un anno prima che potessi toglierlo (causa garanzia) mi ha lasciato lacche e morchie dopo 63k km e otto anni di guida fatti da un pensionato.
Vero che il Kpe è stato riformulato nel 2016 e da un test fatto all'estero, ho visto che si tratta di un hydrocracking +VHVI con probabile pacchettto additivi della Lubrizol, ma non c'è traccia dell'Approval MB 299.51 che dichiarano nella tds, mentre l'Approval MB è vero con il petronas syntium Av3000 5w40 che misi dopo il Kpe, trovando tutto un altro olio come carattere e durata.
Guardando il test del Kpe e visto la viscosità a 100° di 14,19 cSt che sommati ad un IV di 178, è probabile che l'hanno riformulato per ottenere una viscosità "alta" e un IV che gliela fanno reggere il piu a lungo possibile in virtù dell'utilizzo nei moduli air.
Quindi probabilmente è stata una riformulazione "forzata" dai problemi avuti con i moduli air, segno che la precedente era poco più che sufficiente per un motore "normale".
Questi sono casi dove conta di più capire dove il produttore dice il vero (sia a parole che a fatti) rispetto al puro confronto delle tds. Non è difatti importante avere il valore massimo in tutti i campi, ma è molto più importante conoscere il vero carattere di quello che ti viene venduto.
 
terzimiky ha scritto:
@penna_85 Per cambiare olio rispetto al marchio consueto che si utilizza, bisogna partire dal presupposto di conoscere le specifiche che richiede il nostro motore e nel contempo sapere le specifiche dell'olio che di solito utilizziamo.
I motivi per cambiare marchio, dovrebbero andare di pari passo con l'esigenza effettiva per cambiare olio; in pratica si dovrebbe avere necessità di farlo per eliminare dei problemi insorti con il tempo/km, oppure con l'intento di preservare meglio il motore.
Partendo dal presupposto di avere il motore nei limiti della decenza di usura/pulizia, bisogna verificare con i parametri delle tds i valori dell'olio che di solito uso, per poi andarlo a confrontare con altri marchi e vedere dove pende l'ago della bilancia.
La necessità effettiva (cioè il valore che devo guardare maggiormente) di solito deriva dal tipo di utilizzo/percorso dell'auto, visto che c'è molta differenza tra un auto che fa maggiormente uso cittadino rispetto ad un uso extraurbano o autostradale, così come fanno molta differenza i tagliandi ben eseguiti ai km prescritti (che molte volte sono pure troppi, intendo i km).
Nel voler cambiare olio, le tds dicono lo stretto necessario visto che poi bisogna vedere quale è il parametro su cui andare a ragionare, considerando però che molte caratteristiche dell'olio importanti non si vedono e si percepiscono attraverso la professionalità e la storia del produttore.
Quindi nel voler cambiare olio, devo vedere se ho una stretta necessità dovuta a motivi effettivi (consumo d'olio, surriscaldamento, bassa lubrificazione o troppo consumo di carburante) oppure lo stò facendo solo perchè voglio un prodotto migliore.
Partendo dal presupposto che la gradazione scritta sulla confezione è una gradazione di targa e non è univoca per tutti i prodotti con la stessa gradazione, si entra in un labirinto infinito di scelte.
Io posso prendere un olio con la stessa gradazione di targa, ma con carattersitiche fisiche ben differenti, laddove si ricerca un olio con viscosità cinematiche più basse o più alte (cioè i cSt dichiarati a 40 e a 100°) qualora voglio provare un olio con un attrito maggiore o minore, oppure il valore dell' IV più elevato se mi serve un olio che si fuma di meno alle temperature più elevate e via dicendo. Non esiste un parametro univoco da guardare per scegliere un olio anzichè un altro, ma serve piuttosto capire qual'è il valore primario che mi serve se punto ad un altro prodotto rispetto a quello che uso.
Nel mio caso di utilizzo dell'auto al 95% in percorsi molto brevi, non è il problema principale il fatto che l'olio mi si fumi per le alte temperature (quindi guardo in maniera molto relativa all'IV) ma piuttosto ho il problema della temperatura di lavoro dell'olio molto bassa rispetto al livello a cui dovrebbe lavorare e quindi mi si presenta il problema dell'accumulo di umidità nel motore e del problema dell'inquinamento del carburante nell'olio. Capisci quindi che non posso pensare di nominare solo un marchio, ma mi serve sapere qual'è l'olio che meglio contrasta questi fenomeni antipatici e usuranti per il motore; cosa che le tds non dicono, ma i risultati dei test aiutano a capire (quando ci sono).
In un utilizzo di 8/10k km in un anno con un motore di 150k km è importante cambiare l'olio una volta l'anno, visto che l'usura e i laschi del tempo/km, fanno si che il motore si sporchi ancora prima del solito e quindi sarebbe cosa saggia avvicinare i cambi dell'olio. Cercare di trovare un olio con le viscosità cinematiche il più possibile vicine a quello utilizzato e se nel mentre ci si trova con valori di IV e flash point più elevati, allora è tutto un guadagno, rispetto all'olio precedente.
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Grazie @terzimiky, complimenti per le tue conoscenze e la semplicità ad esporre i concetti!!
Il punto è proprio quello: non ho NECESSITA' di cambiare ma più la volontà di utilizzare prodotti BUONI e ADATTI al mezzo e al suo utilizzo.
Molto interessante infatti è capire come e cosa scegliere in base alle proprie necessità.
Grazie!!
 
@penna_85 Allora prendi atto dei parametri dell'olio che stai utilizzando e fai una comparazione delle viscosità cinematiche tra i vari marchi e vedi quello che più gli va vicino, in modo da limitarti al cambio del marchio senza stravolgere troppo le prestazioni dell'olio, rispetto a quello che usi ora.
 
@terzimiky ok, confronterò i tds ;)
E qui casca l'asino (io :D) : volendo introdurre POSSIBILMENTE qualcosa di qualità migliore o più adatto al mio utilizzo (come per esempio hai fatto tu per le tue esigenze, percorrendo brevi tratte) come mi devo regolare con i parametri? Provo a spiegarmi meglio con un esempio... :D
Olio attuale: viscosità 100° -> 14 cSt
Olio X: viscosità 100° -> 13,5 cSt
Olio Y: viscosità 100° -> 14,5 cSt
A parità di gradazione sull'etichetta, specifiche...ecc...in che caso mi conviene scegliere l'olio X rispetto all'olio Y?
Cioè, ipotizzando sempre come riferimento un utilizzo "standard" dell'auto (10k KM/anno, percorso promiscuo ma soprattutto (70-80%) extraurbano, chilometraggio medio abituale di 20-30km) meglio un olio leggermente più o meno viscoso?
Stesso discorso per la viscosità a freddo...

Perdonami se so de coccio :Dead: però nel tuo caso ho capito benissimo su cosa ti basi nella scelta, ma per un utilizzo dell'auto più generale ho ancora un po di confusione...
E' proprio per un utilizzo dell'auto a 360° che ho difficoltà a capire COME e QUALE olio può essere migliore (o più adatto ;) ) di un altro.
Grazie infinite!!
 
Sarebbe troppo facile spiegare cosa succede al cambiare della KV100 (Kinematic Viscosity a 100° in pratica) se il risultato dipendesse solo da quei valori, ma purtroppo non è così, perchè bisogna anche conoscere di che "pasta" è fatto l'olio.
La spiegazione più facilotta sarebbe quella di dire che il 14 ti rende un tot. mentre con il 13,5 avrai meno attrito e meno freno motore, mentre con il 14,5 avrai più attrito e quindi meno potenza e più consumi di carburante.
Purtroppo sarebbe bello avere in tutte le tds anche il valore di HTHS per misurare la resistenza dello scorrimento dell'olio e verificare quanto l'olio sia più o meno "duro".
Per spiegarmi meglio, il mobil1 FS 0w40 ha un KV100 di 13 cSt e un HTHS di 3,6 mentre un motul x-cess 5w40 ha un KV100 di 14,2 cSt e un HTHS di 3,7. Due oli completamente diversi per formulazioni con velocità di movimento diverse (lo 0w40 entra in circolo più velocemente) eppure la velocità di scorrimento tra due superfici metalliche è quasi paritetica (HTHS).
Quindi se alzi o abbassi la KV (visto che la sae 40 spazia tra i 12,5 e i 16,3 cSt) capisci da solo quanto può variare di viscosità un olio che viene banalmente indicato sulla confezione come 5w40.
Poi è ovvio che più la porti vicino al limite massimo e più avrai attrito nel motore, con probabile aumento della temperatura dello stesso, maggiori consumi di carburante e minori prestazioni (più il motore ha meno cv e più ti accorgi di questo effetto) pur aumentando la protezione quando l'olio diventerà meno viscoso per la vecchiaia, mentre se fai il contrario e abbassi l'attrito, avrai meno calore, migliori consumi, ma minore protezione sull'attrito radente, quando il velo si sfiancherà dalla fatica.
Quindi scendere di viscosità può andare incontro a diversi benefici, a patto però di non esagerare con gli intervalli di cambio e di avere la fortuna di avere un motore in buone condizioni, perchè abbassando le KV (quindi sia a caldo che a freddo) si ottiene anche un aumento della rumorosità, quando ci sono troppi laschi tra catena, tendicatena e corone.
Però la favoletta non si ferma qui, perchè per tenere bene un motore diesel serve anche un olio che non evapori solo a guardarlo, onde tenere l'aspirazione e l'egr in condizioni decenti e contenerne al meglio la perdita di viscosità.
Ecco il motivo per cui il discorso va contestualizzato a seconda dello stato del proprio motore e non solo dalla lettura dei parametri delle tds, dal momento che la qualità dell'olio, può fare una grossa differenza se messo in condizioni di lavorare al meglio. Questo vuol dire che anche l'iniezione in un motore a gasolio deve lavorare al meglio per evitare di inquinare l'olio con il gasolio oppure con la fuliggine del combusto a causa di iniettori sporchi.
Quindi alla fine puoi benissimo provare un olio con KV più basse e vedere come si comporta il motore, cioè cosa guadagni in prestazioni e/o consumi e quello che eventualmente perdi in rumorosità e al contrario invece, se metti un olio più viscoso.
Ma poi alla fine, saranno le condizioni del tuo motore a farti capire in quale senso ti devi muovere.
 
Ho notato qualche giorno fa che sulla tanica da 4 litri dello Schell Helix HX8 5w40 (ACEA A3/B4) il produttore garantisce le proprietà del lubrificante per ben 4 anni dalla data di produzione (se mai aperta, in condizioni ideali ecc.) mentre per lo stesso olio, ma in formulazione 5w30 in ACEA C3, il produttore non riferisce assolutamente NULLA! Possibile che il motivo sia un repentino "decadimento" delle sue proprietá che inizia addirittura in latta mai aperta rispetto al 5w40 in A3/B4? E sè così fosse, allora una volta in coppa il decadimento sarebbe devastante rispetto al primo? Io ho comprato il 5w40 in A3 con specifica RN 0710 come prescritto dal Lum, ma chi dovesse prendere il 5w30 in C3 (non adatto al mio motore nè per gradazione ed anche perchè senza la predetta specifica) perchè prescritto dal propio lum, cosa deve pensare? Che magari dopo 12 mesi in coppa si ritrova con un liquido nerastro giá passato da tempo a miglior vita ....e.... buona fortuna? Cosa ne pensate?
 
qui si era parlato della "scadenza" dell'olio motore se può interessare..
 
L'altra discussione l'avevo giá letta. Però, anche assodato che secondo i più un olio ben conservato in latta chiusa può durare parecchi anni, mi è sembrato perlomeno strana la cosa che lo stesso produttore (tra i più seri a detta di molti) su una stessa famiglia di olii (Helix HX8), indichi i 4 anni per una specifica e non indichi nulla sull'altra (dimenticanza o altro?). Giusta osservazione o pippa mentale di turno?
 
Magari la differenza è solo nell'etichetta.
Io prima di acquistare il tamoil ho googlato un po'.
Come per tutte le cose trovi opinioni diverse e devi ricavarti tu la "tua verità".
Credo sia uguale per lo shell, secondo me è solo "pubblicità" perché se non specifichi il perché si conservi più a lungo per me è solo pubblicità.
Se mi scrivi viscosità e certificazione API ACEA allora sono dati oggettivi.
 
Ultima modifica di un moderatore:
Torno a porre un quesito a @terzimiky e tutti gli esperti in materia.
In un motore ad elevate prestazioni dedicato esclusivamente all'utilizzo in pista si tende ad utilizzare un olio con gradazione molto elevata (tipo xW60) immagino perchè non troppo fluido ad alte temperature, spesso raggiunte nell'uso gravoso in pista, a discapito di un maggiore "assorbimento" di potenza...giusto??
In una più accurata scelta del lubrificante più adatto a questo utilizzo i parametri su cui farò riferimento, per ora non considerando le specifiche API/ACEA, saranno:
- viscosità 100°
- IV
- HTHS
- flash point
- tipo di olio (gruppo)
(elencati in ordine sparso, correggete ed eventualmente mettete in ordine di importanza)
Aggiungerei anche sostituzione molto frequente (è possibile quantificarla PIU' O MENO in ore?)
Sempre nella scelta della gradazione SAE il primo numero (quello antecedente alla W) è "meno importante"?
Posso "sacrificare" il primo numero SAE per avere caratteristiche generali migliori dell'olio in base al mio utilizzo??
Provo a spiegarmi con un esempio.
10W40 e 20W40: il primo ha un flash point minore ed un IV minore, potrei optare per il secondo visto che mi interessano maggiormente quelle caratteristiche e che la stagione in pista è sempre in estate con temperature ambiente oltre i 30 (o comunque mai sotto i 20)??
 
Visto tipo di utilizzo che hai prospettato, andare al di sopra del 15 in gradazione SAE a freddo potrebbe essere una pessima idea.
rischi, per cercare di rincorrere le migliori prestazioni a caldo, di trovarti nella situazione che ti mangi molto di più i componenti sottoposti ad usura Perché l'olio ci mette troppo tempo ad entrare in temperatura, e quindi ad arrivare sulla superficie che devono essere lubrificate.
io non so in questo momento che cosa stai utilizzando, però la tipologia di uso pista, particolarmente gravoso, impone non soltanto di tenere conto delle maggiori temperature, ma anche della tipologia di tracciato. per assurdo, un tracciato ad alta velocità sicuramente metterà più alla frusta il motore, ma darà anche all'olio modo di poter essere raffreddato in quanto verrà investita tutta la zona anteriore del mezzo da un flusso d'aria. peggio diventa quando ti trovi in una pista molto stretta e ricca di stop and go, Dove ti trovi in ampie percentuale di tempo a farfalla aperta per chiedere accelerazione ma senza una corrispondente aerazione della zona anteriore.
inoltre un'altra l'evento di cui tener conto è la presenza oppure no di uno scambiatore di calore o di un radiatore olio. l'aggiunta di questa tipologia di accessorio influisce in modo sensibile sulle temperature raggiunte Dal circuito di lubrificazione e quindi sulla gradazione SAE da applicare alla sezione a caldo.
concludo dicendo un'ovvietà due punti se motore è stato preparato da una persona competente saprà sicuramente darti l'indicazione di base per l'olio più adatto al tuo livello di elaborazione del motore. È un elemento importante da cui partire per le riflessioni sul lubrificante.
 
Grazie per la risposta.
Riprendo un attimo il mio esempio precedente: vero che il 20W (o il 15) metterà più tempo ad entrare in temperatura, ma è anche vero che in pista è previsto scaldare il tutto prima di “uscire”...in quel lasso di tempo è realisticamente possibile far dei danni??
Hai ragione sul tipo di tracciato, scambiatore/radiatore, preparatore..ecc..ma il mio voleva essere un discorso più generale.
Grazie
 
Dove hai messo un 20W60 potevi tranquillamente scegliere un 10W60 ,
la protezione a caldo è la stessa ma entra più velocemente in circolo
ed arriva più velocemente a lubrificare bronzine e turbina , sono quelle
che risentono di più con l'olio freddo .
 
@penna_85 con una simile disomogeneità di gradazioni e di parametri, si finisce solamente con il fare caos e di perdere di vista il punto di partenza nella scelta di un olio e cioè che l'olio, si sceglie in base alla fluidodinamica del motore e nel fare questo, si deve tenere conto di diverse cose da far coesistere. Non è che se uno va in pista si deve mettere per forza un 10w60 o un 20w50, perchè nel farlo, bisogna comprendere che entrano in gioco molte differenze. Nell'alzare la viscosità dell'olio, si va incontro in primis ad un aumento dell'attrito e quindi delle temperature, dove non di meno importante, è il ruolo della velocità di circolo dell'olio in tutto l'impianto. Se poi calcoliamo che sarebbe meglio sapere se si sta ragionando su un monoblocco in ghisa o in alluminio, viene anche da dire che si comportano in maniera differente sul raggiungimento delle temperature globali e dello smaltimento delle stesse. Motivo per cui quando un motore viene preparato per andare in pista, è il preparatore che deve consigliare olio e gradazione esatta a seconda di come lavorano tutti suoi organi e dal tipo di pompa in uso (quella dell'olio).
Per cui non ha senso alzare a dismisura la gradazione dell'olio solo perchè si va in pista, perchè a questo punto, tanto vale metterci la pece (così resiste di più al calore) ma bisogna prendere in considerazione tutta una serie di cose, visto che con alcuni motori nati per i 5w40, è stato semplicemente alzato il livello qualitativo dell'olio per poter girare in pista in tutta tranquillità.
Insomma, va da motore e motore.
 
@terzimiky grazie, non era una domanda semplicistica e approssimativa come hai dedotto, capisco che le variabili in gioco sono "infinite" ma avrei gradito una risposta più mirata sull'olio (qualità/caratteristiche/proprietà...) e quali di quest'ultimo siano più importanti per quel determinato utilizzo (tu hai accennato al "livello qualitativo dell'olio" ma non hai specificato quali caratteristiche lo rendono migliore per questo impiego).
Il cambio gradazione (a freddo...) l'ho solo citato a titolo esplicativo per capire se potrebbe essere utile a discapito di un miglioramento di altre caratteristiche.
Grazie
 
Salve ragazzi ho letto la discussione sulle specifiche degli oli alla prima pagina e volevo fare i complimeti a chi l’ha scritta.!! Arrivo al dunque che ho un dubbio sugli oli sulla dicitura 100% sintetico e sintetico e volevo sapere se è la stessa cosa
 
mi pare che sia diverso. Se non erro il primo è a basi sintetiche pure, il secondo a basi sintetiche rigenerate.
 
@Friganese Trovare scritto sulle latte "100% sintetico" o solo "sintetico" è solo un mero specchietto per le allodole.
La parola sintetico nel campo della lubrificazione è sempre stato un puro esercizio di marketing, visto che il termine "sintetico" non costituisce uno standard qualitativo o di produzione dove nemmeno le normative internazionali (API, ACEA o JASO) lo definiscono uno standard di riferimento. Tutt'al più viene comodo come termine solo per distinguere un olio prettamente minerale, da uno manipolato per sintesi chimica (da qui la parola sintetico). La sintesi chimica è assolutamente necessaria per poter prendere delle basi con determinate caratteristiche e modificarne chimicamente le proprietà per poter ottenere una maggiore performance dall'olio, aiutandosi anche con le aggiunte di additivi per ottenere determinati scopi o comportamenti voluti dell'olio.
Quindici anni fà, la parola 100% sintetico aveva un senso metterla solo per quei produttori che utilizzavano delle basi ad alti costi (PAO o ESTERE) in %li elevate tali, da costituire la maggior parte dell'ossatura di un olio, senza dover ricorrere troppo agli additivi.
Questo però succedeva nel periodo in cui sono state attive le API SM (2004-2011) ma poi con l'avvento della API SN, le cose sono cambiate di parecchio, sia perchè le basi più pregiate e costose sono diventate molto risicate e sia perchè il processo Fischer-Tropsch ha preso piede definitivamente, rispetto alle lavorazioni più tradizionali e costose del ventennio precedente.
Sono ormai diversi anni che il cosiddetto Hydro-Cracking ha preso piede e questo permette di avere degli oli molto performanti, senza per questo ricorrere a basi costose e solo in determinati casi, viene aggiunto in %li minori del PAO o ESTERE in un olio; solo in oli performanti di tipo racing vengono utilizzate ancora delle %li elevate, utili solamente a chi fa pista.
Quindi grazie al processo Fischer-Tropsch è possibile manipolare e modificare chimicamente qualsiasi olio per autotrazione, oppure trasformare una molecola di gas naturale in olio o petrolio (processo GTL di Shell).
Quindi a meno che non si acquisti dell'olio prettamente minerale, è normale trovare la parola sintetico sulle latte, sia che contengano basi PAO/ESTERE, GTL olio rigenerato o banale olio da gdo a basso costo, perchè è tutto frutto di sintesi chimica.
 
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