Riprendiamo la diatriba serve o non serve, è utile o inutile.
Al di là di questo, non hai dimostrato nei fatti come il cooldown di 30 secondi o 1 minuto prima di spegnere il motore possano essere dannosi. Tu puoi ritenerlo inutile e lo rispetto, in fondo la tua esperienza ti ha raccontato che non è strettamente indispensabile applicarlo per evitare esplosioni del turbo.
Non ho mai pensato, mai avuto riscontri e credo mai scritto che il cool down sia
dannoso. Inutile sì nella gran parte delle condizioni di utilizzo comune, autostrada compresa, ma dannoso no, non per nulla ho sempre scritto fatelo pure se lascia tranquilli; pensassi sia dannoso, scriverei di spegner subito.
Però ci sono altri fatti e problemi piuttosto antipatici successi a diversi motori (e te ne sono stati citati almeno un paio), dove problemi dovuti al surriscaldamento e cottura olio lungo le tubature ci son state. Se così non fosse non sarebbe stato introdotto il raffreddamento a fluido della zona core assy del turbo. Nelle auto non viene aggiunto nulla che non serve...
Dei casi citati ne considero uno, quello della Giulietta 2.0; su quello (considerando attendibile quanto detto dal meccanico) possiamo dare per buona la causa dei mancati cooldown in seguito ad utilizzi, rileggo, comunque quantomeno borderline.
Un caso.
Gli altri, mi spiace, per quanto mi riguarda sono perlomeno dubbi: il 2.0 toyota con turbo fischiante NON è a causa dei cooldown mancati: l'M47 del caimano direi neppure, ho letto poco ma quel che mi è passato davanti non mi fa pensare a mancati cooldown ma ad un progetto notoriamente difettoso su più fronti, regolazione VGT, recupero vapori.... I Twinair? Come per i BMW, nati male e con più difetti congeniti, tubazioni di lubrificazione del turbo originariamente mal posizionate (Fiat lo sa, particolare modificato e turbo sostituito in correntezza se i tagliandi son stati regolari), tipologia di motore che stressa la
wastegate oltre misura come spiegato nel video. Le pulsazioni del bicilindrico non hanno nulla a che vedere con il cooldown, quindi in quel caso farlo o non farlo non cambia nulla; nel caso delle tubazioni invece può averlo (ammesso che la formazione di morchie avvenga a motore spento:
http://www.riparando.it/analisi-tec...di-una-manutenzione-approssimativa-2/2014/02/) ma comunque farei notare che in questo specifico caso il problema non sta nel mancato cooldown, sta nella progettazione fatta con i piedi. Infatti la soluzione non sta nel diramare una nota per gli utenti indicando di star fermi un minuto prima di spegnere, la soluzione è la modifica dei componenti in modo che le tubazioni ricevano meno calore, facilitino il flusso di lubrificante e rendano meno probabile l'accumulo di morchie. Vogliamo citare anche i DV6 PSA Ford a 16v, quelli che tritavano turbo a causa del filtrino sulla mandata otturato dai gas di scarico che trafilavano dai gasket iniettore... Serviva il cooldown? Può darsi, ma giusto a posticipare di qualche giorno una rottura che avveniva anche in marcia normale... anche qui il problema viene dalla mancata lubrificazione, non dalla sconsiderata ignoranza del cooldown.
Per quanto riguarda il raffreddamento a liquido del core assy, non è storia recente:
http://www.clubvolvo480.it/Tecnica/Motori.html
Di che abbia notizia, questo è uno dei primi motori su cui è stato adottato (su un'auto imho meravigliosa..) e, se non ricordo male, già allora avevano previsto una pompa elettrica dedicata operante solo a motore appena spento; Volvo e Saab sono stati pionieri nell'applicazione del turbo su vetture di larga serie (BMW, Porsche e qualche americana avevano già introdotto il turbo su qualche modello ma a tiratura limitata), e sono arrivati per primi a capire le problematiche nell'uso comune: le temperature, specialmente sui benzina, possono esser molto elevate e infatti in diversi casi c'è il raffreddamento ad acqua. E come giustamente dici, dove serve, altrimenti non verrebbe messo (vedi la gran parte dei diesel). Ma se dove serve viene usato, perchè ritener necessaria ANCHE una procedura di cooldown? Se già ci ha pensato il costruttore, qual'è il motivo di inventarsi un cooldown ogni volta che ci si ferma all'autogrill se non OGNI VOLTA che si spegne una turbocompressa?
E poi c'è un'altra cosina molto carina: la pompa acqua comandata elettricamente.
Venduta anche per raccontare la storia di efficientamento energetico del motore (ed effettivamente lo fa, non c'è più il trascinamento costante della pompa se termicamente non è richiesto), aumenta in modo imbarazzante il quantitativo di sensori temperatura sparsi nel motore perchè si attiva se richiesto da una delle zone "calde".
La pompa di raffreddamento elettrica non nasce come applicazione nei turbo ma negli ibridi Toy; il suo scopo è di gestire riscaldamento abitacolo e del propulsore indipendentemente dalla rotazione dell'albero motore, in questo modo possono far arrivare acqua calda allo scambiatore abitacolo per alcuni secondi o minuti senza costringere il motore a girare. Stesso motivo per cui anche il compressore clima è ad azionamento elettrico, linea HV. Poi altri costruttori si son resi conto pure loro che nella fase di riscaldamento, nelle partenze a freddo, la pompa acqua non ha motivo di girare perchè rallenta il riscaldamento anche a termostato chiuso (e ciò ostacola la riduzione delle emissioni di inquinanti, rallentando l'entrata a regime del motore) ed assorbe inutilmente energia aumentando consumi e quindi emissioni di CO2, quel valore che causa sanzioni al costruttore se eccedente un dato limite. Dici che sia anche per raffreddare il turbo? Possibile, non è da escludere, tuttavia il fatto che questa cosa si trovi anche negli aspirati mi lascia pensare che non sia quella la funzione principale. Fra l'altro, BMW ha per un certo periodo implementato una pompa acqua disattivabile con una sorta di frizione: poteva staccarsi a motore acceso, ma non girare a motore spento, il che ne esclude il funzionamento per raffreddare il core-assy.
Dipende tutto .... da come è progettato il motore.
Che a volte... viene pure progettato con i piedi o con altre parti del corpo. E non sempre per colpa dei progettisti.
Certo, innegabile, vedi gli esempi sopra che però tratterei come le classiche eccezioni che confermano la regola; i turbo si rompono? Certo. Si rompono perchè non si fa il cooldown? Eeeh insomma.
Non ho mai detto che la mancanza di cool down faccia inchiodare le turbine alla ripartenza dopo una sosta, ho detto che aumenta la probabilità di creare depositi carboniosi dovuti all'olio che si carbonizza, e questo alla lunga non fa bene alla turbina. Di certo non è che non fai il cool down e quando riparti ti esplode la turbina, hai capito male quello che dicevo.
Il "secondo me" all'inizio di una frase è indice di umiltà, nel senso che significa che quello che andrò a dire non è una verità assoluta, ma non è neanche frutto di come mi sono svegliato stamattina, se dico una cosa è perché prima ho letto e approfondito sull'argomento e sono giunto ad una mia opinione, che non pretendo che gli altri condividano, ma neppure che disprezzino come se fosse un'idiozia.
La tua opinione, come ti ho risposto inizialmente, è in conflitto con i fatti. Non è un confronto fra la TUA opinione e la MIA opinione, che dovrebbe prevedere parità di valore: è un confronto fra OPINIONE e FATTI, e qui mi spiace...
Sulla tua teoria del
"a lungo andare si incrosta e poi cede": se ipoteticamente all'autogrill si formassero depositi carboniosi, accadrebbe che tali depositi ridurrebbero la sezione di passaggio dell'olio, diminuendo il raffreddamento a motore acceso e quindi aumentando la temperatura del turbo sia a regime che residuale, quindi al successivo spegnimento si creerebbe un ulteriore deposito ed un ulteriore riduzione di sezione e perciò un ulteriore aumento di temperatura e quindi un ulteriore deposito... Cane che si morde la coda, con evoluzione esponenziale; anche perchè la crosta attaccata alla parete funziona da isolante termico limitando il normale raffreddamento di quel punto che si scalderà sempre di più favorendo la crescita del deposito. Di fatto il core-assy diventa un filtro con le maglie sempre più strette, con il gruppo che cede a breve, non alla lunga. E' lo stesso problema che affronto sulle mie strumentazioni da laboratorio raffreddate a liquido, se volete approfondiamo.
Tra l'altro, piccola parentesi, nella discussione su "Fai da te e leggi", hai elargito una serie di opinioni personali in campo legale inanellando una castroneria dietro l'altra da far rabbrividire, ma le "piccole inesattezze" che sostenevi erano talmente tante che mi sono astenuto dall'intervenire per evitare di voler sembrare il professore che rimprovera l'allievo; anche il diritto va studiato in modo scientifico prima di parlare.
Già, fortunatamente qualcuno di più competente di me è intervenuto correggendo le mie castronerie, meno male, adesso ne so più di prima. Succede, nelle discussioni, di scriver castronerie ed esser poi corretti o smentiti, credo che valga per tutti, anche per chi scrive
secondo me; i forum servono anche a questo.. riformulo la domanda: visto che nessuno lo fa sto cooldown, dove sono tutti sti problemi che dovremmo aspettarci in base al tuo secondo te? Perchè io non li vedo... e credo non li vedano neppure questi qui,
http://www.dieselevante.eu/cause-guasti/ dato che nella loro dettagliata lista delle cause di avaria al turbocompressore manca la voce "
spegnimenti improvvisi del motore all'autogrill in seguito a patologie prostatiche che limitano o azzerano i tempi dedicabili al raffreddamento corretto delle unità di sovralimentazione". Neanche questi ne parlano
http://www.italianaricambi.com/perche-si-guasta-.html; in verità ben pochi di questi siti di ricambi e revisioni tratta il cooldown, questo è l'unico che ho trovato prima di stancarmi:
https://www.officinafaidate.com/turbocompressore-cosa-devi-controllare-per-prevenirne-la-rottura/ . I turbo si rompono, come il resto del motore ma per altre cause, anche se il cooldown è una buona scusa da parte del meccanico per scaricare la colpa sul conducente.
Ora poi sono anziano ed ho cambiato giro ma una decina d'anni fa, anche grazie al luogo in cui tuttora vivo e a quello che allora facevo, per varie combinazioni ero in diretto contatto con gente che lavorava nella progettazione ed assemblaggio veicoli: uno di questi era un laureando che stava terminando di scrivere una tesi sperimentale sui turbocompressori, e una sera davanti ad una birra gli chiesi proprio del cooldown: risposta secca e letterale,
adesso è una cazzata, non si fa più da tempo. Spiegò quello che ho sommariamente riportato in precedenza, ovvero che ha senso solo dopo dei giri di pista, con tutto il motore tirato a canna, se non si fa un giro di raffreddamento a velocità normale prima di fermarsi ai box, aggiungendo che, più ancora che per il turbo, il giro di rientro serviva per testata, lubrificante e freni; che quindi nell'uso normale di auto di serie le temperature restano lontane dai limiti di progetto e di sicurezza.
Mi perdonerete, ma io faccio affidamento più su uno che testava motori sul banco prove con sensori e pirometri, a quello che vedo con i miei occhi nelle officine che frequento e per strada che non ai bar di internet, ai Sabatino o altro ancora. Ed è il motivo per cui me ne son sempre sbattuto, anche in situazioni dove mi dareste del matto, senza pentirmene.
Almeno nella parte in grassetto.
