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Unione FCA - RENAULT cosa ne pensate?

Stato
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Vediamo di fare chiarezza ma sopratutto di fare chiarezza su quelle che sono sono state le politiche europee negli ultimi 10 anni, per capire e ben inquadrare cosa è successo, come si è cercato di arrivare a questo accordo e cercare di capire cosa succederà:

La Normativa europea 443 del 2009 sancisce i livelli di emissioni per le auto nel periodo 2012-2020:
- 2012 il limite previsto è di 120g CO2/km
- 2020 il limite previsto è di 95 g/km

Erano previsti anche "bonus" con emissioni sotto i 50 grammi, ovvero per le auto ibride ed elettriche che praticamente erano e restano l'unico modo per restare bassi con le emissioni di co2, quindi NON è vero che l'elettrico sarebbe stato una macchietta fino al 2030, anzi già 10 anni fa fu decretata la morte dei motori a combustione e linfa vitale fu data ad ibride ed elettriche.

Altro punto da sfatare è che non ci sarebbero stati i soldi da investire per l'elettrico: i soldi ci sarebbero stati sia per ibrido che per elettrico, ma sono stati dirottati su altri settori ed attività, ma questo è un altro argomento e se ne può parlare in un altra sezione.

Altro punto falso è che il dieselgate abbia portato a fare i conti con la CO2: lo scandalo dieselgate è saltato fuori per le emissioni di NOx, tant'è che la comunità europea si è vista costretta (non si sa per quale motivo) a raddoppiare i limiti di emissioni imposti per legge nel 2016 (anche questo altro argomento e se ne può parlare in altra sede).
Ovviamente con centraline truccate si è andato a vedere cosa succedeva con la CO2, ma la CO2 come da punto precedente era già regolamentata da ben 8 anni ed infatti i limiti anche per il 2021 sono quelli di 95g/km.
Dieselgate si o no, la questione sulla CO2 era già decisa.

Che il dieselgate (anche FCA è stata multata in America) abbia dato un impulso allo sviluppo dell'auto elettrica è fuori discussione, come è fuori discussione le altre case europee abbiano iniziato a credere e sviluppare l'elettrico ben prima del dieselgate, vedi Tesla ma la stessa volkswagen o anche Toyota....:

Articolo del 2013:

(immagine non più disponibile)

Mentre in FCA, che per quanto concerne le emissioni di CO2 sono stati bravi con le piccole cilindratea, hanno continuato a trastullarsi sugli allori invece di pensare ai futuri limiti di legge imposti dalla UE ed invece di continuare a sviluppare quel settore dove erano virtuosi e leader di mercato, cosa hanno fatto?

Praticamente niente, nel 2017 ancora non credevano nell'elettrico... ed io mi domando: come avrebbero pensato di rispettare i limiti di legge, se non con auto ibride od elettriche ? ma sopratutto cosa avrebbero pensato di fare dopo il 2020 in caso di ulteriori norme stringenti o sviluppi sulla questione?

(immagine non più disponibile)

Quindi hanno accumulato gap in due settori fondamentali:
1) elettrico: che si sapeva dal lontano 2009 che sarebbe divenuto fondamentale nell'arco di 10 anni
2) le auto piccole-medie: cioè praticamente dove fiat era un colosso, sia per virtuosismi sulle emissioni, sia per quote di vendite, motori e prodotti in generale

Cosa succede, dopo il 2017? ovvio si arriva al 2018 con un Marchionne che improvvisamente si rende conto di come l'elettrico sia diventato fondamentale:

(immagine non più disponibile)

addirittura con la nuova amministrazione decretano la morte del diesel all'anno 2021, puntando tutto su elettriche, condivise ed autonome, a riprova che i crucchi (a prescindere da tutti gli scandali) avevano visto bene, ma non era difficile come previsione, viste le normative sull'inquinamento era obbligatorio puntare tutto su questo tipo di motorizzazioni:

(immagine non più disponibile)

Perchè tutto questo discorso?
Per due motivi:
1) mettere in luce la realtà dei fatti e delle normative europee che di fatto hanno decretato già da 10 anni le auto a combustione
2) per inquadrare il contesto storico e socio-economico in cui si è mossa la trattativa Renault-FCA (anche se andrebbero fatti anche discorsi di natura politica)

Morale della favola:
FCA si è data la zappa sui piedi, perchè nonostante abbia pareggiato il debito, non può far altro che rispettare le direttive e per farlo o acquista punti green o acquista tecnologia, in un settore dove fino a 10 anni fa era leader.
Renault avendo in pancia lo stato, ma sopratutto la tecnologia si è trovata in posizione dominante e quindi di decidere se fare bello o cattivo tempo.
Se l'accordo italo-francese non andrà a buon termine Renault ci rimetterà? forse si o forse no o forse ci guadagnerà, difficile dire cosa succederà..
Dall'altra parte FCA si trova indietrissimo sul parco auto con auto di 10 anni in catalogo e senza piattaforme per l'elettrico.

Cosa succederà adesso?
dovranno trovare la giusta consorte con la giusta dote, il problema è che molte pretendenti hanno già preso marito.

Che cosa dobbiamo imparare da quanto successo?
citando i nostri avi: "festina lente" che vuol dire, affrettarsi ma lentamente: in vista di un obiettivo lontano è bene iniziare a lavorare poco ma con costanza per evitare di mancare l'obiettivo, che in questo caso corrisponde con il rispetto del limite di emissioni.
 
Ultima modifica:
Renault anche se non ha mai fatto annunci in grande stile, ne ha mai lanciato sul mercato auto rivoluzionarie, ma è al lavoro sull'elettrico ormai da parecchi anni; aveva inaugurato gia nel 2009 i centri di collaudo su batterie e motori elettrici ed entro quest'anno dovrebbe lanciare sul mercato anche i camion elettrici, la cui sperimentazione è durata (guarda caso) circa 10 anni, trovandosi quindi a rispettare la normativa 510 del 2011 che prevede riduzione delle emissioni di CO2 per veicoli commerciali leggeri.

La normativa della UE del 2018, prevede riduzione delle emissioni per i mezzi pesanti entro il 2025.

Come si evince Renault ha iniziato a lavorare fin da subito, anche sui veicoli commerciali, trovandosi adesso, come altri marchi, linea con i tempi e le scadenze.

Tutte le normative citate sono facilmente reperibili su internet tramite semplice ricerca su google, o presso i siti delle attività governative.

Il possibile accordo tra FCA e Renault è comunque ancora possibile, nel caso in cui cambiassero le condizioni del contratto oppure lo scenario economico commerciale.
Entriamo in una fase di transizione e cambiamento che sicuramente, per alcune case, andrà a cambiare pesi ed equilibri.
 
Altro punto falso è che il dieselgate abbia portato a fare i conti con la CO2: lo scandalo dieselgate è saltato fuori per le emissioni di NOx, tant'è che la comunità europea si è vista costretta (non si sa per quale motivo) a raddoppiare i limiti di emissioni imposti per legge nel 2016 (anche questo altro argomento e se ne può parlare in altra sede).
Ovviamente con centraline truccate si è andato a vedere cosa succedeva con la CO2, ma la CO2 come da punto precedente era già regolamentata da ben 8 anni ed infatti i limiti anche per il 2021 sono quelli di 95g/km.
Dieselgate si o no, la questione sulla CO2 era già decisa.
Le normative e qualsiasi altro documento, comunicato stampa o via dicendo reperito sul web vanno anche interpretati e capiti, con i copiaincolla si va poco lontano. Bisogna cioè capire cosa si sta leggendo per potersi arrogare il diritto di definir il vero ed il falso..
Il dieselgate ha fatto eccome far i conti con la CO2, pur indirettamente, anche se il buridone è scoppiato per la questione dei NOx, e se avessi seguito la vicenda non solo sui quotidiani ma approfondito su testate come automotive news o bloomberg, se avessi fatto due chiacchiere davanti ad una birra con chi LAVORA in una di queste grosse aziende di semoventi, probabilmente ci saresti arrivato da tempo, a questo come pure ad altre conclusioni sull'elettrico.
Il dieselgate ha portato alla ribalta un segreto di pulcinella, ovvero che i cicli NEDC di omologazione sino ad allora utilizzati in Europa erano quanto di più ridicolo esistesse per certificare le emissioni di un veicolo, come pure i suoi consumi. In pratica le auto ricevevano le omologazioni sulla base di un ciclo di prova che richiedeva prestazioni risibili, acceleratore premuto pochissimo, velocità medie molto basse, accelerazioni molto blande, in una modalità cioè che non rispecchiava minimamente le reali condizioni di utilizzo del veicolo una volta in mano ad un normale utente, ma fosse pure un vecchio con il cappello. Con il NEDC si riusciva quindi a certificare come puliti, a basse emissioni di NOx, dei diesel che invece ne emettevano a cariolate perchè i dispositivi di trattamento dei NOx erano tarati e dimensionati per funzionare solo durante il NEDC, non fuori da lì: al di fuori dal ciclo di omologazione NESSUNO li avrebbe mai controllati, quindi bastava usare trappole o filtri dimensionati per le misere quantità di gas da trattare nei 21 minuti del ciclo, peraltro ad acceleratore sfiorato. E' quello che facevano Fiat, Renault ed altri ancora, con i loro 1.6d che guardacaso mostravano dei picchi di emissione di NOX dal 22esimo minuto di funzionamento in poi (partendo da motore freddo), mentre fino a lì l'emissione era contenuta. VW è andata oltre, riconoscendo i cicli in base alle ruote ferme dietro... ma non divaghiamo, il punto è che oltre a poter certificare livelli di NOx molto inferiori al reale, questi cicli consentivano di certificare anche CONSUMI DI CARBURANTE molto inferiori al reale (ricorderete come una panda 1.2 arrivasse a dichiarare un consumo medio del 40% inferiore a quello delle prove di Quattroruote o altroconsumo), e siccome la CO2 è un dato desunto dal consumo medio omologato, va da sè che i cicli NEDC consentivano di dichiarare anche emissioni di CO2 decisamente contenute, arrivando con più facilità a non incorrere alle sanzioni per sforamento. A FCA, prima del dieselgate, non serviva ricorrere all'elettrificazione per tener bassa la media CO2 della sua gamma, come non serviva a diversi altri costruttori, chi perchè ci rientrava, chi perchè comunque poteva reggere tranquillamente l'entità delle sanzioni anche se si chiamava BMW ed aveva una gamma piena di SUV: chissenefrega delle multe, tanto l'X3 2.0d dichiarava meno di 5lx100km... certo, dichiarati, mica reali. Nessun problema per le case europee a rispettare ipotetiche normative future, Euro7, Euro8... tanto bastava provar le macchine con il ciclo Nedc che a cucci e spintoni si passava tranquilli, quindi no, le case SULLA CARTA dicevano della necessità di passare all'elettrico, ma di fatto pensavano di poter continuare con le tecnologie attuali, al limite affiancando i motori con degli elettrici a 48v. Fine.
Poi però qualcuno a Bruxelles ha puntato i piedi, e si è ricordato che nell'aria girava l'idea del WLTP e del RDE, real driving emission cycle, e ha fatto in modo che la proposta non cadesse nel dimenticatoio e subisse dei rinvii o cancellazioni ad opera dell'ACEA, l'associazione costruttori europei che aveva tutto l'interesse a tenere il NEDC. Ecco quindi l'arrivo dell'euro6 D-temp e dei consumi omologati secondo cicli più severi (anche se definirli severi è una baggianata visto che si tratta semplicemente di cicli più vicini al reale), quindi se prima avevi una panda che dichiarava 20 con un litro ( e il CO2 di conseguenza), adesso la panda deve dichiararne 16 e quindi anche il valore di CO2 salirà, rendendo più difficile rientrare nei limiti della CO2 (che se sforati, implicano multe al costruttore) che non sono invece cambiati. Faccio per dire sul consumo della Panda, non so i valori esatti, mi interessa il principio.
Ecco perchè i costruttori hanno improvvisamente cambiato idea e strategia nei confronti delle pile: adesso per loro è doppiamente più difficile rispettare i limiti della CO2, primo perchè son cambiati i cicli di omologazione e se consumi tanto lo si scrive a libretto, secondo perchè la necessità di rispettare le emissioni di NOx anche nella guida reale ha messo fuori gioco molti diesel per l'incremento del loro prezzo di produzione (i filtri del menga di prima non bastano più) e quindi le case si son viste toglier di mezzo o limitare proprio quei motori che consentirebbero di tener bassa la media di CO2, con i loro bassi consumi oggettivi. Volkswagen nel 2013 aveva "detto" che il futuro sarebbe stato elettrico (ma questo lo posson dire tutti, sarà effettivamente così, il punto è quando), ma solo dopo il dieselgate hanno effettivamente deciso di metter 40 miliardi di euro sul tema, perchè a quel punto hanno dovuto trovare un'alternativa alla nafta per tener basse le medie di CO2 della loro gamma: al punto che VW si farà le batterie in casa...
Come VW, anche altri hanno dirottato fondi per R&D verso l'elettrico, sempre per lo stesso motivo: il punto, ed è qui che Marchionne aveva ragione, è che fino al 2030 la tecnica non consentirà alle elettriche pure di competere complessivamente e in larga scala con le auto a petrolio, per costi di produzione e per autonomia, e questa è tecnica, non sono opinioni: fino a quella data, anno più anno meno, la tecnologia non consentirà all'elettrico puro di esser competitivo a meno di forti incentivi governativi o che le case vendano in perdita, e quindi non si prevede una diffusione dell'elettrico tale da farlo uscire da una dimensione di nicchia di mercato, perdipiù ristretta: ovvio che se la nuova Corsa made in PSA viene offerta in versione elettrica a non meno di 29900€ (prezzi già comunicati) con autonomia dichiarata di 350km (e il reale sarà ben di meno), a parte qualche mosca bianca patita dell'elettrico NESSUNO la comprerà mai se non con forti incentivi all'acquisto che abbassino il listino, se non con prezzo del watt promozionato (e questo lo è già, non essendo gravato da accise come per i petroli), se non con limitazioni molto stringenti alla circolazione in aree dove un utente vuole o deve arrivare con la propria auto. E questo tralasciando il problema infrastrutture di ricarica. Marchionne si era fatto i suoi conti, come gli altri, i conti sono stati sparigliati dalla necessità di abbassare ulteriormente le medie CO2 ma con un più difficile ricorso al diesel.
 
Ultima modifica di un moderatore:
I livelli di CO2, prima e dopo il dieselgate, sono rimasti quelli previsti nel 2009, si vada a leggere la direttiva europea a proposito.
Tant’è che anche per il 2021 il limite sarà di 95g/km per i veicoli non commerciali, come previsto nel 2009 per l’anno 2020.

Quello che invece è cambiato è stato il limite di legge per le emissioni di NOx, raddoppiato per legge nel 2016, con approvazione quasi all’unanimita dei membri del direttivo europeo.
Si sono resi conto che le case non potevo rientrare nei limiti senza barare con le centraline ed hanno pensato bene che la scelta migliore sarebbe stata quella di aumentare i limiti piuttosto che mettere lo stop alla produzione alle fabbriche di mezza Europa.

Certo che dopo il dieselgate hanno rivisto tutto: NOx, co2, centraline e cicli di omologazione.

Questo però non significa come invece hai scritto, che l’elettrico sarebbe rimasto una macchietta fino al 2030 senza il dieselgate, perché i giochi erano già fatti nel 2009.
E tutte le case si sono avviate a sviluppare l’elettrico proprio intorno al 2009-2010, perché tutti avevano capito che non c’era altra possibilità di stare sotto certi limiti se non utilizzando auto ibride o elettriche, ed ancora di più si era capito che si abbisognava di auto elettriche per avere i supercrediti (sempre previsti dalla normativa) per poter continuare a vendere per ancora qualche anno le auto a combustione, e rientrare comunque nei limiti e quindi evitare sanzioni o di acquistare punti green come invece sta facendo FCA con Tesla.

Quindi la programmazione di FCA è stata cannata ed ha portato oggi a chiedere la fusione con Renault.

È stata Cannata e lo hanno ammesso anche loro:
Fino alla fine del 2017: “l’elettrico difficilmente sarà il futuro”
2018: “annunci in pompa magna per le future flotte elettriche”, come la rivoluzione del secolo.

Avessero iniziato a sviluppare l’elettrico nel 2009-2010 oggi non ci sarebbe stato bisogno di nessun accordo con Renault o altri marchi, per chiedere in prestito la tecnologia di piattaforme, batterie e motori elettrici.
 
Messaggio sottoposto a moderazione.
Nessuno ha mai detto che siano cambiati i limiti di CO2, quindi non devo andare a leggere proprio nulla. Come detto sopra, bisogna avere un minimo di cognizione in causa sull'argomento, altrimenti si perde solo tempo a discutere su cose che non si capiscono.
 
Ultima modifica di un moderatore:
Cerco di spiegare a parole semplici quelli che ho detto finora:

I fatti sono questi:
FCA ha chiesto la fusione con Renault per avere le piattaforme elettriche: pianali, batterie, motori, tecnologia.
Non lo ha fatto per chiedere motori a combustione benzina o Diesel.
Questo mi sembra chiaro come il sole, visto che loro stessi hanno dichiarato che il futuro a breve termine delle loro flotte è elettrico (ibrido o full-eletric).

Perché si è arrivato a questo?
Perché si sono svegliati tardi, detto in soldoni.
Quindi adesso stanno pagando Tesla per non essere multati, cercando di continuare a vendere auto vetuste.

Perché tutti gli altri hanno in catalogo ibride, elettriche, e mezzi commerciali?
Perché si sono avviati a svilupparrli almeno 10 anni fa.
Perché si sono avviati 10 anni fa?
Perché la normativa europea sulle emissioni era chiara e con un prospetto a lungo termine.
Quindi non è vero quello che hai scritto che l’elettrico sarebbe stato una macchietta fino al 2030 senza dieselgate.
Il dieselgate ha incentivato lo sviluppo, ma la morte dei motori a combustione è stata decretata 10 anni fa.

Perché l’accordo per il momento è saltato?
Perché i francesi hanno tirato la corda, ma possono sempre tornare sui loro passi e cambiare le richieste, così come potrebbe cambiare la posizione di FCA accettando le richieste dei francesi.
 
Sì, le trattative sono ancora in corso. C'è parecchia carne al fuoco, negli scorsi giorni il governo francese ha compiuto un gesto apparentemente distensivo verso Nissan, il partner dell'Alleanza, mostrandosi disponibile a ridurre le proprie quote in Renault. Ai jap brucia che Nissan venga comandata dal governo francese e per questo si stanno mostrando molto ostili nei confronti dei francesi, vedasi la vicenda Ghosn. D'altro canto Senard sta facendo terra bruciata attorno a Saikawa, il capo di Nissan che ha messo in piedi la fronda, quindi la vicenda è tutta da vedere. FCA sta in realtà avendo contatti sia con Renault che con Nissan (leggetevi Reuters ed Automotive News, c'è parecchio sulla questione), e la trattativa non è chiusa. Nulla vieta che tra qualche mese, una volta chiarite un pò di beghe fra francesi e giapponesi, FCA ritorni in pista per attaccarsi ad uno dei due oppure ad entrambi.
I fatti sono questi:
FCA ha chiesto la fusione con Renault per avere le piattaforme elettriche: pianali, batterie, motori, tecnologia.
Non lo ha fatto per chiedere motori a combustione benzina o Diesel.
Questo mi sembra chiaro come il sole, visto che loro stessi hanno dichiarato che il futuro a breve termine delle loro flotte è elettrico (ibrido o full-eletric)
I fatti sono che FCA produce e vende una quantità di veicoli in mercati ove dell'elettrico non si è manco iniziato a parlare, ed è quindi molto opportuno realizzare condivisioni di pianali, di cambi, di motori endotermici, di sottosistemi, di centralizzare acquisti di componentistica per abbassare i costi di produzione di quei modelli lì. Le piattaforme elettriche sono UNA PARTE non trascurabile dell'accordo, ma considerati i tempi del passaggio all'elettrico in alcuni mercati e soprattutto considerato il core business di entrambi ed i mercati ove operano (e dove vorrebbero aumentare la penetrazione), FCA e Renault puntano principalmente a guadagnare di più sulle Clio/Punto, sulle Megane/TIpo, sulle Captur/500x ed altre che verranno prodotte da qui a 15 anni. Esattamente come per PSA che si è presa Opel, non certo per rafforzare il comparto delle auto elettriche ma per ridurre i costi di produzione delle auto con tecnologia attuale: vedasi nuove Corsa e Mokka che Opel aveva praticamente pronte da produrre, ma che sono state cassate a favore di modelli stavolta costruiti su meccaniche PSA.
 
FCA sta pagando miliardi a Tesla perché è fuori con le emissioni, attualmente.
FCA sta cercando un partner commerciale per le piattaforme elettriche, che resta il nocciolo fondamentale della richiesta di accordo visto che l’unico veicolo elettrico attualmente in catalogo è il ducato nato proprio perché fatto insieme ai francesi.
Anzi sono indietro anche su quello, perché sarà disponibili solo dal 2020 e non per tutti, solo per alcuni clienti.
 
si ok, ma mi dici quanti veicoli commerciali/industriali elettrici ci sono sulle strade italiane/europee ? se per l'auto elettrica è ancora un salto nel buio per i furgoni e camion l'elettrico è poco più di una sperimentazione,il punto è sempre quello:se ne parla fra 20 anni minimo, ricaricare un iveco stralis in mezz'ora lascerebbe al buio un paio di paesi e il costo non sarebbe trascurabile.
 
FCA sta pagando miliardi a Tesla perché è fuori con le emissioni, attualmente.
Ma sta già pagando COSAA che le sanzioni arriveranno nel 2020? Perchè ti devi inventare le fandonie? Li pagherà l'anno prossimo, altro che sta pagando...
https://www.dmove.it/news/accordo-f...iat-quasi-2-miliardi-nelle-casse-di-elon-musk
FCA sta cercando un partner commerciale per le piattaforme elettriche, che resta il nocciolo fondamentale della richiesta di accordo visto che l’unico veicolo elettrico attualmente in catalogo è il ducato nato proprio perché fatto insieme ai francesi.
Capisco che sia come spiegare ad un bambino che babbo natale non esiste, ma il mondo dell'automotive è ben lontano dal girare attorno alle pile come con tutta evidenza stai sperando al punto di autoconvincertene.
https://www.autonews.com/automakers...t-deal-would-test-pledge-keep-all-plants-open
Quali delle parole dell'articolo, che peraltro avevo già postato, non riesci a capire? Li comprendi i grafici? Arrivi a capire la portata in negativo dell'avere stabilimenti che girano al 45% del loro potenziale per mancanza di modelli, e dell'importanza in positivo A) di poter mettere a listino delle B e delle B-Suv accedendo a piattaforme come la CMF B) di poter realizzare risparmi in produzione, quantificati in oltre 5 miliardi di euro all'anno, grazie a condivisioni ed al poter acquistare componenti comuni a prezzi inferiori garantiti da quantità superiori? Riesci a capire che i 1.8 miliardi una tantum che saranno pagati a Tesla per le quote green scompaiono di fronte a 5 miliardi all'anno di risparmi sulla produzione di auto a combustione?
Ma che poi sto perdendo del tempo... Manco hai capito la questione dei NOx, del Nedc e del WLTP.
Messaggio doppio unito:

si ok, ma mi dici quanti veicoli commerciali/industriali elettrici ci sono sulle strade italiane/europee ? se per l'auto elettrica è ancora un salto nel buio per i furgoni e camion l'elettrico è poco più di una sperimentazione,il punto è sempre quello:se ne parla fra 20 anni minimo, ricaricare un iveco stralis in mezz'ora lascerebbe al buio un paio di paesi e il costo non sarebbe trascurabile.
E' chiaro per tutti fuorchè per Monatto, del resto pure l'articolo sul Ducato a pile dice che Fiat lo darà ad "aziende selezionate"... Il che è l'implicita ammissione che si tratti di prototipi in sperimentazione, dai quali si cercherà di avere sia del knowhow che delle agevolazioni sulla media CO2 di tutta la gamma; che per inciso è il motivo per cui i costruttori stanno tirando fuori soluzioni elettriche, in gran parte raffazzonate ed improbabili, ma che comunque consentiranno di abbassare la media CO2 e quindi di risparmiarsi una parte delle sanzioni. Come detto e ridetto alla noia, mancano diversi lustri perchè la tecnologia consenta accumulatori efficienti, affidabili e dal prezzo contenuto.
 
Ultima modifica di un moderatore:
Te lo spiego con calma:

1) quando si firma un contratto, entrambe le parti si impegnano a fornire un servizio o a pagare il servizio.
Tesla e FCA hanno stipulato quest'anno un contratto.
In genere a garanzia degli impegni presi si versa una caparra, per garantire a chi fornirà il servizio, che l'acquirente non farà un passo indietro, di conseguenza FCA ha già iniziato a pagare e comunque il discorso non cambia perchè se anche versasse tutto l'importo l'anno prossimo, o dilazionato negli anni, l'impegno (e di conseguenza l'acquisto) è già formalizzato. In poche parole sono soldi già spesi.


2) ho letto l'articolo ed i grafici, e forse non hai ben compreso tu cosa sia successo, io l'avevo già spiegato spiegato in diversi altri messaggi:
- fabbriche sottoutilizzate (ovvio non producono auto decenti e nuove, è normale che le vendite calano, la giulia auto del rilancio è stato un flop e i dipendi in cassa integrazione a protestare davanti le fabbriche) e questo l'avevo già scritto.
- l'accordo con Renault farebbe tornare in auge il segmento B, tanto avversato da Marchionne e guarda caso la Renault ha proprio le piccole elettrificate. Ed anche questo l'avevo già spiegato a proposito delle politiche scellerate sulle piccole, li dove FCA era padrona del mercato, ora si trova ad arrancare.
-Se si fossero avviati per tempo a produrre macchine nuove, le fabbriche non sarebbero sottoccupate ed oggi non ci sarebbe stato bisogno di chiedere alcuno accordo con Renault, specialmente (e lo ripeto) nel settore B dove Fiat fino a qualche anno fa andava a gonfie vele.

3) Per quanto riguardo i veicoli commerciali, e lo ripeto ancora una volta, (forse non hai letto le direttive europee) i limiti alle emissioni sono stati imposti anche per questi veicoli, quindi prima o poi si arriverà all'elettrificazione anche delle flotte commerciali.
Ovvio che oggi non è cosi, non capisco perchè lo continui a ripetere, NON ho mai detto oggi sia cosi, ho semplicemente continuato a ripetere che il futuro (prossimo o più lontano) sarà elettrico per due motivi:
--norme inquinamento già stilate
--investimenti delle case sul settore elettrico (anche sul commerciale).

4) per quanto concerne le norme di omologazione se vuoi se ne parla in un altro topic, ti ho già risposto a proposito li dove utile, adesso la butti in caciara dicendo che non le ho capite: è un tuo pensiero e resta tale.

5) per esprimere i concetti non c'è bisogno di essere veementi ed arroganti, per supportare le proprie idee, nella speranza di dargli maggior peso, perchè si rischia di passare per maleducati e cafoni.
 
Parto dal punto 5: siamo sul web, se uno scrive cose inesatte o parziali ci sta che venga corretto. Se poi uno insiste, usando magari argomentazioni pretestuose o inconsistenti ci sta che venga ripreso con maniere meno gentili (è successo anche a me, tranquillo, me lo ricordo bene, quando mi sono avventurato in un campo che non conoscevo abbastanza), perchè diventa una presa in giro per chi legge. Soprattutto se pretende di "spiegare con calma" fatti di cui non si ha competenza, come un'americana qui da me che voleva spiegare ad un tedesco come si fanno gli spaghetti al sugo: "te lo spiego con calma, prendi una pentola, la riempi d'acqua, poi gli aggiungi il ketchup, un pò di sale, metti gli spaghetti, poi accendi il fuoco e fai bollire come scritto sulla confezione." Se tu apri il post #41 qui sopra con quella frase e, all'interno delle tue chiarificazioni, mi scrivi che "Altro punto falso è che il dieselgate abbia portato a fare i conti con la CO2: lo scandalo dieselgate è saltato fuori per le emissioni di NOx," dimostri inequivocabilmente di aver capito poco o nulla di quali siano state le conseguenze del dieselgate, nato negli states e poi arrivato fin qui. Ma non hai manco provato a pensarci alla cosa, limitandoti alla questione NOx riportata sui quotidiani ma senza capire che il dover limitare i NOx (stavolta seriamente e questo a causa dell'introduzione dei cicli RDE) ha portato eccome, a catena, al problema della CO2. Manco dopo la spiegazione al post #45 sei arrivato alla questione (che fra parentesi è tutt'altro che estranea alla ricerca di alleanze fra i vari costruttori), e non oso manco avventurarmi a parlare dei modelli elettrici "civetta". E poi ti lamenti delle reazioni.
Stesso dicasi quando apri un post con "te lo spiego con calma" e poi aggiungi "FCA ha chiesto la fusione con Renault per avere le piattaforme elettriche: pianali, batterie, motori, tecnologia. Non lo ha fatto per chiedere motori a combustione benzina o Diesel" denotando anche qui una comprensione vicina allo zero delle dinamiche produttive di due colossi che operano su diversi mercati mondiali, comprensione cui si arriverebbe facilmente seguendo le vicende dell'auto non su Repubblica o il Fattoquotidiano ma su testate internazionali come Bloomberg, come Reuters, oppure su testate orientate all'automotive come come Automotive News. In generale il parco stampa internazionale è ricco di informazioni interessanti per capire il mercato dell'auto senza farsi influenzare dal provincialismo italiano o europeo, e siccome FCA non è più la Fiat del 1990 con quote di mercato stellari in casa propria e risibili fuori (concetto applicabile anche a Renault), conviene valutare la questione a 360°, non solo per la ristretta problematica della trazione elettrica.
Ora, stante la tua scarsa dimestichezza dimostrata con le questioni dieselgate, cicli NEDC, cicli WLTP e RDE, ritengo al limite dell'insultante l'arrampicata sugli specchi del punto 1 tentando di giustificare con un acconto (al solito condito con un "te lo spiego con calma..") la sparata su FCA che starebbe già pagando le quote a Tesla... sù, non prendiamoci in giro, non è il contratto per un divano o una cassettiera che si fermano con un anticipo e poi si saldano alla consegna.
Punto 2, altro insulto all'intelligenza di chi legge: nei post #41 e #51 hai esplicitamente parlato di piattaforme elettriche come nocciolo fondamentale dell'accordo; nel post #36 parli quasi esclusivamente di elettrico (è evidentemente una tua fissa) dedicando giusto tre righe a delle generiche piattaforme per A e B poi nel post #38 continui a parlare di ibrido e di inquinamento... Ora rigiri la frittata dicendo che quanto citato nell'articolo da me postato era già stato scritto da te in messaggi precedenti (MA DOVE E MA QUANDO che nelle tue tre righe non trovo nulla sulle fabbriche sottoutilizzate, sui mercati emergenti come sud america ed asia, sulle lowcost, ) e poi hai pure il coraggio di dire che sarei IO a non aver capito?? Che passerei per maleducato e cafone? No, io sono chiaro, non prendo in giro la gente inventandomi delle cose per poter dire di aver ragione, e questo vale per questa discussione come quella che è stata chiusa (peccato, c'erano tanti bei numerini da commentare sulla Svezia che va elettricamente in crisi con meno del 5% sul circolante di auto elettriche e 8 reattori nucleari su tre siti a smezzarsi con l'idroelettrico, 45-45 più un 10% di eolico; si è parlato tanto e pure a sproposito di auto elettriche e di batterie ma praticamente nulla su come ricaricarle...
Punto3, non commento neppure...
Tornando al tema del post, apparentemente sembrerebbe esser calata della calma fra i player visto che nessuno fa dichiarazioni ufficiali, FCA, Renault, governo francese e Saikawa per Nissan; in realtà le trattative vanno avanti, con FCA che ancora cerca di inserirsi nell'alleanza ed i francesi che tentano di gestire questa fusione assieme alla bega Nissan.
https://www.ilsole24ore.com/art/fin...e-nissan-094655.shtml?uuid=AC1ysaR&fromSearch
Proprio Nissan potrebbe esser l'ago della bilancia, visto che già Renault stava lavorando per una fusione con il marchio giapponese, con il governo jap che si è messo di traverso. Le compartecipazioni azionarie tra Renault e Nissan, con il governo francese a sua volta a detenere quote del marchio francese, complicano notevolmente il tessere la tela fra questi marchi.
Nel frattempo, lettura per la sera.
https://www.panorama.it/economia/john-elkann-agnelli-fca-segreti/
 
La discussione ormai è diventata un dibattito sull'orlo del flame, e anche oltre, tra due utenti.
@superfede @Monatto siete già stati avvertiti e invitati, anche in altri thread, a riportare la discussione su toni pacati. Non costringete lo staff a prendere provvedimenti (più) antipatici.
 
Stato
Chiusa ad ulteriori risposte.
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