Il mio ragionamento era leggermente più ampio...
Se guardate alla storia dei treni giapponesi, durante gli anni '60 hanno cominciato a
mettere in pratica quanto pensato prima della II guerra mondiale: una rete ferroviaria
dedicata all'alta velocità per il trasporto delle merci e delle persone, visto che la montuosità del giappone aveva creato ferrovie interconnesse ma poco adatte a scalare verso l'alto come velocità.
https://it.wikipedia.org/wiki/Shinkansen
Nel '64 partirono questi primi treni "ad alta velocità" da 220km/h massimi e sono durati sino a 44 anni (dismissione del Modello 0 a zero incidenti) pur essendo stati prodotti sino al '86.
Pendolino cercava di andare nella direzione di aumentare la velocità
https://it.wikipedia.org/wiki/Pendolino
è arrivato ad essere progettato attorno al 1969 (cinque anni dopo l'entrata in funzione delle linee Giapponesi), portato su rotaia nel '76 acquistato dalle ferrovie spagnole ma... non portato in campo da FFSS.
ETR401 come prove tecniche aveva raggiunto nel 1976 un picco di 250km/h, ma nel 1982 entrava in servizio la serie 200 degli Shinkansen che aveva una velocità "di crociera" di 240km/h,
cioè con passeggeri a bordo e nel lavoro di tutti i giorni.
L'italia comincia a "fare qualcosa" nel 1988, con ETR450, sempre un Pendolino, per poi acquistare degli ETR460 ed ETR485 arrivando sino al 1998.
Solo che il piede era in due staffe...
Nel 1983 si valutò la scelta di un treno ad alta velocita non a cassa oscillante, che portò nel 1992 all'ordine dei primi ETR500
https://it.wikipedia.org/wiki/Treno_FS_ETR.500
E nel consorzio che seguiva questo secondo filone, che abbisognava della rete ferroviaria "adatta" all'uso ad alta velocità c'era sempre Fiat Ferroviaria...
https://it.wikipedia.org/wiki/Consorzio_TREVI
Il consorzio ha cessato d'esistere nel 2003, ciò non toglie che ha fatto spostare in modo determinante gli equilibri...
Dalla metà degli anni '90 è conclamato che non si possa fare a meno del rifacimento delle linee, in 25 anni si è rinnovato il più importante asse ferroviario italiano, da Milano a Napoli, consentendo il tragitto in 4 ore. E si è creato lo spazio per un altro fornitore di servizi, il vituperato NTV.
In tal senso, la cassa pendolante ha consentito sì di accelerare lo sviluppo in velocità della rete esistente, ma non l'ha annullato, portando (e ritardando) il rinnovamento del sistema ferroviario italiano verso l'alta velocità. Tra le altre cose stanno spingendo non poco per cominciare ad usare alta velocità (oltre 200km/h) anche per le merci, cercando di soppiantare (forse finalmente?) l'uso dei camion, fonte negli ultimi decenni dell'aumento di traffico in italia. Una delle "controindicazioni" della globalizzazione è anche l'aumento delle merci in circolo...
Il giappone aveva un grosso problema, più ampio dell'italia: mancanza di connessione. La pianura padana aveva tamponato con i distretti industriali, ma il giappone non era in condizione di farlo per una orografia ancora meno amichevole della nostra e per una disposizione delle città importanti non così disponibile.
Ora... non che l'Italia sia la sola piana del Po', ma i distretti industriali "pesanti" fuori da questi sono localizzati nel ternano, nel genovese, nel tarantino e nella piana toscana (cantieri ferroviari e navali). Gli altri (la piana di Menfi di Fiat) sono stati creati ad hoc
dopo la presenza di mezzi di connessione.
Lo sforzo tecnologico negli anni '60 ha costruito nel giappone 4 generazioni di progettisti, tecnici, addetti alla manutenzione e personale operativo che sapeva che cosa significava avere un treno ad alta velocità e ad alta frequenza da tenere in moto il più possibile. Riuscendoci discretamente, secondo me... Dal '64 al 2018 ci sono stati
due incidenti su tutti i treni AV giapponesi. Sulla puntualità del servizio ferroviario giapponese qualcuno ci regola l'orologio...
La nazione del sol levante ha una estensione ad alta velocità di circa 2700km. L'italia arriva a poco meno più della metà, anche perchè ci sono alcuni rami che tutt'ora non vengono realizzati (il trivento/FVG vede morire l'alta velocità a Venezia).
L'Italia è partita circa 25 anni dopo. Forse ha dovuto
spendere meno soldi perchè l'elettrotreno oscillante glielo ha consentito e perchè magari le "seconde generazioni" di prodotti hanno ottimizzato costi, sprechi, risorse. Ma nel frattempo i record che ha il giappone su incidenti e guasti se li sogna... Spesso succedono incidenti per colpa di cose "stupide", come è successo a Crevalcore nel 2005. O perchè per comprimere i costi non si fanno le manutenzioni del caso, come a Viareggio nel 2009.
Mi viene molto facile (e lo faccio ovviamente dopo) pensare che certe scelte fatte per "portare avanti la baracca" dei treni abbiano fatto pagare un dazio piuttosto alto in tempo, risorse, qualità del personale e dei dirigenti delle ferrovie italiane.
Ingegneristicamente il Pendolino è stata ed è tutt'ora una grande cosa (le ferrovie tedesche si son fatte un treno comprando i carrelli oscillanti del progetto pendolino), ma in Italia penso che sia stata usata come toppa troppo piccola per tappare un buco.
Di infrastruttura e di personale.