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Test batteria e alternatore

Provo a rispondere con ordine:
- Perchè mai dovrei offendermi ??? ( l'unico modo per farmi andare in bestia è parlare male della Guzzi... )
- La visualizzazione che usa Bosch è questa ( immagine campione del manuale )

13.jpg

- Il calcolo viene fatto sulla corrente totale di 401 Ampere, altrimenti il valore di resitenza di 4,8 mOhm non risulterebbe ( 4,78 per la precisione )
- Se si sta testando la batteria gli unici collegamenti previsti della pinza amperometrica sono sui cavi del polo positivo o negativo, come da istruzioni freccia verso polo positivo se si sta misurando sul cavo positivo, freccia verso carrozzeria se si sta misurando il negativo.
Gli altri punti che hai indicato sui tuoi disegni si usano ovviamente quando si vuole testare il generatore o qualche utenza ( esempio l'altro grafico del carico del generatore sulla Focus, dove fortunatamente è facilmente raggiungibile grazie al motore molto piccolo )

pinza .jpg

La release del programma che ho utilizzato purtroppo è del 2015, e dato che vengono fatti almeno due aggiornamenti all'anno è decisamente vecchia.
Ho scritto al mio ex collega ( io sono quello ex... ) che si occupa del prodotto se hanno introdotto qualche nuova possibilità di test, spero che mi mandi qualcosa che si possa condividere.
 
Che motodimmerda la Guzzi!
muahahaha

Quando e se mi togliessi la Pegaso, sai quale moto vorrei? Sì, proprio quella. ;)

Scusate l'ot. :)
 
Buongiorno a tutti! Scusate se "sporco" questa bella discussione, avrei bisogno di un parere o di una conferma.

Premessa: il vecchio proprietario della macchina mi aveva messo in guardia che la batteria dava problemi già da parecchio tempo, ma ho deciso di aspettare prima di sostituirla, finchè un mese fa circa mi ha abbandonato e l'ho cambiata.

Stamattina vado per mettere in moto e il motorino stenta a girare finché non ha più girato: la batteria era scarica. Da notare che la macchina a volte sta ferma anche 2 giorni di fila, ma non penso siano sufficienti a scaricarla così tanto. L'ho fatta partire a spinta, ho percorso circa 5 km, spenta e riaccesa, altri 5 km, spenta e riaccesa, una decina di minuti ferma al minimo e poi la spengo.

Mi viene un dubbio (lo ammetto, doveva venirmi prima questo dubbio): e se fosse l'alternatore che non carica a sufficienza?
Prendo il multimetro e ai capi della batteria rilevo quanto segue (il mio multimetro in scala 20v CC ha uno scarto di 0.1V):
- a motore spento 12.35V
- a motore acceso fra i 13.60V al minimo e i 13.75V col motore accelerato
- dopo due minuti dallo spegnimento del motore 12.60V

I valori mi sembrano un po' troppo bassi e mi pare verosimile che l'alternatore sia andato. A questo punto mi viene anche il dubbio che il vecchio proprietario aveva problemi alla batteria proprio per questo motivo.

Un'altra cosa: ho notato che dal vano motore proviene un rumore tipo un sibilo, qualcosa che ricorda vagamente il sibilo delle vecchie idroguida, non so se mi spiego. Questo suono lo fa sempre ma da fermo si nota di più. Inoltre ogni tanto, specie a freddo, si sente un suono a metà strada fra un urlo e uno stridio, fra i 2000 e i 3000 giri, che si manifesta per pochi secondi e poi sparisce definitivamente.

Il vostro parere in merito mi sarebbe molto utile. Grazie,
Angelo
 
come valore a motore spento, non dovrebbe scendere sotto i 12,6 v, mentre accelerando, è normale che si porti in un range tra i 13 e i 14v. Con 12,35v di sicuro c'è qualcosa che non va e la cinghia dei servizi, potrebbe anche fare la sua parte, soprattutto se anche il cuscinetto del tenditore ha i suoi anni.
In ultimo anche la batteria potrebbe dire la sua se non mantiene la carica, perchè se non c' è un assorbimento che si manifesta a motore spento, allora la colpa potrebbe essere la sua, se non fosse del tutto perfetta.
In ogni caso, prima valuterei se la cinghia servizi e il suo tenditore sono da sostituire e se non lo fossero, potrei anche pensare che forse il cuscinetto dell'alternatore potrebbe tirare gli ultimi da un momento con l'altro (del resto lo stridio da qualche parte viene).
Ovvio che un controllo dei cavi (con batteria staccata) che vanno e vengono dall'alternatore non sarebbe male, visto che l'ossido può dare parecchi problemi.
 
12.35V sono oggettivamente bassi. Significa che la batteria non è carica a sufficienza.
Sei però partito da una batteria scarica e non puoi aspettarti che si ricarichi in 5 + 5 km + 10 minuti al minimo.
Il primo passo è quindi ricaricarla al 100% con un caricabatteria e poi passare ad altri controlli.
 
A quanto già suggerito aggiungerei un controllo delle dispersioni a veicolo spento.
 
Ragazzi, grazie a tutti per i consigli. Mi sa che domani la Puntozza si fa una bella passeggiata dall'elettrauto (male che vada è tutta strada in discesa...)
 
Non potevo resistere e sono andato a chiedere al mio elettrauto, spiegandogli quello che ho scritto anche qui. Diagnosi al volo senza vedere la macchina: cavi dell'alternatore o dispersione, più probabile la seconda ipotesi. Mi ha anche confermato che i 13.7V che ho rilevato sono un po' sotto il valore tipico della mia Punto (che dovrebbe stare intorno a 14,1) ma, se la batteria è buona, non dovrebbero creare grossi problemi di ricarica neanche dopo diversi avviamenti a freddo.

Gliela porto domattina e vedremo, vi terrò aggiornati.
 
Buongiorno a tutti, per dovere di cronaca vi aggiorno sulla situazione. Il problema principale era l'autoradio che da spenta assorbiva complessivamente poco più di 400mA (!!!), l'elettrauto l'ha ricollegata sottochiave e nel frattempo ha pulito e disossidato il morsetto dell'alternatore. Adesso la corrente residua a quadro spento è di circa 20mA tra localizzatore GPS, centralina telecomando chiusura e memorie autoradio. In più la tensione di ricarica si mantiene un pelo sotto i 14V. Penso di aver risolto definitivamente. A pensarci era un lavoro che potevo fare tranquillamente da solo, diciamo che è stata un'esperienza istruttiva che potrà tornarmi utile in futuro.
 
Ciao a tutti ed in particolare a gioe che qualche tempo fa fu per me come un faro e mi spinse a comprare un oscilloscopio (anche se in silenzio ho avuto modo di studiare molto e fare con questo strumento un discreto numero di esperienze).
Siccome stavo studiandone i possibili utilizzi per misurare lo SOH (State Of Healt) della batteria volevo condividere con voi una cosa abbastanza interessante che ho avuto modo di leggere in rete.
Il test della Pico che è stato riportato richiede l'analisi delle due curve di tensione e corrente (che graficamente risultano speculari) ed il principio che ne sta alla base è proprio quello legato alla misura della resistenza interna della batteria. Il problema di questo test è che richiede una pinza amperometrica in grado di misurare con precisione correnti dell'ordine delle centinaia di ampere il che lo rende piuttosto costoso (io ho solo quella da 65A e credo che me la farò bastare)
Un certo R. Grube però, già nel 1998, si mise ad analizzare la sola curva di tensione ai capi della batteria durante la messa in moto del motore (engine cranking): appena viene data alimentazione al motorino di avviamento si ha infatti un brusco e notevole calo di tensione dovuto al fatto che il motore elettrico è fermo e si comporta come un corto circuito, appena però questo inizia a prendere giri si genera una forza contro-elettromotrice che va a limitare la corrente assorbita e di conseguenza la caduta di tensione sulla batteria inizia a diminuire e ad avere un andamento oscillatorio (esattamente come nella curva del test della Pico).
Ebbene, questo Grube constatò che nelle batterie in buono stato il valore del secondo minimo che si ha nella curva di tensione è superiore al primo minimo mentre in quelle in cattivo stato risulta inferiore. Questo è dovuto all'incapacità della batteria in cattivo stato di "riprendersi" velocemente dopo la prima "botta".

Healthy battery.png

Figura 1: Healthy battery

Unhealthy battery.png

Figura 2: Unhealthy battery​

Trovo che si tratti di un metodo alternativo a quelli che sono stati elencati all'inizio di questo thread che, pur con alcune limitazioni (ad esempio la necessità di avere una batteria completamente carica), sia dotato di grandi potenzialità per certi versi ancora inesplorate.
Io nel mio piccolo sto cercando di testare nella pratica la validità di questo metodo ed ho appena iniziato a fare le misurazioni sui miei mezzi (tra l'altro ho avuto inizialmente alcune difficoltà con l'oscilloscopio in quanto non sapevo che l'hantek 6022be avesse una gestione software dei trigger molto "economica" ed ho dovuto trovare un artificio per poter catturare completamente il segnale)

OSSERVAZIONE: nella batteria messa male si riscontra inoltre anche una maggior caduta di tensione in assoluto, il confronto con i due minimi però non necessiterebbe di soglie in valore assoluto che possono dipendere anche da altri fattori (come ad esempio la temperatura)


Per chi volesse approfondire lascio qualche link:

AUTOMOTIVE BATTERY STATE-OF-HEALTH MONITORING METHODS di RYAN J. GRUBE

State of Health Estimation System for Lead-Acid Car Batteries Through Cranking Voltage Monitoring di Ji Hoon Hyun

AUTOMOTIVE LEAD-ACID BATTERY STATE-OF-HEALTH MONITORING SYSTEM di Ross Kerley
 
Per completezza di informazione aggiungo (ma è riportato anche nei documenti che ho citato) che nelle auto recenti viene oramai installato un dispositivo direttamente sul morsetto della batteria in modo da poter monitorare tensione, corrente (tramite un economico shunt) e temperatura così da poter stimare già a livello di diagnostica di bordo lo SOH.
Molto probabilmente in un prossimo futuro per poter stimare SOC e SOH lo strumento "professionale" diventerà un semplice lettore OBD2.

Questo per esempio è un sensore prodotto dalla Hella
awww.hella.com_emergency_assets_images_content_global_IBS_Highlights_Emergency_HELLA.jpg

https://www.hella.com/emergency/pl/Intelligent-Battery-Sensor-543.html
 
Da ignorante in materia vorrei chiedere banalmente consiglio su strumenti da acquistare atti ad avere percezione dello SoH della propria batteria. @gioe In un altro thread mi ha suggerito un misuratore di resistenza interna e mi ha indicato questo thread di pertinenza dell'argomento, perciò chiedo qui chiarimenti.
Ho letto (o per meglio dire "ho provato a leggere") questo articolo nonostante la mia carenza di base in materia. Se ho ben capito la sola misura della resistenza interna non è sufficiente a pronunciarsi sullo SoH perchè
Better electrolytes and corrosion-resistant materials keep the resistance low throughout battery life
Mi sembra però che ci sia una misura più "importante" delle altre, cioè "electrochemical impedance spectroscopy (EIS)" che dovrebbe tradursi con "Spettroscopia dielettrica" però credo parliamo di strumentazione non alla portata di tutti.
Dunque vi chiedo: acquistando un misuratore di resistenza interna da 20-25euro (es. questo su amazon o questo su aliexpress), quanto "ci si prende" in merito allo SoH? Quali altri strumenti servono per avvicinarsi alla stima "vera" dello SoH e, soprattutto, quanto costano?

Vorrei sottoporvi anche il PDF "Initial DSF Predictive Models v1.0", che per me è arabo, ma in cui intuisco ci possano essere passaggi interessanti, come: "After calculating the internal resistance r bat from Eq.(3), the battery SoH can be estimated from Eq.(2)." (pag 6); poi forse anche il paragrafo 2.2.3 "SoH estimation solutions". E' roba nuova ed interessante o dicono la solita zuppa?
 

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E' come sparare con un cannone per spaventare i corvi :)
Altro esempio: in un libro di medicina legale ricordo che era riportato che l'unica prova certa della morte era l'insorgere dei fenomeni putrefattivi. Ovviamente i medici non aspettano tale prova per certificare la morte del paziente.

Detto questo EIS sta letteralmente per "spettroscopia di impedenza elettrochimica".Mentre dielettrico significa isolante, impedenza fa riferimento alla presenza di una corrente non CC.

Se hai un cannone, fenomeni putrefattivi ed uno potenziostato avrai risultati migliori. Altrimenti per la batteria basta un efficiente misuratore della resistenza interna (al limite anche in CC come si faceva un tempo) o in mancanza il test riportato in questo thread.
I test sarebbe meglio che non fossero tanto fini a sé stessi, ma meglio se confrontati nel tempo con la stessa batteria.

Al fine di valutare lo SoH il test "completo" per determinare la capacità effettiva della batteria è sicuramente più efficiente della sua semplice deduzione dalla resistenza interna della batteria, ma assomiglia più ad un'autopsia che a ad una diagnosi.
 
Mhhh... ammetto che ho seguito le tue metafore necrotiche solo a tratti :)
per la batteria basta un efficiente misuratore della resistenza interna
cosa rispondi dunque a quella citazione in inglese che avevo riportato? stai dicendo che hanno mentito, o magari esagerato qualcosa, per interessi di vendita?

Al fine di valutare lo SoH il test "completo" per determinare la capacità effettiva della batteria è sicuramente più efficiente della sua semplice deduzione dalla resistenza interna della batteria
Quali strumenti effettuano il "test completo" dello SoH? Chiedo solo per conoscenza perchè di sicuro è roba fuori dalla portata delle mie finanze.

Qualche altra idea che mi è venuta girovagando sul web:
- si conclude qualcosa, sempre per valutare lo SoH, ad usare un densimentro? chiaramente parliamo delle batterie coi tappi;
- per valutare la capacità di reggere la carica, si conclude qualcosa ad usare un caricabatterie eseguendo due cicli di scarica-carica completa, il 1^ a batteria appena usata, poi scollegarla e lasciarla a riposo qualche giorno e quindi il 2^ ciclo, e confrontare infine le 2 capacità (Ah) erogate dal CB?
 
Non ho letto tutti i link che hai postato.

Sulla stabilità della resistenza interna delle nuove batterie non saprei che dire. Sicuramente sono stati fatti molte migliorie sui materiali e non c'è più il solo piombo e da parecchio tempo, ma il discorso sull'elettrolita mi lascia perplesso. Sempre acido solforico diluito è.

Ci sono ancora alcuni elettrauto che utilizzano il vecchio tester che misura la resistenza in CC, fa te.

Con la densità dell'elettrolita non misuri la SoH, ma lo stato di carica (che puoi dedurre dalla tensione a vuoto).

Il metodo di misurare la capacità l'avevo paragonato all'autopsia più che una diagnosi, perché scaricare completamente una batteria d'avviamento non è mai un bene. Non sono fatte per quello e ogni scarica completa è un duro colpo al loro stato di salute.

Oggi con il rapido diffondersi degli impianti fotovoltaici collegati a batterie, l'esigenza di valutare la bontà delle batterie è molto più sentita che in passato, ma non confondiamo i vari tipi. Qui si parla di batteria di avviamento delle auto.

A titolo di esempio un prodotto da elettrauto è questo. Altri esempi ne trovi qui in fondo alla pagina.
 
scaricare completamente una batteria d'avviamento non è mai un bene. Non sono fatte per quello e ogni scarica completa è un duro colpo al loro stato di salute.
ok, confermi quanto scritto su quella pagina in inglese da cui avevo quotato il dato sulla resistenza interna, anzi eccone la citazione di pertinenza :)
Although suitable for smaller packs, discharges are impractical for larger batteries. A lead acid loses about 2% of its capacity with each full cycle and a starter battery as much as 8%.

alla fine della fiera il misuratore di resistenza interna resta lo strumento col miglior rapporto tra costo e valutazione dello SoH, se anche gli altri (non) partecipanti sono d'accordo :)
credi che trarrei beneficio, sempre nella valutazione dello SoH, se volessi aumentare il budget da spendere per il misuratore da 20-25euro a 40-50euro? per es. il "trabiccolo" che indichi nel tuo post#13 a pag.1 dà una stima migliore dello SoH tramite resistenza interna rispetto ai 2 misuratori del mio post#33? faccio presente che mi interessa solo la diagnosi dello SoH e niente altro (caricare, mantenere, etc).
 
Riporto la mia esperienza: era ormai quasi un anno che monitoravo lo SoH sia della mia batteria che di quella della macchina di mia moglie registrando con l'oscilloscopio la tensione ai capi della batteria durante la messa in moto del motore (vedi mio post precedente).
Entrambe le batterie sono sempre risultate in ottima forma stando alla forma del segnale, la tensione non è mai scesa sotto i 7.5V ed inoltre il secondo avvallamento della caduta di tensione è sempre stato ben superiore al primo finché un bel giorno di Aprile di quest'anno è successo che tiro fuori l'auto dal box e vado all'autolavaggio, la lavo, l'asciugo e torno a casa fermando la macchina davanti al box, pulisco gli interni ed arriva il mio vicino che mi fa spostare la macchina perchè deve parcheggiare.
Faccio per mettere in moto, giro la chiave, wuuu, batteria completamente a terra. E quando dico a terra dico meno di 1V
NOTA: non avevo ovviamente ne lasciato i fari accesi ne stavo usando aspirapolveri a batteria o simili

Morale, le batterie sono veramente delle gran brutte bestie, possono sembrare perfette fino ad un momento prima e piantarti in asso l'istante dopo, anche con lo scooter mi era successa la stessa identica cosa: fino al giorno prima tutto OK, poi un bel giorno scendo in box per andare al lavoro, giro la chiave, fari e quadro che si accendono, premo il pulsante per accendere il motore, TRRRLACK, quadro che si resetta e batteria completamente morta, così morta che fa fatica ad accendere le posizioni.
La batteria sulla Volvo aveva più di 8 anni, quella dello scooter era sui 4 ed in entrambi i casi usavo il mantenitore di carica anche se non fin da nuove.

L'unico test vero è quello che diceva gioe, ma è un test distruttivo e quindi non è possibile farlo. Purtroppo è noto che le batterie di avviamento al piombo se fortemente scaricate si danneggiano irrimediabilmente e quindi o scarichi poco e stimi (ma le mie esperienze non sono state positive), oppure scarichi completamente e sai se era buona o no, ma dopo averla rovinata saperlo non mi pare che abbia più alcuna utilità.
 
Da ignorante la domanda mi sorge spontaneamente: è più affidabile l'oscilloscopio o la resistenza interna per lo SoH? apollokid ha dato prova che il 1^ fallisce ma qualcuno può dare identica prova/esperienza che anche il 2^ fallisce? Chiedo tanto per capire se sto per gettare al vento 20-50euro di misuratore :)

Certo che ci sarebbe da dare schiaffi ai progettisti delle batterie ed a chi li paga, in numero pari finchè non diventano dispari, per aver fatto di un dispositivo onnipresente e fondamentale un congegno del male tanto perfetto. Ci hanno messo quasi tutti sotto scacco: un terrore tecno-psicologico che spinge la maggioranza a cambiare batteria dopo tot anni anche se buona, dove il tot è quantificato a simpatia o per sentito dire.

PS @apollokid di che marca era la batteria di 8 anni? ho appena dismesso una bosch non di 1^ equipaggiamento quasi 8enne, mi hai battuto solo per pochi mesi :)
 
La batteria di 8 anni era una Bosch S4.

Se vuoi spendere 50 euro per toglierti uno sfizio puoi farlo, quello che secondo me non hai colto è che lo SoH è una stima, e questo con qualsiasi tecnica. Il test che ho fatto io gira e rigira si basa anche lui sulla resistenza interna della batteria applicando un carico variabile estremsmente elevato: il motorino di avviamento durante la messa in moto che nel primo istante è addirittura un cortocircuito.
La misura ed il monitoraggio della resistenza però non c'entra nulla col fatto che la batteria possa morire di colpo, quello è come una lampadina che si fulmina. Probabilmente la spugnosità delle piastre alla lunga si altera per via della solfatazione fino a quando sotto stress con un carico elevato non fa una sfiammata o qualcosa del genere e muore di colpo

Aggiungo che pure a mio suocero è morta di colpo sulla nuova focus che ha pure il sensore di cui si parlava sulla batteria...
 
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