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Suzuki Swift 1.3 benzina 92cv (M13A) 2005 - Olio motore

non ho mai trovato un analisi del selenia 20k, ma essendo un 10w40, dovrebbe avere un HTHS che sta tra i 3.8 e i 4.1 se proprio vogliamo trovare un valore medio dei 10w40. Niente a che vedere quindi con i 5w40, dove i più "fini" stanno a 3.6 e i più "corposi" arrivano a 3.8 (ma sono di grana diversa).
Ma al di là del valore HTHS differente, sono proprio differenti come costruzione e formulazione (intendo tra i 10w40 e i 5w40) e non ha senso paragonarli.
IL tool della lubrizol, va utilizzato nel modo corretto, cioè si devono sovrapporre specifiche paritetiche e confrontate tra di loro con il passare degli anni e non incrociandole con altre specifiche; se sovrapponi le acea C3 2004 e le C3 del 2016, ti accorgi della differenza di copertura dei valori sulla ragnatela, che è visibilmente aumentata come prestazione dei vari valori nelle ultime acea 2016. Se inveci sovrapponi la A3/B4 del 2004 alle C3 del 2004, ti rendi conto che le A3/B4 non si muovono dallo zero per quanto riguarda l'aftertreatment compatibility (cioè la protezione verso il catalizzatore) e men che meno la fuel economy (cioè la riduzione dell'attrito per contenere i consumi). Tutte cose che indicano la sonora differenza rispetto ad un C3.
 
sto per iniziare a scolpire il tuo busto di gesso terzi rotfl2 mea culpa. Nonostante mi fossi riproposto di leggere bene la colonna a destra del sito in questione avevo già iniziato a giocherellare coi grafici, poi distratto dalla notifica del forum, ho scritto la mia risposta prima di aver letto quella colonna. Inutile dire che quanto hai gentilmente esposto è esattamente ciò che è contenuto in quel testo.

a questo punto fatidica domanda:

dovendo cambiare il cacchio di elite 5w40, i tuoi suggerimenti rimangono quelli del 2018
( shell helix hx7 10w40, oppure Helix HX8 5w40 )
o c'è qualcosa di ancor meglio da poter mettere? ovviamente senza spendere 20 euro/litro.

nota bene: avevo abbandonato il 10w40 e mi ero gasato con il 5w40 non tanto per una questione di temperature, ma per il fatto che uso pochissimo l'auto (tenuta all'aperto) e dunque ho pensato che il 5w40 potesse garantire una protezione migliore dopo le soste di parecchi giorni. se sbaglio concettualmente aspetto di essere corretto.
Messaggio doppio unito:

edit
 
Ultima modifica:
parlando di oli 5w40 full saps in A3/B4 e restando nella viscosità a caldo il più vicino possibile ai 14 cSt, oltre al motul X-cess 5w40, penso anche allo shell Helix HX8, ma soprattutto all'Addinol 0540 superlight, un 5w40 degno di nota.
Quando invece voglio scendere sulla viscosità a caldo attorno 13 cSt (limite minimo della sae 40) allora punto direttamente sullo shell helix Ultra 5w40, per avere un olio con minore attrito e a base GTL; con quest'ultimo però, bisogna avere il motore in buone condizioni, onde evitare trafilaggi in camera.
 
per diletto personale mi sono riguardato un bel po' di TDS per scegliere il prossimo olio e a breve procederò con le relative considerazioni, prima però volevo togliermi ancora qualche dubbio.

mi domandavo, probabilmente ingenuamente:
  • ma queste ceneri solfatate, è mai possibile che negli olii low e mid saps, non possano essere rimpiazzate da altri additivi in grado di garantire altrettanta protezione? davvero dipende unicamente da loro il miracolo protettivo di certi componenti (camme ecc..)?

  • i catalizzatori 3 vie sono tutti irrimediabilmente destinati a essere danneggiati dagli olii full saps o anche fra di essi ci sono delle tipologie in grado di tollerare meglio tali olii? (magari la struttura di alcuni kat benzina presenta un certo tipo di porosità più idoneo, ecc... idea buttata lì)

  • terzimiky ha scritto:
    un 10w40, dovrebbe avere un HTHS che sta tra i 3.8 e i 4.1 se proprio vogliamo trovare un valore medio dei 10w40. Niente a che vedere quindi con i 5w40, dove i più "fini" stanno a 3.6 e i più "corposi" arrivano a 3.8 (ma sono di grana diversa).
    Ma al di là del valore HTHS differente, sono proprio differenti come costruzione e formulazione (intendo tra i 10w40 e i 5w40) e non ha senso paragonarli
    Clicca per allargare...
    potrei avere qualche chiarimento in più sulla "grana" e sul perché il valore di HTHS del 10w40 non sia paragonabile in ordine di grandezza a quello del 5w40?

  • ricollegandomi al punto sopra, dove posso trovare un bel documento riassuntivo che contenga i vari "range di specifica" degli olii? esempio: acea A3 deve avere saps, tbn, ecc.. compresi fra X e Y /// i 10w40, 5w40, ecc... hanno viscosità a freddo,caldo compresi fra X e Y ecc... mi piacerebbe imparare bene a valutare i tipi di olio che sono a cavallo fra una categoria e l'altra perché alcuni tuoi messaggi che ho ripescato @terzimiky , mi hanno piuttosto titillato :D . tanto per citare un esempio il fatto che l'eni i-sint 5w40 sia un fratello piuttosto stretto di vari 10w40.

chiedo scusa se alcune cose sono già state dette, ma con la mole di info che sto elaborando in questi giorni sono un po' in sovraccarico; la funzione cerca mi aiuta ma fino ad un certo punto, a volte cerco una cosa e mi perdo a leggere pagine e pagine di argomenti interessanti ma che non soddisfano in pieno la ricerca. pian piano comunque sto riordinando tutto ciò che mi è caro con l'ottima funzione "segnalibri"
 
Non è facile rimpiazzare gli additivi che hanno utilizzato per decenni nelle formulazione degli oli, perchè anche se ci riuscissero, rimane sempre da verificare il divario tra l'aspetto teorico (cioè le prove in laboratorio e i test) a confronto con l'aspetto pratico (cioè chi userà poi il motore e ne farà in seguito le dovute spese). Ci sono ad esempio problematiche legate alle fasce elastiche che si protraggono dai primi anni duemila e che non hanno ancora risolto in toto; figuriamoci quindi quanto ci vuole a trovare dei validi sostituti di additivi che hanno fatto egregiamente il loro dovere per decenni, salvo poi essere "beccati" all'analisi dei gas di scarico da quando hanno messo in atto i catalizzatori (prima respiravamo di tutto).
E' però un errore madornale pensare che dovevano essere modificati solo gli oli, perchè a fronte di cambiamenti storici nel campo automobilistico, anche l'olio deve adattarsi continuamente al cambiare delle normative.
E' stato sufficiente togliere il piombo dalla benzina e lo zolfo dall'olio, per causare nel motore tutta una serie di problemi di usura che prima non c'erano; ecco perchè hanno dovuto rivedere le metallurgie dei motori.
La vita del catalizzatore invece, è compromessa nel tempo da diversi fattori e non solo dall'eventuale consumo di olio eccessivo, ma anche dalla salute del motore e dal tipo di percorsi che si fanno.

L'eventuale differenza tra L'HTHS di un 10w40 o di un 5w40 è dovuta al fatto che il 10w40 è un olio semisintetico che per sua natura costruttiva è un minerale "allungato" con sintesi chimica, ma che in sostanza ha una composizione molecolare semi-grezza e quindi il suo attrito interno svilupperà sempre una quantità maggiore di calore, ripsetto a quella di un 5w40 che per contro può essere costruito da zero completamente in laboratorio adottando mille e mila combinazioni diverse, tra l'utilizzo di basi più o meno pregiate o processi completamente HC. Quindi è possibile generare oli sintetici (cioè di processo di sintesi chimica) con un HTHS inferiore e poi alzarne il valore tramite l'aggiunta di polimeri; ad esempio potrei avere uno 0w30 con HTHS di 3.0 e poi portarlo a 3.5 con sapienti modifiche chimiche. La differenza tra un olio costruito così e un olio a base minerale, è che nel primo caso, io ho un olio di molecole fini e lineari tra di loro, mentre nel minerale, ho molecole più grosse e non perfettamente lineari che mantengono un attrito interno più elevato, che associato ad uno "spessore" del velo superiore, farà che l'olio scaldi di più sull'attrito radente. Non è un caso che c'è diversa velocità di pompaggio e di corsa/caduta tra un 5w40 e un 10w40.

Ripeto per la millesima volta che non bisogna scervellarsi su chissà quale olio bisogna mettere nel proprio motore, ma bisogna mettere solo l'olio più adatto per il proprio motore a seconda del suo stato di salute e kg.metraggio. Meglio evitare di scervellarsi sulla lettura delle tds, perchè più se ne leggono e più si va in confusione.

Per i riferimenti dei vari parametri, basta scaricare il pdf delle specifiche Acea 2016 mentre per le viscosità ci si deve rifare alla omnipresente scala sae J300, dove nell'ultima colonna di destra, è visibile il discorso dell'HTHS legato alla viscosità.
 
non bisognerà scervellarsi, e infatti devo dire che se avessi proseguito col multivalvulas 10w40 sarei andato bene tutto sommato, ma essendo curioso una cosa tira l'altra e ti faccio consumare la tastiera rotfl2
chiaramente preferisco mettere roba buona nel motore ma a prescindere mi piace molto l'argomento. Risulta più leggero affrontarlo leggendo vari post e facendo domande specifiche che approcciarlo in modo più accademico. il tempo è quello che è e gli interessi da seguire sono molteplici.
Queste informazioni inoltre sono utilissime per programmare lavaggi motore piuttosto che per raddrizzare il tiro quando si verificano consumi d'olio. Insomma mi ritengo soddisfatto dei contenuti presenti in questo thread.

tornando agli oli ecco le mie considerazioni su alcuni degli oli osservati (prezzi riferiti a 4 litri)

motul xcess 5w40 26,88 € (fornitore di fiducia si spera non sia un tarocco)
-scheda tecnica completa, manca il noack (fra gli oli spulciati solo repsol lo dichiara)
-valori tutti buoni ma:
mi infastidisce la densità rilevata a 20° quando gli altri la rilevano a 15° e con uno standard diverso
peccato poi (a livello di puntiglio) che abbia l' 1,1% di ceneri mentre il mio ex multivalvulas 10w40 ne ha l' 1,2%
-molto interessante il fatto che sia di gruppo IV

shell helix ultra 5w40 33.49 € spedito (ebay - rischio falsi?)
-verissimo, come dici tu è decisamente il meno viscoso fra i vari oli visti (alcuni neanche li citerò) con i suoi 75.66 mm2/s a 40° e 12,76 mm2/s a 100° per ora lo eviterei, si sa mai che venga mangiato

shell helix hx8 29.25 € spedito (ebay - rischio falsi?)
-se la batte col motul e rispetto a lui è un pochino più viscoso sia a 40° che 100°

entrambi gli shell citati omettono in scheda tecnica TBN, ceneri. hths e visto che tutta questa discussione è partita un po' da questi valori, mi sembra umiliante non poterli conoscere. peccato !!!

addinol superlight 5w40 27.11€ (ebay dalla germania)
-posso crederti sul fatto che sia buono ma scheda troppo carente, manca persino la viscosità a 40°

tamoil sint future racing 5w40
-a naso simile allo shell ultra ma un goccio più viscoso
potenzialmente interessante per scopi precisi un po' come l'ultra ma anche qui... no tbn no ceneri no hths

in sostanza la difficoltà nel valutare deriva dai valori che in molti omettono, sono proprio quei valori che aiutano a capire se gli oli siano dei C3 mascherati da B3 e così via.
così su due piedi mi verrebbe da premiare motul proprio perché ha una delle schede più complete ma non saprei.

il mio metodo di ricerca è stato ricerca su sito produttore oppure google: nome olio + pdf / datasheet ecc... e poi filtro ricerca "ultimo anno" per cercare di beccare le schede più aggiornate
 
Guarda lo Shell hx8 5w40 lo metto da qualche anno nella punto che fa tutti i tragitti brevissimi 2/3 km è perfetto Zero consumo ne sono soddisfatto.
 
sì infatti se dovessi mettere il motul e mi accorgessi che viene mangiato, probabilmente in seguito tenterei con lo shell che è un filo più viscoso. come dicevo però, mi scoccia che shell non espliciti alcuni valori
 
Cerca con il lube recomander li ti escono le tds
 
@Duker non ho capito perché mi suggerisci di guardare il lube racommender che è petronas. (e oltretutto anche lui consiglia olio sbagliato per la mia auto)

io poi dicevo che in generale trovo sì le TDS ma che esse non riportano alcuni valori importanti
 
No io intendevo di shell
Se vuoi un motore di ricerca affidabile guarda quello di kroon oil
 
duker le tds shell in qualche maniera le ho trovate ma sono prive di alcuni dati come lamentavo in precedenza... (e non sono solo quelle shell ad essere incomplete)
 
le tds veramente complete si contano sulle punta di un solo dito, mentre tutte le altre, sono lacunose a voci alterne.
 
@terzimiky cosa ne pensi della mia disamina al messaggio #26 ? nel senso, come mai shell è molto apprezzato qui dentro nonostante il fatto che i dati fondamentali che ho citato siano assenti?
 
i dati delle tds, che nel 99% dei casi sono sempre incomplete, si devono utilizzare per aver un confronto rispetto all'olio previsto di serie solamente per capire in quale direzione ci si sta muovendo rispetto a quanto previsto.
Non sono da considerare delle certezze assolute perchè sono comunque dei dati di previsione di produzione, laddove il produttore cerca di avvicinarsi il più possibile a quanto dichiarato, ma non è detto che la produzione sia precisa al millilitro.
Detto ciò, il succo principale è quello dell'onestà del produttore, perchè di dati mirabolanti se ne leggono sin troppi, ma poi alla stregua dei risultati sul campo, in tanti fanno flop.
Conoscendo la storia di certi produttori, non è necessario valutarli in base ai dati che scrivono, ma si presentano da soli per la bontà dei loro prodotti e nel caso di shell, contano di più i risultati visti sinora piuttosto che l'inchiostro scritto.
La shell è l'unica società (almeno che io sappia) che ha associato la produzione degli oli all'evolversi della tecnologia, passando dal brevetto ACT (famoso per la pulizia del motore) al GTL (olio e gasolio partendo da una molecola di gas naturale, investendo nel progetto 40 anni prima di chiunque altro) e per ultimo la FMT (tecnologia molecolare attiva) laddove la necessità di produrre oli a bassa viscosità (0W8/16/20) per i nuovissimi euro6, gli ha fatto sviluppare una tecnologia tutta nuova che poi adotta come vuole.
Non a caso le ultime viscosità a "stretto ventaglio" hanno indotto i ricercatori a tornare indietro sulle scelte e a ricercare di nuovo un maggior utilizzo di basi PAO o Esteri (come nell'era degli oli SM) per abbassare le %li di additivi necessarie a sorreggere gli odierni oli HC. Nel fare questo però, sono andati a "lavorare" molecolarmente" queste basi, onde migliorane ulteriormente le performance visto che vogliono ottenere delle basi di gruppo IV più resistenti, onde riuscire ad alzarne la %le, nelle composizioni finali.
Per quanto riguarda il post #26, il prezzo basso può essere dovuto ad una eventuale voglia di abbassare le scorte, onde evitare di farle invecchiare troppo, oppure può essere davvero un falso; meglio quindi non rischiare e pagare qualcosa di più e affidarsi ai soliti due gatti.
Sugli oli che hai postato posso aggiungere che il motul x cess è un buon olio e non bisogna star lì a guardare che dicono che sia un gruppo IV, visto che poi di PAO,mi pare che arrivi al 35% sulla formulazione totale (qualcuno dice che arrivi al 50%, ma a tutt'oggi tedeschi e russi stanno ancora litigando sulla'argomento).
Lo shell neanche da discutere se non per il discorso delle differenti viscosità cinematiche a seconda della linea produttiva.
L'Addinol superlight 0540, potrebbero darmelo anche senza tds, perchè lo ritengo il miglior HC in 5w40 che gira in europa e proprio questa mattina, sono andato a verificarne il livello nel fire 1.2 (nato per 10w40) e non ne manca nemmeno una goccia dal primo agosto scorso. Il tamoil invece, non lo considero perchè ho avuto quasi zero riscontri sull'utilizzo di questo marchio e al massimo, erano riscontri della linea da gdo.
 
che palle però! pure i sintetici che dovevano esserlo davvero sono in realtà dei mischioni fra pao e HC dunque... che scocciatura e che poca trasparenza !!!

ti informo comunque che mentre parlavo di altre cose con un ragazzo molto gentile dell'ufficio ricambi di una concessionaria suzuki, mi ha detto che suzuki è legata a motul per l'italia (shell nel resto del mondo) e che loro hanno 0w20 e 5w30 in C3 per l'officina "annamo bene annamo" visti i discorsi fatti proprio qui :D in sostanza siamo alle solite...
terzimiky ha scritto:
L'Addinol superlight 0540, potrebbero darmelo anche senza tds, perchè lo ritengo il miglior HC in 5w40 che gira in europa e proprio questa mattina, sono andato a verificarne il livello nel fire 1.2 (nato per 10w40) e non ne manca nemmeno una goccia dal primo agosto scorso.
Clicca per allargare...
questa affermazione invece non la capisco in toto, sembra che tu ritenga valido l'addinol "semplicemente" perché non viene mangiato, o almeno questo evinco dal messaggio. Se così fosse non credo che un 5w40 sia dichiarabile migliore di un altro perché non viene mangiato, in quanto legherei questa caratteristica solo alla sua viscosità / punto di evaporazione. Potrebbe benissimo essere un olio che non viene mangiato ma con scarse proprietà di pulizia e protezione (anche se non è così, è tanto per intenderci)
 
no, ovviamente non lo ritengo valido "solo" perchè non si consuma, ma principalmente perchè non mostra i difetti tipici dei prodotti formulati male e tra l'altro cinque anni fà, ebbi modo di discuterne con chi utilizzava con molta soddisfazione la "vecchia" serie dell'Addinol 0w40. Quando poi li riformularono, il 5w40 aveva dei parametri fantastici, mentre lo 0w40 perse efficacia.
Oltretutto l'ho utilizzato sul fire 1.2 16v e dopo un decennio di oli diversi, aveva tutte le caratteristiche che volevo da un olio.
Sul fire 1.2 8v ha la peculiarità di non degradarsi come faceva il selenia (sia il 10 che il 5w40) e mantiene bene le condizioni del motore, non andando ad acidificarsi giusto per non intaccare la fragile guarnizione di testa del 1.2 8v.
E' un HC ben bilanciato, dove gli additivi (che sono i primi a crollare) reggono bene il passo con la base, senza far perdere efficacia attiva all'olio.
 
mentirei se ti dicessi che capisco come riesci a valutare esattamente tutto ciò :D :D non conoscendo il prodotto, è come se mi trovassi davanti ad un sommelier.
come fai a parlarmi dei parametri se la tds ne riporta pochissimi?
dell' acidità? hai un phmetro ?
del bilanciamento additivi tale da capire che l'efficacia dell'olio rimane valida?

è certo che mi manchi qualche tassello :D non prenderlo come un affronto
 
la cosa è facilitata solamente se si conosce la storia e lo stato del motore. Nel caso dei fire 1.2 della serie 188, li ho avuti tutti e due (8 e 16v) e in tre catalizzazioni diverse (euro 2/3/4) di cui il 1.2 8v euro4 ce l'ho adesso, da valutare assieme al 1.4 16v euro4 della mia bravo. Soprattuttoil 12. 16v euro2, l'ho tenuto per 10 anni e sin dai primi tempi, mi ha sempre consumato olio (sia 5 che 10w40) e durante tutto questo tempo, ho utilizzato diversi oli e ho avuto modo di vedere e di ascoltare il motore sotto diversi aspetti in pieno contrasto tra di loro. Ho avuto modo di contare quanti secondi ci metteva a sparire il rumore delle idrauliche in pieno inverno, dove se i dispersanti non tengono più in sospensione le morchie, l'olio si "aggruma" e corre di meno.
Poi capita di sentire il motore in piena estate dopo una bella tirata, per capire se l'olio è sfinito (crollo dell'IV) e il rumore aumenta a causa della viscosità crollata e il motore sembra persino più fiacco. Tutto ciò si nota con un pò di attenzione, soprattutto se il motore è nato per il 10w40 ed io utilizzo il 5w40, laddove il "cuscino" dell'olio previsto in progettazione, è più fine già con l'olio nuovo, figuriamoci quindi dopo 10k km. Nel caso del 16v c'è almeno il vantaggio dei pistoni con il mantello grafitato, soluzione che aiuta a contenere il riscaldamento dell'olio per attrito, ma nel 1.2 8v questo rivestimento non c'è e nonostante i 20 cv in meno, se gli si tira il collo, l'olio tende a degradarsi abbastanza in fretta.
Poi rimane sempre il discorso di paragonare un olio all'altro, ricordandosi che più passano i km e più l'olio che metti dopo avrà vita più difficile, visto che all'aumentare dei km aumenta l'usura e all'atto pratico i tagliandi andrebbero accorciati (cosa che nessuno fà). Quindi se oltre alle sensazioni di utilizzo, ci si accorge che l'olio che scoli, non è tanto opaco e il motore non tende a sporcarsi (altrimenti le fasce ti si incollano di nuovo) allora capisci che l'olio sta facendo il suo lavoro.
Poi se ogni tanto cerchi "conforto" nei meri dati statistici, allora si può anche vedere quello che capita davvero.
0540 -2017.jpg


Dove si può vedere che dopo 8700 km in un 2.5 TFSI (approfittando anche della maggior q.tà di olio che vi scorre) i valori di usura dei metalli sono praticamente a zero, a parte un 11 mg/kg di ferro che è anche plausibile, visto che durante le partenze a freddo un minimo di usura ce l'hai sempre (ma in caso di olio acido, la protezione viene a mancare e l'usura aumenta).
I valori di viscosità sono ancora nella norma e l'IV è addirittura superiore a molti 5w40 nuovi e questo olio, può arrivare ai 15k km in buono stato (complice anche lo stato del motore e il piede di chi guida s'intende).
 
non so, è scritto nel destino che certe cose mi debbano girare storte.

navigavo quando mi sono imbattuto nell' X-cess GEN2 ho pensato "cacchio è sta variante, proprio adesso che sto per comprare l'x-cess normale ??!"
controllo dal sito ufficiale mediante funzione cerca e lo trovo
https://www.motul.com/it/it/products/8100-x-cess-gen2-5w-40
vedo che è decisamente meno viscoso sia a freddo che a caldo rispetto al classico e dunque lo scarto.

per curiosità torno a cercare l'x-cess classico, sempre sul sito ufficiale... SPARITO. ma cosa ancora più ridicola non compare neanche il GEN 2. qualcuno mi sta prendendo per il naso, come se già non fosse un periodo in cui ho i nervi scoperti.
guardare per credere
https://www.motul.com/it/it/products?country_name=it&facets[product_type]=723&facets[range]=25&locale_name=it

IO non lo vedo! ma se nel campo di ricerca del sito si scrive x-cess risulta (vedasi il primo link)
:Banghead:
 
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