Sospensioni Mc Pherson: pro e contro

[BENDER]

senza scrivere poemi, il macpherson usa l'ammortizzatore come supporto superiore. Ammortizzatore lungo e meno rigido del supporto calssico ; la sospensione che gira con lo sterzo non puo essere imbullonata dentro la ruota ma disassato , riassumendo, cambia l'assetto mentre si gira e mentre la sospensione si comprime inoltre. Cosa grave, non scarica mai il peso al centro del pneumatico ma verso l'esterno .

 

[The Homemade Man]

Ottimo compendio. Mi hai rinfrescato la memoria.

 

[galerio995]

@ElCaimanDelPiave le formiche? Per chi mi hai preso? Facevo molto peggio.

@BENDER che sia limitato non c'è dubbio, infatti viene usato su automobili 'limitate' per peso, potenza e costi. E il fatto che viene ancora utilizzato ne dimostra la bontà di funzionamento: semplice ed efficace.

La camera l'ho installata con il supporto per manubri sul tubo di alta pressione del servosterzo.

 

[BENDER]

semplice si, efficace.... mmm. non abbiamo più la fiat 127 o la uno da 45 cavalli .
In più, con il generale aumento della sezione dei pneumatici, i problemi risultano molto più accentuai ed evidenti . Per gli evidenti problemi ne esiste una versione "migliorata" che per me non ha senso per costi e complessità, tanto vale il quadrilatero , e la versione "alta" di Alfaromeo è un ottimo sistema.

 

[The Homemade Man]

Beh, non mi sembra che le attuali utilitarie col mc pherson vadano poi così male @BENDER
Secondo me la metti giù troppo dura.

@galerio non ho il tubo del servo... mi devo inventare qualcos'altro...

 

[galerio995]

Appunto perché si è passati da usarli dalla 127 alla Punto che è un ottimo sistema, che è stato possibile adattarlo nei decenni a venire e soprattutto al progredire della tecnologia, delle potenze e delle masse più importanti. Ha dei limiti, così come li ha qualsiasi cosa, ma ha anche una lista infinita di pregi che rendono i primi del tutto trascurabili e soprattutto si rivolge a dei campi di utilizzo ben specifici. Quindi il McPhearson è tutto tranne che poco valido, anzi!

 

[The Homemade Man]

infinita di pregi che rendono i primi del tutto trascurabili

Qui non sono d'accordo.
I pregi sono economia e semplicità.
Ma dal punto di vista dinamico è un sistema alquanto rudimentale.
Il principale difetto, oltre a quelli già citati da @BENDER, è quello di non mantenere le ruote perpendicolari al terreno in curva, anche se i sistemi recenti sono migliorati sotto questo aspetto. grazie ad un attento studio delle geometrie.

 

[galerio995]

Bisogna contestualizzare: su una Panda o su una Fiesta, che sono auto normali, è più che adatto. Su una, per esempio, Giulia, no. Il perché senza che lo spiego perché è abbastanza evidente.

 

[Pike]

I pregi sono economia e semplicità.

Leggerezza, robustezza, ingombri ridotti (specie trasversalmente).
Fa "talmente tanto schifo" che lo troviamo su Serie 3 BMW, tanto per citare una automobile a motore non trasversale che lo usa.
E' quasi una certezza trovarle in tutte le auto che hanno il motore anteriore trasversale, anche se nei decenni si è assistito alle eccezioni.
Ad esempio le pluri-citate 147, 156 e 166, ma anche Honda Civic (fino al coupettone/monovolume dei primi anni 2000).
In sintesi, col fatto che costa tanto matanto poco l'hanno ingegnerizzato talmente tanto che fa veramente i miracoli ora.
Anche se il suo "top" è il cosiddetto revoknuckle, usato qualche anno fa dalla versione RS di Ford.
In sintesi, il perno per lo sterzo non è più l'ammortizzatore coassiale alla molla, ma un perno posizionato molto più vicino alla ruota. Ci sono anche alcune auto GM che lo montano, definendolo HiPer Strut.

 

[BENDER]

l'evoluzione lo migliora ma ... aumenta un po la complessità , tanto vale passare al classico quadrilatero? Booo, l'innovazione (in foto a sinistra)serve ad avere una inclinazione della geometria ridotta per cercare di scaricare il peso più al centro della ruota.

 

[Pike]

I quadrilatero alto è complesso da montare perchè piuttosto stretto, anche se Audi e Mercedes, sulle auto a motore longitudinale, lo usano.

 

[BENDER]

Anche Alfa lo usa , ed ha trazione anteriore. Alla fine è solo questione di costi.
Dannati ragionieri !!!

 

[Pike]

Io al prezzo di un'auto ci guardo, quando la compro... tu no?

 

[BENDER]

certo ma , con tutti i Km di fili e i kili di centraline non so quanto 2 triangoli di ferro e supporti possano influire su migliaia di auto prodotte... 200 euro in più ??

 

[Pike]

Il costo di montaggio, creazione, validazione della messa a punto, elaborazione dei modelli dinamici, stritolam... controllo costi sul fornitore per i pezzi. Secondo me quei 200 vanno moltiplicati per 10, come prezzo finale

 

[BENDER]

Mah non credo per 10 , forse un po di più ma, tanto sappiamo come ragiona FCA , sviluppa una cosa per 50 modelli , dividendo i costi. La butto li , si poteva fare con 500 euro in più .

 

[galerio995]

Non è che FCA ragiona così, è che non puoi fare altrimenti. Si chiamano economie di scala se ben rammento, e permettono di ottenere tanto spendendo poco (sia lato produttore che consumatore). Ora l'ho detto in maniera molto molto semplice ed elementare, ma la sostanza è quella. Tu pensa se un produttore di pinze freno debba fare una pinza diversa per ogni automobile prodotta: capito?

 

[Il Bonna]

@Pike guarda caso Audi li utilizza da quando Da La ora per loro. Comunque è solo una questione di costi di gestione per il cliente. Il 90% dei possessori si lamentano del costo di sostituire tutti e 4 i braccetti, poi ci sono biellette e tiranti vari. Molti non sanno che su eBay si trovano a poco e soprattutto non tutti sono in grado di sostituirseli da soli. Non è un costo di produzione ma di gestione per i clienti. Io ho il mio bel quadrilatero alto e non lo abbandono ma non tutti ragionano come noi @BENDER .

 

[Pike]

Audi li utilizza quando il gruppo VAG sceglie di usarli su quella piattaforma...
.

 

[superfede]

Qui non sono d'accordo.
I pregi sono economia e semplicità.
Ma dal punto di vista dinamico è un sistema alquanto rudimentale.
Il principale difetto, oltre a quelli già citati da @BENDER, è quello di non mantenere le ruote perpendicolari al terreno in curva, anche se i sistemi recenti sono migliorati sotto questo aspetto. grazie ad un attento studio delle geometrie.

Non è tanto il problema di tenerle perpendicolari, per farlo bisognerebbe avere un ponte rigido come il Jimny oppure dei quadrilateri veri, non "alti" come nelle applicazioni stradali. In realtà, il McP non riesce a mantenere sempre la geometria ottimale considerate le varie esigenze di una trazione anteriore, sterzata, compressione, estensione ed assorbimento ostacoli secchi, senza contare il compromesso dato dall'avere una ruota che sia contemporaneamente sterzante, traente e frenante, esigenze distanti fra loro.
I pregi sono sicuramente economia e semplicità (il suo sinonimo industriale); d'altra parte il quadrilatero è più complesso ed ingombrante, e quest'ultimo aspetto lo rende difficilmente un'alternativa su modelli con un pianale pensato per il McP. A parte rare eccezioni (le Alfa 156/147, le Peugeot 508 e non so cos'altro), se tu appronti un pianale ottimizzato per spazi e duomi per McP poi difficilmente puoi "salire" di livello sospensivo, magari guadagni dal punto di vista dell'handling ma poi perdi come escursione o come raggio di sterzata, vedi proprio le 156.
Va anche detto che ora come ora i calcoli consentiti da programmi di simulazione ma soprattutto l'evoluzione dei tamponi elastici su cui si attaccano gli elementi della sospensione (bracci inferiori, duomo, braccetti sterzo, scatole sterzo) hanno consentito l'applicazione del McP con ottimi risultati su potenze/coppie che 20 anni fa erano impensabili: il 164 v6turbo con 200cv era una bestia sul tuttogas in seconda, il volante doveva esser impugnato molto saldamente... Adesso la stessa manovra con un modello moderno presenta reazioni nulle o comunque tranquillamente affrontabili...