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Skoda Octavia 1.6 benzina 1u5 2002 - Consumo eccessivo olio motore

terzimiky

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Auto
Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#21
la prova di compressione, ti dice se hai una buona tenuta della camera sia per quanto riguarda la tenuta delle valvole che per la tenuta delle fasce, ma non è in grado di dirti se hai le raschia olio incollate. Se queste ultime sono incollate, durante la discesa del pistone, non riportano giù l'olio in eccesso sulle canne e lo lasciano passare verso la camera facendolo bruciare.
A livello di olio l'HX6 è più blando come resistenza rispetto ad un HX7 come 10w40, perchè è di carattere più minerale piuttosto che sintetico. Mi sembra strano però che ci abbiano messo un 10w40, visto che in un motore del genere, al massimo ci avrei visto bene un 5w40 full saps.
 
Auto
Skoda octavia combi ambiente 1.6 benzina 102cv mot.1U5 - 2002
#22
Per quanto riguarda il tipo d'olio, non sò dirti se nel 2002 era previsto un 5w--- per la mia skoda, ma dato che, da quando ho cominciato ad avere problemi di consumo olio, hanno cominciato a mettermi il 10w40 anch'io ho continuato così. La spiegazione che mi hanno dato è che un olio più denso dovrebbe trafilare meno.

Comunque per completezza di informazione piu' tardi provero ad allegarti le specifiche presenti sul libretto (se lo trovo).
Per quanto riguarda le fasce, se non ho capito male, la prova di compressione che ho fatto dovrebbe escludere problemi alle elastiche e tenuta la tenuta valvole ed è quindi possibile che in fase di discesa del pistone l'olio venga "risucchiato" in camera dalla decompressione passando dalle raschiaolio. Ma esiste un metodo, anche empirico, per scollare le raschiaolio ( ad esempio lasciare per + giorni un additivo tipo flush che con l'utilizzo giornaliero liberi un pò alla volta queste benedette raschialio). Inoltre, tutto quanto ipotizzato, penso non è escluso che ci possa essere anche passaggio d'olio dai guidavalvole.



Scusa l'ignoranza ma full saps significa 100% sintetico?
 

Pike

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Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
#23
No, significa "pieno contenuto di ceneri", cioè additivi di origine metallica.
ACEA A3 è considerato "full saps"
 

terzimiky

Moderatore
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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#27
Oltre all'utile discussione linkata dal Caimano, posso aggiungere che in sostanza quel libretto parla di due famiglie di oli da utilizzare a seconda del tipo di service adottato (QG0, QG2 o QG1) dove però credo che sia un sunto di epoche ben diverse.
In sostanza le specifiche vw 503 e 504 si rifanno agli oli long life come 0w30 e 5w30 per intervalli sino a 30k km, mentre la vw502 è da utilizzare per gli intervalli sino ai 15k km e in tal caso, gli oli sono full saps A3, tipo 5w30, 0w40, 5w40 e 10w40.
Trattandosi di un motore del 2002, penso che le gradazioni sae 40 siano quelle più indicate e se non ci fossero problemi di usura o di tenute lasche il 5w40 dovrebbe essere l'optimum. Il 10w40 ci vorrebbe nel caso tenda a bere il 5w40 perchè potrebbe essere troppo poco viscoso (il 5w40) in relazione alla salute meccanica del motore.
Certo che se si beve persino un 10w40 a vita persa, da qualche parte un problema di sicuro c'è.
Senza aprire il motore per capire dove sta il problema, l'unica cosa che puoi fare è il flush al motore, sperando che il problema sia dovuto alle morchie carbonizzate nelle gole delle fasce.
Certo è che se la cosa è molto radicata, un flush solo non può bastare di sicuro e a volte bisogna ripeterlo due o tre volte, cosa che io ho fatto a distanza di un anno e dopo tre anni ho risolto la cosa.
Poi a livello di olio, si può sempre "imbrogliare" mettendo oli più tosti (5w50 o 10w50) e vedere se la cosa rallenta, oppure aggiungere un pò di bardahl B2 al 10w40 e vedere se contiene la cosa.
 
Auto
Skoda octavia combi ambiente 1.6 benzina 102cv mot.1U5 - 2002
#28
Il flush, come avevo già scritto, è proprio quello che vorrei provare a fare ma ho 3 dubbi:
1) l'additivo per il il flush è più efficace lasciato per + giorni per un utilizzo giornaliero dell'auto fino alla percorrenza di qualche centinaio di km oppure conviene farlo una mezz'ora col motore al minimo.
2) quanto tempo/km devono trascorrere tra flush e l'altro per non rischiare eventuali danni al motore?
3) dopo il flush è preferibile usare il B2 della Bardahl con un 10w40 (magari helix hx7 come da te consigliato) o usare un 10W50 senza additi
 
Ultima modifica di un moderatore:

terzimiky

Moderatore
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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#29
l'additivo per fare il flush lo si deve utilizzare secondo istruzioni e qual'ora fosse da tenere per 150 km, questi km devono essere fatti tutti in un colpo per poi scaricare tutto il contenuto della coppa, poi sostituire il filtro olio e rimettere olio nuovo.
Non c'è un limite temporale per fare più volte il flush (puoi farne anche a distanza di una settimana) mentre io ho semplicemente atteso il cambio d'olio annuale per farlo, quantomeno per monitorare la situazione di consumo d'olio tra un tagliando e l'altro.
L'unica cosa è che un flush è consigliabile farlo con oli più fluidi (il 10w40 è troppo viscoso) tant'è che di solito uso 5w40 o meglio ancora 5w30 (a seconda delle offerte) questo per permettere all'olio di entrare meglio nelle gole dei pistoni (le sedi delle fasce).
Dopo il flush, in un motore che consuma il 10w40, personalmente metterei un 5w40 per vedere come si comporta e solo dopo aver accertato che ne consuma quanto prima o più di prima, aggiungerei il B2.
Questo perchè il B2 aumenta in maniera esponenziale la viscosità dell'olio e se se ne aggiunge troppo, ci ritrova con un olio tipo l'HPX che di norma è un 20w50. Dopo un flush di solito faccio così:

1) metto una quantità calcolata di olio 5w40 e vedo dove arriva di preciso sull'asta (mai mettere l'olio al massimo livello) poi ne verifico il consumo.
2) una volta calcolata la q.tà di olio consumata (q.ta x km percorsi) rimetto il livello che c'era in partenza e aggiungo in q.tà calcolata il B2; non serve mettere tutto il B2 in un sol colpo, perchè si può procedere per gradi, l'importante è scrivere la %le precisa di B2 rispetto ai lt. di olio nella coppa.

Il 5w40 messo in un motore dove si è sempre utilizzato il 10w40, mi aiuta a capire meglio il motivo per cui l'olio sparisce:

1) se fosse un problema di trafilaggio meccanico, allora il consumo aumenterebbe con il 5w40, perchè l'olio correrebbe più velocemente, scivolando dalle fughe ancor meglio. Arrivando ancor più olio in camera e facendo delle prove su strada, si dovrebbe capire meglio se passa dalle fasce o dai guidavalvole.

2) se fosse un consumo per ossidazione da calore con forte evaporazione, allora il 5w40 dovrebbe diminuire il consumo, questo a causa della sua maggior resistenza al calore e al minor attrito rispetto ad un 10w40.

3) un'altra ipotesi che capita su certi motori è una maggiore attività del blow by che per diversi motivi, spara direttamente in aspirazione l'olio a quantità superiori, vuoi per l'incollaggio delle fasce, oppure per un difetto di tenuta o di posizionamento dei gommini nel coperchio valvole (quest'ultimo succede soprattutto ai nuovi fire 8v, per via del coperchio valvole modificato).

Se il problema è di forte usura mecccanica, allora non c'è olio o additivo che tenga, bisogna far sistemare il problema e basta.
 
Auto
Skoda octavia combi ambiente 1.6 benzina 102cv mot.1U5 - 2002
#30
Grazie Terzimiky per le tue preziose informazioni e metodiche di flush ed utilizzo del B2

Seguiro' i tuoi consigli sperando di risolvere il problema.

Se non sbaglio, la verifica per capire se il problema è dei guidavalvole, è l'uscita di fumo azzurrino dallo scarico al rilascio dell'acceleratore dopo avere tirato , ma per le fasce qual'è la verifica su strada' ?
 
Auto
AlfaRomeo 147 1.9 JTDm 120CV 2008, Fiat Seicento 1.1 54cv 2002
#31
direi l'esatto contrario!
Oppure puoi anche vedere se togliendo l'astina olio al minimo vedi uscire fumate dal foro
 

terzimiky

Moderatore
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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#35
in discesa sfruttando il rilascio del freno motore, si può provare la tenuta dei guidavalvole e la prova migliore la forniscono le discese di montagna con dei rettilinei abbastanza lunghi tra un tornante e un altro. Se la perdita è minima, non si vede fumare in rilascio perchè l'olio tende a rimanere in camera e solo alla successiva accelerata, si vede del fumo uscire dallo scarico.
Quando la perdita dei guidavalvole è forte bastano anche 50 mt in rilascio e si vede subito fumare dallo scarico.
Quando la colpa è delle fasce, la fumata si vede in accelerazione e anche in questo caso, con le dovute proporzioni, rispetto allo stato del motore; se il blow by è troppo elevato, basta l'accelerata dopo ogni cambio a far notare una fumata superiore alla media, mentre se il trafilaggio è minimo lo si noterà principalmente dopo le ripartenze dai semafori (perchè in questo caso si accumula abbastanza olio in camera da essere bruciato solo alla ripartenza).
Come avevo già scritto tempo fa, sarebbero prove da fare con qualcuno dietro la nostra auto, che ci avvisa delle eventuali fumate strane che si vedono uscire dallo scarico a seconda di come e dove stiamo guidando.
 

Pike

Utente Avanzato
Autore di Tutorial
Auto
Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
#37
@mello
Con la citazione almeno parte una notifica... ;)
 
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