• I contenuti presenti in questo Forum sono perlopiù frutto di opinioni ed esperienze personali, condivise tra automobilisti, e devono quindi essere prese come tali.

    Sei sempre e comunque invitato ad informarti ulteriormente, tramite altri canali, e di rivolgerti ad un professionista in caso di qualunque necessità!

Punto mk2 1.2 16v - Lunghe discese extraurbane e autostradali in cut-off. Nessun problema?

in fase di rilascio del gas viene usato il cut off, pur mantenendo attiva la quota di regime minimo. L'unico problema che insorge dal cut off prolungato è stato quando qualche cervice di ingegnere si è "dimenticato" di lasciarlo attivo a motore freddo. Se ne è accorto chi veniva giù dalla montagna (a -10°) a motore appena acceso, dove il motore aveva bisogno il più possibile di carburante per scaldarsi al meglio considerando che oltretutto in discesa, con aria fredda che entra dalle griglie la temperatura, non si alzerà mai a dovere.
 
Mi sono venuti in mente, a proposito di cut-off, alcuni signori che risiedono in un paese quasi montano e scendendo verso valle percorrevano l'unica strada disponibile che ha una discreta pendenza. Il più delle volte scendendo, grippavano vale a dire: "scendevano con un motore e salivano con un altro". Trattavasi delle prime Ape Piaggio 50 (motore a 2 tempi con miscelatore). Al minimo non mandava abbastanza olio nel pistone e questo se ne andava insieme al cilindo. In quel caso, se non si modificava il miscelatore (non ricordo il termine preciso di questo componente) in modo da erogare olio anche al minimo, erano dolori. Nei motori a quattro tempi, non si pone il problema. La lubrificazione è sempre e comunque garantita.
 
Per quello che so dal manuale Bosch della mia centralina il cut-off (anche detto coasting) taglia completamente l'alimentazione da un certo numero di giri in su (circa 2000 se non ricordo male) e solo se lo switch sulla farfalla legge che è completamente chiusa (pedale del gas completamente rilasciato).
Lo stesso era però sulle varie L, LH e prime Motronic, poi non so perché mi interesso prevalentemente di Volvo RWD.
Comunque tirare in ballo l'Ape Car mi pare off-topic.
 
le motronic di quegli anni, tagliavano grosso modo a 1800 giri, ma nel contempo si aveva a che fare con iniezioni full-group, per poi passare alle semi fasate e poi alle fasate. Adesso sono già diversi anni che seguendo le norme antinquinamento, hanno abbassato i giri del cut-off probabilmente tra i 1000 e i 1200 giri. Sono tutte scelte che hanno seguito le programmazioni necessarie per rispettare le norme che andavano man mano salendo e diventavano sempre più restringenti; non esiste quindi un parametro unico nel tempo su cui ragionare.
 
Pensa che avrei detto il contrario proprio per il discorso del catalizzatore che si raffredda (visto che sono proprio i primi minuti quando si accende l'auto che si inquina maggiormente).
Non ho ben capito invece il discorso del full-group VS iniezione fasata, in che modo dici che inciderebbe sulle logiche di gestione del cut-off?
Sul discorso numero di giri è però anche vero che oggi il minimo è molto più basso che un tempo, 500rpm sono oggi abbastanza normali da quanto ho visto.
 
la differenza di tipologia di iniezione l'ho citata per paragonarla come cambiamento di gestione, in virtù delle spazi temporali differenti, che hanno gestito in modi prettamente diversi i parametri di gestione del carburante. Anche sul cut-off quindi, hanno dovuto mettere mano per una gestione ancor più mirata del carburante. Le differenti gestioni delle iniezioni che in un lasso di tempo molto ampio si sono potute adottare, sono tutte nate dall'aggiunta di sensori che hanno per informare al meglio la ecu su ogni singola posizione dei cilindri, degli alberi a cammes e dell'albero motore e questo ha reso ben diverso il funzionamento dell'iniezione rispetto alle vecchie full-group. In pratica se possono gestire al 100% l'iniezione allora possono gestire allo stesso modo il cut-off, nel senso che non è detto che trancino di colpo l'iniezione come si faceva di norma con i full group.
Del resto la programmazione delle ecu gli permette ormai di fare quello che vogliono con l'iniezione e non si tratta più di spegnere o accendere gli iniettori e basta, ma li possono pilotare come vogliono.
Poi giustamente dici del catalizzatore che a freddo inquina maggiormente e anche questo, fa parte dei cambiamenti che hanno introdotto con il passare del tempo, visto che ora la cosa più importante è quella di portare il catalizzatore in temperatura nel minor tempo possibile e giustamente, tolgono il controllo delle lambda e aumentano l'iniezione sino a che il motore è in temperatura minima per lasciare che le sonde rientrino in gioco.
Fa tutto parte della differenza tra le vecchie norme euro 1, dove il catalizzatore piazzato sotto l'auto ci metteva un'eternità (rispetto ad ora) ad entrare in temperatura, mentre adesso il motore deve diventare un forno crematorio in due minuti.
Un conto era quindi il cut-off messo sulla Uno energy saving euro zero, ed un altro conto lo è oggi, con le euro 6 e diversi sensori in più.
 
@apollokid volevo semplicemente indicare una tipologia di motori a scoppio che palesemente hanno sofferto del cd. cutoff con percorsi medio lunghi in discesa per dimostrare indirettamente che il motore a quattro tempi non ne soffre!
 
In effetti da un certo livello euro in poi è stato richiesto di poter rilevare le mancate accensioni su un singolo cilindro (credo già dalla 3 o la 4 ma come dicevo non conosco molto bene i dettagli delle nuove) e poterlo disattivare, cosa che è possibile realizzare solo con una iniezione fasata sequenziale. Se però sei in grado di accendere e spegnere un iniettore singolarmente sei anche in grado ad esempio di poter fare il cut-off solo su alcuni cilindri, magari tenendone acceso solo uno a rotazione.
In linea di principio è anche possibile tramite un sensore di temperatura sul catalizzatore provocare delle mancate iniezioni forzate calibrate per mandarvici un po' di benzina incombusta e tenerlo caldo lo stretto che serve.
Hai quindi ragione sul fatto che il tipo di iniezione potrebbe incidere sulle logiche, come venga realizzato nel dettaglio il cut-off credo che dipenderà molto dalla specifica centralina.

Sul discorso di mandare in rapidità in temperatura il catalizzatore anche lì credo che molto dipenda dal tipo di vettura (e quindi di elettronica), pensa che già sulla mia 940 (quindi euro 1 con ancora centraline separate per accensione ed iniezione) in fase di riscaldamento, oltre a modificare la carburazione viene anche ritardato l'anticipo così che i gas di scarico siano più caldi. Ma la stessa cosa lo facevano anche le ultime 240 ad iniezione elettronica. Erano però auto già da tempo dotate di sensore di battito e che non sono mai esistite in versione con singolo iniettore (anzi, molte ne avevano uno extra per l'avviamento a freddo).
Esisterebbe poi il sistema dell'aria secondaria che anche lui può aiutare e non poco. (Altra tecnologia molto datata ed inspiegabilmente poco diffusa da noi in Europa)
 
Sull'aria secondaria sono ignorante come tre capre, non ne ho mai sentito parlare.
Quando parli delle 240, ti riferisci alle volvo? Perché per quelle bisognerebbe fare un lungo e articolato discorso, valido fino alla proprietà svedese.
 
Sisi, sono un grande appassionato di vecchie Volvo a trazione posteriore (serie 200, 700 e 900).
Sul tema del riscaldamento del catalizzatore stavo poi pensando che sicuramente avranno inventato qualcosa di molto efficace in ambito motori ibridi.

Il sistema dell'aria secondaria è molto efficace e geniale nonché semplice: una valvola sul collettore di scarico permette di iniettare aria fresca ricca di ossigeno insieme ai gas combusti nei collettori di scarico così che gli idrocarburatori incombusti possano bruciare nello scarico. È roba che esiste meno dagli anni 70 ed era molto diffusanegli States ed in Giappone. Se avete una moto o uno scooter qualche anno è molto facile che ce l'abbia.
Non ha le menate d catalizzatore a tre vie ma non è efficace per gli ossidi di azoto. Come effetto collaterale, utile in questo caso, potrebbe far scaldare in fretta lo scarico IMHO.

Si usava fin dai tempi dei carburatori.
 
Allora ho usato un motore dotato di Aria Secondaria, il 1.3 aste e bilancieri HCS di ford, montato su una Fiesta. Purtroppo non risolve alcuni problemi di emissione...
Volvo ha progettato in modo "differente" per un sacco di anni, a partire da sistemi di sicurezza attivi, passivi e sistemi antiinquinamento. Aveva auto compatibili Euro 3 prima del 1997 (obbligo minimo euro 3 alla immatricolazione per i autoveicoli leggeri dal 1 gennaio 2001)
Vabbè, stiamo divagando.
 
Devi accedere o registrarti per poter rispondere.
Indietro
Alto Basso