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Punto Evo 2014 - Olio per motore Multijet 2 1.3 75Cv

Auto
PuntoEvo 2014 Mjet 2 1.3 cc 75Cv
#1
Saluti a voi, scusate forse è una domanda banale, ma per il Multijet 2 75 CV, sarebbe meglio un C2 o C3 ? a libretto porta 5W/30 C3 ovvio Selenia
io sto utilizzando 5W/40 C3 che è IP SMO, quale consiglio ?
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#3
No, a libretto avrai il selenia WR.pe che è un 5w30 Acea C2 in specifica fiat 9.55535.S1.
Non era il caso di mettere il 5w40 in C3, visto che lo avevano dismesso per sistemare i problemi ai tendicatena dei Mjet. La scelta dell'IP SMO poi, non è per niente felice tra l'altro, visto che c'è di meglio in vendita.
 
Auto
PuntoEvo 2014 Mjet 2 1.3 cc 75Cv
#4
....allora, ho messo il 5w/40, perchè lo avevano già messo in officina autorizzata al secondo tagliando quando l'auto era in garanzia, dalle nozioni meccaniche in mio possesso risulti essere più stabile alle alte temperature climatiche, dato che da noi si raggiungono facilmente i 40°,
è vero, a libretto ho 5W30, ma non è specificato nè C2, nè C3, c'è solo la specifica Fiat, per quanto riguarda il problema ai tendicatena, io con il mio motore li ho già avuti a 13.000 Km, quando non avevo nemmeno fatto il primo tagliando, una vergogna !!!!
ho messo anche una nuova discussione a riguardo intitolata : Mistero rumore catena Punto Evo 199A9.000
forse sbaglio ma mi sembra che C3 dovrebbe essere superiore a C2, ed anche C4 sia superiore e viene impiegato nei motori Renault 110CV di ultima generazione.....
Per IP SMO : è vero c'è di meglio in vendita ma a costi superiori, io comunque sostituisco olio motore e filtro ogni 10.000 Km, perchè ho il piede pesante, quindi olio sempre nuovo è meglio, Terzimiki, attendo eventuali consigli, sono graditi.......saluti
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#5
il selenia WR 5w40 che mettevano nella prima serie dei Mjet, è stato abbandonato in favore del WR.PE 5w30 in C2, in virtù del fatto che il 5w40 non riusciva a lubrificare i tendicatena, motivo per cui il 5w40 è stato abbandonato.
Le specifiche C2,C3,C4 sono differenziative tra di loro e non migliorative.
I C2 hanno un HTHS di ≥ 2.9 mentre i C3/C4 hanno un HTHS di ≥ 3.5 e questo significa che un C2 ha meno resistenza al taglio e alla scorrevolezza rispetto agli altri 2.
Ragion per cui in virtù del velo più sottile del C2 associato ad una viscosità minore di 1/3, hanno lasciato il 5w30 C2 di serie, visto che oltre a fare meno fatica ha raggiungere il tendicatena, abbassa pure l'attrito, generando meno calore e soprattutto meno inquinamento per il filtro dpf. Figuriamoci poi se sul Mjet2, non ci vuole un olio del genere, visto che la specifica euro 5/6 è ancora più severa in fatto di inquinamento e quindi serve minor attrito possibile da parte dell'olio. Quindi secondo le officine autorizzate ci va sempre un 5w40 in quei diesel?
Allora i nuovi Mjet euro 6 che caricano con il Digitek 0w30 dovrebbero fondere con il loro ragionamento !!!!
Probabilmente ti farà rumore perchè l'olio ti avrà intasato i tendicatena e non è nemmeno possibile pensare che un olio come l'IP che ha un HTHS di 4.1 possa arrivare tranquillamente ai tendicatena appena si sporca. Tu avrai pensato di risparmiare, ma alla fine ci rimetti molti più soldi se fai scelte del genere.

Per poter girare bene con quel motore occorre mettere l'olio con la specifica adatta (ma non il selenia) e se proprio si vuole cambiare gradazione e/o specifiche di olio, bisogna farlo con cognizione di causa confrontando i dati dei vari oli e non per simpatia o per il costo.
 
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PuntoEvo 2014 Mjet 2 1.3 cc 75Cv
#6
Grazie Terzimiki per la collaborazione, ma mi preme approfondire alcuni punti, forse non avrai avuto a che fare con le officine autorizzate Fiat, ti assicuro che è un disastro !
Per quanto riguarda il rumore, ripeto che è cominciato già da i primi 13.000 Km quando nel motore c'era l'olio messo in fabbrica per la prima volta, l'officina che è intervenuta per fare l'intervento in garanzia, dove ha sostituito tutto il meccanismo di distribuzione, che io ho visto smontato, alla mia domanda se avessero riscontrato anomalie sui pezzi smontati, hanno risposto di NO, poi hanno sostituito olio motore e filtro per la prima volta, introducendo visto con i miei occhi, olio Selenia WR 5W/30 C2, e' dopo 8.000 Km, il rumore è tornato come prima, cioè si sente solo a caldo tra 1.200 e 1.500 giri, per poi annullarsi man mano si sale di giri, ecco il dilemma, come sia possibile ?
Ultima domanda : qule olio mi consiglieresti escludendo Selenia e Motul, che abbia caratteristica C2 ? quindi da escludere in assoluto
la caratteristica C3 ? Grazie per la collaborazione.
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#7
può anche darsi che dopo 8 mila km tu avessi già sfiancato il 5w30 magari, visto che trattandosi di selenia, non ci sarebbe da meravigliarsi.
Lo Shell Helix Ultra AP-L 5W-30 ad esempio, rispetta la specifica S1 imposta dalla fiat:
viscosità a 100° =cSt 11.8
viscosità a 40°= cSt 67.9
indice di viscosità= 170

selenia WR.PE
viscosità a 100° =cSt 10.2
viscosità a 40°= cSt 61.05
indice di viscosità= 156

Per ora ti metto questi dati di due oli per farti capire la differenza, visto che il selenia parte già meno viscoso da nuovo e con un IV (indice di viscosità) così basso rispetto allo Shell che è destinato a reggere meno le alte temperature, man mano che invecchia e che quindi, è possibile che a caldo arrivi meno in pressione ai tendicatena.
Scusami ma adesso devo andare, domani ti posto altri oli. ;)
 
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terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#9
Andando a vedere le varie tds degli oli S1, hanno più o meno tutti una viscosità vicina a 10 Cst a 100° e questo significa, che sono paritetici come viscosità cinematiche al selenia WR.PE; cambia però la qualità e l'indice di viscosità che in tutti gli altri oli è sempre superiore al WR.PE.
Ci sono diversi oli a cui attingere, ma poi per acquistarli, dipende da dove ti vuoi rifornire (ricambista, officina, rete, ecc.) e quindi, potrei anche consigliarti anche oli che puoi trovare principalmente sul web:
olio 5w30 S1 Champion
olio 5w30 S1 Motul Specific S1 (non è disponibile sul sito italiano, ma è in vendita nel web ed è fatto appositamente per fiat).
olio 5w30 S1 Titan GT1 PRO C2
olio 5w30 S1 Castrol Magnatec Stop e start C2(per chi vuole ridurre l'usura del motore).

Sono tutti oli papabili e non so perchè scarti a priori il motul, ma quello che fanno specifico S1, non è affatto male come parametri.
 
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PuntoEvo 2014 Mjet 2 1.3 cc 75Cv
#10
Allora Terzimiki, giusto per capire meglio, anche IP SMO ha I.V. pari a 160, solo che è un 5W/40 C3 Low Saps, con Viscosità cinematica a 100 °C : 14 , ma non è un Fuel Economy, ma esiste anche IP SMO 5W/30 Fuel Economy C3 Low Saps, con I.V. pari a 160
Con Viscosità cinematica a 100°C : 11
Ancora per capire, ho trovato dal mio ricambista il Motul 8100 Eco Clean 5W/30 C2 con specifica Fiat 9.55535-S1 è un Mid Saps,
ed anche l'olio Valvoline SynPower Xtreme, 5W/30 C2,C3 è un Low Saps , senza specifica Fiat
Ed anche olio Mobil ESP Formula, è un 5W/30 C2,C3 Low Saps, anche questo senza specifica Fiat
Allora mi chiedo cosa sia meglio per il mio motore : un Low Saps o un Mid Saps ?
Per concludere : ovvio l' IP SMO 5W/30 Fuel Economy, è l'olio che ha un costo minore rispetto agli altri, però per me le sue caratteristiche non sono male, tu cosa ne pensi ? in che scala classificheresti questi olii ?
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#13
Alla voce 1.7 delle norme acea sin dal 2008:
Metodo C1 C2 C3 C4
1.7 Sulphated ash (2) ASTM D874 % m/m ≤0.5 ≤0.8 ≤0.8 ≤0.5

Quindi i C1 e i C4 sono low saps mentre i C2 e C3 sono mid saps.
Queste quattro norme hanno il compito di definire sia la presenza di Sulphated ash (ceneri solfatate) che di fosforo e sono state pianificate appieno solo nel 2008 grazie alla comparsa delle norme C4 nel 2007.
La C1 è uno standard richiesto per la FORD
La C2 è uno standard richiesto per il gruppo PSA
La C3 è uno standard richiesto per i tre gruppi tedeschi: BMW, Mercedes e Volskwagen
La C4 è uno standard richiesto per i motori RENAULT
Questo è quello che dicono le norme acea e se poi qualche produttore usa le diciture low e mid saps fuori contesto è sufficiente guardare il valore Sulphated ash nelle tds degli oli per capire che strada ha preso l'olio.
Per quanto riguarda il selenia WR.PE rispetta la specifica fiat 9.55535.S1 e qualora si volesse usare un olio ove non compare questa specifica, è meglio rispettare le tre caratteristiche (su cui poi si basa il prototipo di ammissione) per generare la fiat 9.55535.S1 e cioè:
gradazione 5w30
Acea C2
PSA B71 2290

e volendo andar di fine bisognerebbe tener presente un HTHS richiesto ~ 3.1.
Se proprio vuoi provare un IP ci sarebbe piuttosto IP Sintiax Exclusive C2 che purtroppo non ha una tds completa per valutarlo appieno, ma almeno ha un IV di 170, che mi pare più ragionevole.
Il mobil esp 5w30 preferisco evitarlo, visto che fu sgamato con un TBN < a 6 e non rispettava quindi la normativa, mentre il Valvoline SynPower Xtreme 5w30, venne beccato in una analisi Uoa (olio usato) con il tbn sotto le piastrelle già dopo 7500 km e quindi era acido.
Il motul eco clean 5w30 è quello più indicato per reggere un pò le tue tirate perchè oltre ad avere un tbn di 171 (quindi ben più tosto del WR.PE di serie) vanta anche un tbn di 8.0 (quindi sulla soglia degli oli C3) il che consiste in una miglior pulizia del motore e maggior contrasto agli acidi, pur avendo una viscosità a 100° di 10.4 cSt.
 
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PuntoEvo 2014 Mjet 2 1.3 cc 75Cv
#14
OK, allora se ho ben capito il Selenia WR 5W/30 C2 non sarebbe performante per chi ha il piede pesante, mentre il Motul 5W/30 C2 al contrario è più indicato, L' IP SMO 5W/40 e 5W/30 C3 nemmeno da considerare......giusto ?
invece non bisogna considerare il clima ambientale dove poi il motore realmente fa la sua vita, cioè climi spesso umidi caldi con temperature che arrivano a 40° oppure climi freddi spesso a 5 ° e che non si superano i 25° ?????
è sempre per capire, se un motore è nato con olio 5W/30 C2, NON serve mettere 5W/30 C3 o 5W/40 C3 ?????
scusa l'insistenza......
 

terzimiky

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#15
l'olio nel motore serve a non far venire in contatto i metalli, ma nel fare questo lavoro crea comunque un attrito e questo attrito sviluppa resistenza e calore. Per un clima come il nostro, l'ideale è il 5w40, ma per utilizzare quest'olio bisogna avere comunque un motore di progettazione recente per via delle tenute meccaniche più precise come accoppiamenti (diciamo almeno un motore di 15 anni fà). I 5w30 invece sono quegli oli che hanno dato inizio alla formulazione degli oli definiti iperfluidi e a tutt'oggi c'è in vendita lo 0w16. Il vantaggio di poter abbassare il velo d'olio è quello di veder ridurre l'attrito con la conseguente riduzione del calore e questo, abbatte in parte la produzione di calore nel motore che sommata a quella esterna rende l'olio resistente sino ad un certo punto.
Va da sè però che se si dovesse andare con l'auto in climi fortemente diversi dal nostro bisogna sostituire l'olio in base alle esigenze climatiche. Restando in Italia invece, lo scopo di associare il 5w30 alle altre specifiche ha lo scopo di voler ridurre al massimo l'attrito per irdurre lo sforzo del motore e quindi ridurre consumi ed inquinamento per la buona pace dei filtri dpf che altrimenti, se intasati dalla maggior combustione, continuerebbero a richiedere rigenerazioni forzate. Oltretutto nel caso dei Mjet, si è dovuti ricorrere forzatamente al 5w30 in virtù del fatto che subentravano problemi di lubrificazione ai tendicatena, sia dovuti allo sporco, sia dovuti allo stato fisico dell'olio che non gliela fa proprio a fare il suo lavoro. Quindi lasciamo stare il selenia qualsiasi sia il motore dove va, che è meglio.
Tornando al discorso base, il 5w30 è stato usato per ridurre assieme alla C2 il più possibile l'attrito e far scorrere al meglio il motore abbassando il più possibile l'inquinamento per il dpf. La specifca C2 è usata esclusivamente per contenere l'HTHS tra 2.9 e 3.5 mentre la C3 va dai 3.5 in poi. La differenza è che il C2 scorrerà meglio creando meno attrito, ma nel contempo sarà meno protettivo per il motore, mentre il C3 creerà più resitenza, ma garantirà più protezione per il motore.
Va da se però, che togliendo il 30% di ceneri solfatate alla formulazione degli oli Acea Cxx, gli hanno tolto anche resistenza e questo è il parametro che rischia di far crollare anzitempo l'olio nel motore.
Quindi da un lato più riduco il divario tra le gradazioni epiù lo rendo stabile perchè avrò meno bisogno dei modificatori di viscosità, ma dall'altro se gli tolgo i SAPS, gli tolgo capacità operative.
Se poi pensi che un olio in un motore turbo, ha lo svantaggio di "battere" pure sull'alberino di una turbina che a 200.00 giri e ad oltre 8/900° di calore viene scottato dall'impatto, hai voglia a credere che quell'olio possa durare imperterrito per 30 mila km come dice il LUM. Se poi uno crede agli asini che volano ..... allora.
Ecco perchè servono oli di un certo spessore tecnologico ed ecco perchè servono oli che non crollano di pressione, che non si volatilizzano alla prima scaldata e che tengano pulito il motore e soprattutto l'EGR.
Se vuoi mettere un 5w30 C3 prova, ma alzi l'HTHS e potrebbe quindi operare con maggior sforzo inquinando di più il dpf, anche se poi aumenterai la resistenza all'usura.
Detto ciò, ti suggerisco di provare con il Motul sopraindicato così cominci a vedere le resistenza dell'olio con dei parametri come si deve e non come lo schifen... ehm il selenia.
 
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leon 1,2 tsi 16v 2014
#16
Una domanda però mi sorge spontanea..
Opel monta su auto come Meriva e Corsa i 1.3 Mjt Fiat però consiglia l uso di oli Dexos2 che sono C3..
C è qualche motivo a cui non riesco ad arrivare io con la mia mente?:unsure:
Anche perché anche Opel ha avuto insuoi bei problemi con le catene..
 
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PuntoEvo 2014 Mjet 2 1.3 cc 75Cv
#17
.....infatti, anche io sono del parere di Menox81, e comunque io non ho mai creduto che un olio possa arrivare a durare 30.000 Km, purtroppo quasi nessuno considera lo stile di guida, specie se si possiede un Diesel turbocompresso, sopratutto di piccola cilindrata, io con l'olio motore non sono mai arrivato oltre i 15.000 Km, perchè ci vado pesante, però il fatto che tu consigli a pieno un olio Motul, mi fai venire qualche dubbio, e non me ne volere, consentitmi il beneficio.
Questo fine settimana voglio sperimentare, metterò nel mio motore un 5W/30 C2 ,con specifica Fiat,voglio vedere se almeno una piccola parte di rumorosità, sia a motore freddo, sia quella della catena quando avvio il motore a caldo, sparisce o si attenua.......vedremo, perchè la teoria è semplice, ma la pratica poi è tutta un'altra storia.........lo dico per esperienza vissuta.
 

Pike

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Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
#18
Due preamboli:
  • a certe specifiche condizioni l'olio può arrivare a 30.000km
  • queste condizioni difficilmente le si riscontrano in un normale uso di turbodiesel
Il fatto che un olio longlife possa fare sino a 30.000km non significa che ci riuscirà a prescindere dalle condizioni operative, ed ecco perchè le centraline motore hanno dei sistemi di gestione auto-adattiva per segnalare quando è ora di cambiare l'olio tenendo conto di sensori, analisi di utilizzo, tempo dal reset del service e affaticamento del motore. In termini di fatica per l'olio è molto peggio fare 200km in urbano che 1.000 in autostrada con tratte da 333 per botta.

Tuttavia, questo contesto (olii longlife e centraline segnala-tagliando) viene minato dagli esseri umani, in 3 fasi...
  • fase 0, ingestibile ed ineliminabile: programmazione fatta con i piedi e ed informazioni obsolete in manualistica o in centralina
    Ci vorrebbe la faccia tosta, appena si entra in possesso dell'auto, di pretendere l'aggiornamento alle ultime versioni disponibili dei software di tutte le centraline. E magari pretendere che si controllino le ultime circolari tecniche del produttore, in modo tale da trattare da subito l'auto con tutte le accortezze che il produttore ha stabilito per evitarsi problemi in garanzia (e di base, anche evitarla a noi utenti dell'auto).
    A fronte di un "nicchiare" della concessionaria e/o Officina si può sempre chiedere un documento scritto in cui la concessionaria motiva il rifiuto di adempiere... oppure ancora mandare una santa PEC (un anno di servizio costa poco più di una raccomandata) al concessionario ed a FCA in cui si domanda il tutto...
  • fase 1, più facilmente gestibile della precedente ma non so quanto: officine che trascurano di seguire le regole del produttore per molte ragioni (semplicità operativa, costi di approvvigionamento, scelte tecnico/commerciali interne)
  • fase 2, di nostra esclusiva competenza: non sappiamo che cosa segnala l'auto, nè il perchè, nè ne teniamo correttamente conto
Sommando le 3 casistiche indicate sopra possono saltar fuori delle vere e proprie apocalissi.
Prima nei motori, poi negli accessori di questi (catalizzatore, DPF, turbo, collettore aspirazione) per colpa di olii che vengono letteralmente torturati da un mix assassino di brutte abitudini e sfortune.
 
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leon 1,2 tsi 16v 2014
#19
No ma nn è che io volessi mettete in dubbio la parola di @terzimiky sia chiaro..io chiedevo se c è una spiegazione al fatto che lo stesso motore l Opel chiede un olio C3 mentre Fiat un C2, considerando anche i problemi di catena che Opel ha sempre avuto..
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#20
Il fatto che opel utilizzi oli C3 in dexos2 mentre fiat utilizza S1 in C2, è dovuto a semplici scelte progettuali e ben vengano, perchè così abbiamo modo di avere un doppio know-how. C'è da considerare in ogni caso che pur trattandosi dello stesso motore, non è detto che ci sia un utilizzo speculare dei materiali, visto che non si conoscono i termini di sfruttamento; in pratica bisogna vedere se fiat ha ceduto ha opel la licenza di costruire i mjet, oppure se glieli passa direttamente la fiat, oppure se glieli costruisce un terza parte.
Detto ciò, la differenzza tra le due specifiche acea (C2 e C3) pur utilizzando la stessa viscosità(5w30) è comunque diversificata dal fatto che fiat utilizza la sua S1 solo sui diesel, mentre la dexos2 è più ampia perchè ha assorbito specifiche precedenti per ambo i carburanti (ha passato prove ben più toste).
Non è un caso che molti possessori di mjet fiat, hanno utilizzato 5w30 in dexos2 e si sono trovati meglio, rispetto al WR.PE. Poi va da sè che questo motore avrà sempre problemi di tendicatena se mai si decideranno a toglierne i difetti progettuali. Personalmente ritengo che la parte cruciale per mantenere al meglio questo motore, sia la scelta dell'olio, abbinata però a del buon senso in fatto di guida. Meglio evitare l'olio di serie che tende a rilasciare lacche e non è fatto per durare e personalmente poi, visto il fiato corto degli acea Cxx, pensare di andare oltre i 10k km mi sembra un miraggio, dato che i più performanti se arrivano decenti ai 15k km è già un miracolo. Neanche se guidasse l'auto un santo, si potrebbe arrivare a 30k km con quegli oli, è impossibile.
 
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