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Problema telaio quando l'auto è sul cric

Ripensandoci mi viene difficile pensare che sia effettivamente la scocca a piegarsi. Se questo fosse vero (parliamo di millimetri di deformazione) allora non avrebbe senso essere così rigorosi sulle geometrie delle ruote regolate a decimi di millimetro e grado.
Io penso che la scocca, a meno di incidenti, può essere considerata un corpo rigido e se le deformazioni avvengono credo siano infinitesimali dell'ordine di decimi di decimi di millimetro.
Ricordiamoci che uno sportello è parecchio pesante, parliamo di qualche decina di chili.
Quando l'auto è sul cric, la porta si inclina (si mette in salita o discesa) e compare quindi una forza importante che la tira o la spinge ortogonalmente agli assi delle cerniere, determinando una chiusura imperfetta amplificata magari da cerniere usurate con un pò di gioco.
Mi capita spesso di sentire rumori generati dalla deformazione delle guarnizioni delle porte quando la macchina si inclina. Questi rumori non sono provocati dalla deformazione della scocca ma piuttosto dal "cambiamento di peso" della porta a causa dell'inclinazione, amplificato dal gioco delle cerniere

Una scocca, per quanto possa fare schifo, non può flettere di mm sotto le normali sollecitazioni stradali.
 
Ultima modifica:
selfmademan ha scritto:
Una scocca, per quanto possa fare schifo, non può flettere di mm sotto le normali sollecitazioni stradali.
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Questa affermazione viene da uno strutturista di telai per automotive?

Lo so che può sembrare una domanda piuttosto... spigolosa
Secondo me una flessione dell'insieme della carrozzeria di pochi mm (meno di 5) può essere possibile...
 
No, non sono uno strutturista.

Se fosse vero, i vetri dovrebbero esplodere sotto l'azione delle sollecitazioni stradali. Le deformazioni ci sono sicuramente ma sono talmente piccole da non essere rilevate ad occhio nudo ma solo con strumenti tipo gli estensimetri che vengono incollati sulla scocca per vedere come si muove.
Il punto debole sono le cerniere che provocano uno spostamento dello sportello.
 
Ragazzi, non parliamo di 5, mm, ne bastano molti meno per far chiudere male una portiera.
Comunque ho la mia idea in merito, della quale sono molto convinto, ma è lunga, e adesso non posso, quindi se avete pazienza, la scrivo con calma dopo ;)

--- Messaggio doppio unito ---

Dunque, vediamo se riesco a finire il ragionamento.
Parliamo di auto con carrozzeria portante, perché in quelle con telaio separato, tutto il discorso va a donnine.
La scocca delle auto è progettata per subire sollecitazioni secondo versi e direzioni ben precise. Quindi, dal basso verso l'alto, ma solamente in corrispondenza degli attacchi delle sospensioni. E dai quattro lati, in caso di incidente (ma questo discorso esula dal nostro contesto).
Bene, se le sollecitazioni provengono dalle sospensioni, dalle ruote, esistono precise "strade" secondo le quali l'energia viene assorbita dalla scocca, e opportuni rinforzi atti ad assorbire questa energia. Il tetto e la sua struttura, in questo sistema, svolgono un compito fondamentale e ben preciso, e gli stessi vetri, soprattutto parabrezza e lunotto, contribuiscono all'irrigidimento del sistema carrozzeria.
Infatti è fondamentale che i vetri siano isolati dall'urto col metallo, ma anche che la carrozzeria non fletta a tal punto da romperli.
Discorso diverso per i finestrini laterali mobili, che hanno un gioco enormemente più ampio, rispetto a tutti i vetri fissi dell'auto, non avendo alcuna funzione strutturale e proprio perché possono assorbire flessioni "non programmate" della scocca, senza rompersi.
Anche i punti di sollevamento indicati dal costruttore sono punti provrammati di sollecitazione, ma, in questo caso, essendo all'interno del giro porta e della struttura del tetto, impongono alla scocca una flessione che non è quella "naturale", quindi tutta l'energia deve essere assorbita dai longheroni inferiori, e dal giro porte, che però lavora in trazione sui montanti del tetto e non più in compressione.
Estremizzando, se montassimo un trapezio isoscele di stecche di legno sottile, e provassimo ad alzarlo da uno spigolo, si alzerebbe senza problemi, mentre se lo sollevassimo dal centro della base, questa fletterebbe.
Se sollevassimo un'auto dal centro, diciamo in corrispondenza del montante tra le portiere, probabilmente, otterremmo una flessione tale della scocca, da far sì che il montante spinga sulla struttura del tetto finanche a deformarla, e, forse, potremmo anche crepare dei vetri.

Riassumendo, la scocca flette sempre, di una misura ben precisa, decisa in sede di progetto, se e solo se le sollecitazioni provemgono dai punti programmati (ruote e punti di sollevamento), mentre potrebbe flettere oltre, e andare fuori tolleranza, se le sollecitazioni provenissero da punti non programmati.

Questo imho ovviamente.
 
Hai argomentato in maniera dettagliata il motivo per cui penso che le carrozzerie autoportanti flettano, anche di ordini del millimetro. Ma meno di 5.
 
Buone osservazioni. La mia teoria di ieri è inesatta, ho messo la thema su 4 cavalletti e le portiere anteriori si chiudono male anche se sono perfettamente in piano. Quindi effettivamente si verifica una deformazione elastica della scocca.
 
Comunque, in casi estremi e specialmente su auto assettate, può capitare che il vetro anteriore si rompa passando su un dosso un po’ troppo allegramente o prendendo una grossa buca per effetto della flessione del telaio. Sono casi estremi ma sucessi anche a gente che conosco.
 
E sono successi perchè l'assetto troppo rigido ha trasferito troppe sollecitazioni al telaio, che ha avuto una deformazione tale da andare oltre la rigidità del vetro.
 
Mettendo una bravo ultimo modello sul cric le porte di chiudono perfettamente.
 
Vero, anch'io penso che la bravo sia quasi un carroarmato.

--- Messaggio doppio unito ---

La thema è un pò più lunga ma neanche tanto....cos'è che rende la bravo più rigida? Spessore delle lamiere maggiore?
 
Ultima modifica di un moderatore:
Diverse leghe utilizzate, spessore maggiore..forse, ma solo in alcuni punti strategici, per non gravare enormemente sul peso. E, soprattutto, l'ottimizzazione del progetto.
 
Fermo restando che le scocche flettono tutte, dal millimetro al decimo di millimetro, quelle di più vetusta concezione flettono di più in alcuni punti rispetto ai nuovi progetti. Tutto ciò si può verificare anche guardando i crash test: difficilmente sulle auto costruite di recente si deforma il giroporta.
Detto ciò, auto piccole ed anziane (di mamma Fiat e non) quando sono sul crick creano spesso il problema della difficile chiusura della porta, ma si tratta di deformazione anche da parte delle cerniere, che non lavorano più parallelamente all'orizzontale.
 
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