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Olio motore VW specifiche 504/507

Auto
leon 1,2 tsi 16v 2014
#1
Appena iscritto ed eccomi già qua a chiedere consiglio a @terzimiky o chiunque ne sa più di me:)
Ho una leon 1,2 tsi del 2014 con cui percorro circa 10.000 km l anno di cui l 80% per andare al lavoro quindi tragitto di 3km x volta l altro 15% con la farfalla di aspirazione bella aperta e turbo che spinge forte (si piedino pesantino)..appurato che nn ho intenzione di mettere Castrol (lavoro nel gruppo VW e non mi va giù Quell olio) che olio mi consigliate?
Ho letto e riletto le schede tecniche penso di venti oli e considerato l uso che faccio dell auto mi buttavo o sul Liqui moly o motul specific 504/507..
 

Pike

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Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
#2
Appurato che non ho intenzione di mettere Castrol (lavoro nel gruppo VW e non mi va giù quell olio)
Ne aprofitto per due domande...
Quale olio inserisci sino ad ora nel tuo motore, tra i tanti a marchio Castrol?
E per quale motivo non ti piace questo olio?
 
Auto
leon 1,2 tsi 16v 2014
#3
Considerato che il primo tagliando l ho dovuto fare in garanzia quindi x forza castrol Edge 5w30 con tecnologia fst..
Non mi piace perché vedo nei motori molti residui,alberi a camme usurati o del tipico colore "cotto" e parecchie turbine rotte..stesi problemi nei bmw che mettono (mettevano) castrol addirittura 0w30..si fanno pagare un botto , e leggendo su internet trovo un po conferma a quello che presumo io, cioè che ci sono tanti oli in circolazione che sicuramente c'è ne sono dei migliori a meno..
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#4
ti dirò che il castrol Edge, sta avendo dei riscontri alquanto strani, cioè mi capita che mi regge senza patemi d'animo su motori da 300 cv (o giu di lì) per poi vederlo sfumare sulle utilitarie aspirate. Alla fine però, diventa uno dei tanti oli che non possono reggere più di quel tanto se tirati all'inverosimile, sia come prestazioni che come durata.
Non è facile comunque trovare dei 5w30 che reggono alla grande e si può solo atraverso delle prove trovare quello che meglio regge alla distanza.
Purtroppo questi 5w30 in C3 hanno ben poco da offrire in quanto a tbn che di solito sta poco sopra al 6, visto che è il minimo per l'approvazione, a fronte però, di un contenuto di ceneri veramente basso che va di sicuro d'accordo anche con le severissime norme euro 6.
Nel dover nominare dei candidati da provare, il motul specific 504/507 è senz'altro da testare visto l'ottimo IV di 171 con cui si presenta, particolare da tenere conto quando c'è di mezzo una turbina.
https://www.motul.com/it/it/products/oils-lubricants/specific-504-00-507-00-5w30?f[range]=25

Anche il liqui moly Top Tec 4200 merita una prova secondo mè:
http://www.liquimoly.it/liquimoly/produktdb.nsf/id/it_3706.html?OpenDocument&land=IT

Un altro candidato papabile sarebbe questo (metto il link del venditore con a piè pagina le caratteristiche).
https://www.motor-oel-guenstig.de/M...NOL-SAE-5W-30-Mega-Light-MV-0539-LE::915.html
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#6
non male come tds e ha pure un alto flash point che associato all'IV di 169, dovrebbe fargli reggere bene il caldo.
Tieni presente però che questi oli non arrivano vivi ai 15k km e già a 10k km alcuni sono morti, complice purtroppo il basso tbn che alcune volte cade troppo precocemente.
 
Auto
leon 1,2 tsi 16v 2014
#7
Ma il fatto di decadere così velocemente ti riferisci all'Elf in particolare o a tutti gli oli con queste specifiche??
Perché vedo che come TBN è 6,2 come l Addinol che mi hai segnalato. .
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#8
mi riferisco a tutti gli oli acea Cxx, visto che la bassa %le di ceneri costringe a spolpare dalla vecchia formulazione, il 30% di detergenti e antiattrito e in questo modo, la parte forte dell'ossatura viene a mancare.
Il fatto è che nelle tds viene riportato al 99% solo il tbn e mai il tan, che è la componente acida dell'olio e quindi, non si può mai sapere quanto reggerà il tbn prima di crollare. E se in un olio il tbn è andato sotto al valore del tan, l'olio diventa acido e comincia a corrodere i metalli. Ogni volta che si scola l'olio usato, scendono assieme ad esso una %le di metalli (cioè usura del motore) e a seconda di quanto ha retto l'olio, questa %le è destinata ad aumentare.
Altra componente fondamentale per non far salire la %le di silicio nell'olio (che è spesso causa di usura) è il filtro dell'aria, che va cambiato ad intervalli umani.

--- Messaggio doppio unito ---

una curiosità, il tuo 1.2 TSI che cavalleria ha?
ha la doppia sovralimentazione come enuncia la sigla, o su quella cilindrata monta solo il turbo?
 
Auto
leon 1,2 tsi 16v 2014
#9
no TSI è la sigla dei motori di nuova generazione nessuno ha la doppia sovralimentazione nemmeno il 1.4 a metano.
sono motori completamente in alluminio, turbo su cuscinetti, 16v, eliminata la catena che ha causato tanti problemi e siè tornati alla buona vecchia cinghia, e iniezione diretta.
il mio è il 105 cv, poco dopo che l'ho preso è uscito l'euro VI con 110 cv..
spero di non aver dilungato ma visto che hai chiesto informazioni te l'ho detto perchè i vecchitsi sono stati un flop..

--- Messaggio doppio unito ---

ottima spiegazione!! quindi facendo una misura a spanne con un TBN di poco superiore a 6 è assolutamente consigliato cambiare l'olio a 12/15k km per arrivare ai 18/20k km di un olio come il motul che ha un valore di 6.8?
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#10
si è vero, avevo letto tempo fa, dei problemi alla catena e anche a dei richiami per la turbina.
Il discorso del tbn non è così semplice come si crede, perchè oltre al valore assoluto che si legge con l'olio nuovo, poi bisogna fare i calcoli con la tbn retention che è tutta una cosa complicata.
Questo per dire che non basta leggere un valore per giudicare un olio, ma bisogna considerarlo nella sua totale composizione. Del resto per quanto mi riguarda, gli oli longlife sono la più grossa sciocchezza che potessero mai fare, visto che non durano neanche la metà di quello che dicono e soprattutto, sono "tarati" inutilmente per fare il loro lavoro sul lungo tempo. Oramai con turbine che durano uno sputo e vani motore sempre più roventi, io personalmente, con oli del genere non andrei oltre i 10k km anche in virtù del fatto che l'iniezione diretta a lungo andare da comunque i suoi problemi, se l'olio degenera troppo.
 
Auto
leon 1,2 tsi 16v 2014
#11
Comunque una curiosità mi sorge spontanea..il gruppo VW tara i tagliandi QG1 variabili che vanno da un minimo di un anno o 15.000 km a un massimo di due anni o 30.000km che varia in funzione dell utilizzo che si fa dell auto..quindi chi fa prevalentemente tragitti corti si troverà a fare la cadenza più breve e questi accade ai diesel x il fatto delle rigenerazione ma mai ho visto un benzina anticipare il tagliando..perché? ? Alla fine un benzina ha più carico termico di un diesel quindi anche un benzina dovrebbe anticipare nel caso di tragitti brevi..
 

Pike

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Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
#12
Ma il benzina ha rapporti di compressioni più bassi, non ha il turbo, ha il catalizzatore ma non il DPF.
E fa molti meno residui carboniosi dei diesel moderni...
 
Auto
leon 1,2 tsi 16v 2014
#13
Non sono del tutto d accordo..molti benzina adesso hanno cilindrate piccole e turbo ( non solo perché c'è l ho io ma il downsizing sta prendendo sempre più piede) e un benzina ha molto più carico termico di un diesel quindi l olio subisce molti più sbalzi di temperatura. .
Veroissimo i residui carboniosi, ma almeno un po i benzina dovrebbero comunque anticipare il tagliando invece arrivano alla soglia più alta praticamente sempre..
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#14
no @Pike, scusami ma scritta così, è una spiegazione fuorviante. Un conto è paragonare i motori diesel ai benzina normali e un conto è paragonarli ai nuovi motori a benzina con turbo e/o downsizing tirato all'estremo.
L'olio nei motori a benzina di certe unità moderne, ti assicuro che deve fare un lavoraccio infame, che una quindicina di anni fà, nemmeno si sognavano.
Ci hanno pensato i progettisti a stravolgere di molto le cose e in questi motori, il rapporto di compressione in alcuni casi, si è avvicinato parecchio a quelli dei tdi (motore skayctive G a benzina di mazda ha il rapporto di 14:1).
Nei TSI del gruppo vw, all'inizio hanno voluto mettere l'inizione diretta di benzina, che da un lato portava benefici (solo se sovralimentato) e dall'altro, portava problemi proprio alle valvole di aspirazione e all'olio del motore.
Purtroppo l'iniezione diretta, portava una quantità di particolato (inusuale per il tipo di alimentazione) e nonostante la iniziale doppia sovralimentazione dei TSI (Twincharged Stratified Injection) abbinata ad un controllo stretto del rapporto stechiometrico con un perfetto sfruttamento del ciclo miller e ad una egr interna molto alta, ha fatto si che l'olio motore nei benzina (almeno in quei motori) venisse maggiormente sollecitato.

@menox81 Il discorso dell'accorciare o meno i tagliandi sulle auto del gruppo vw è una storia a sè e ciò è dovuto principalmente al fatto, che i tagliandi delle auto vw spesso prendono dei costi da space shuttle.
E' molto difficile quindi, che un cliente pensi di testa sua ad anticipare un tagliando visti i costi, anzi, tuttalpiù ho visto il contrario. Dopodichè c'è anche da considerare che i motori del gruppo vw vivono di 3 programmi di manutenzione differenziata (QG0, QG1 e QG2) cioè a lettura di sensore olio, cambio a 15k km oppure a 30k km con oli longlife (non mi ricordo però quale corrispondenza esatta hanno i 3 parametri del cdb).
Personalmente però posso solo dire che anche in questi "piccoli" motori sovralimenti, così come quelli figli del downsizing, anche i liquidi a bordo hanno e stanno ancora avendo, ulteriori studi sia sugli oli che sull'antigelo.
Non è da disdegnare quindi, un ulteriore accorciamento del cambio dell'olio anche su questi motori a benzina, almeno imho.
 
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leon 1,2 tsi 16v 2014
#15
QG0 eQG2 sono tagliandi tarati a 15k
QG1 sono tagliandi a scadenza variabile che va da un minimo di 15k/1 anno a un massimo di 30k 2 anni..
probabimente mi sono spiegato male io, infatti la mia domanda è proprio capire perchè i diesel con programma variabile vengono anticipati da cdb in caso di percorrenze brevi mentre un benzina con fequenti percorrenze brevi non viene mai anticipato dal cdb..
perchè anche in un benzina specie quelli di ultima generazione l'olio è sollecitato parecchio...
 

terzimiky

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#16
è perchè nei diesel l'olio non viene sollecitato solo dalla presenza di particolato, ma viene letteralmente stroncato dalle rigenerazioni (soprattutto quelle mancate) che il filtro richiede.
Quindi ci si ritrova ad avere diverse quantità di gasolio nell'olio, che costringono il sensore ad anticipare la richiesta del cambio dell'olio, a volte anche in maniera troppo recidiva.
Nei motori a benzina questo non succede, visto che se la cava il catalizzatore a fare da ripulitore.
Però ripeto, nonostante ciò, anche questi motori sono molto sollecitati.
 
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leon 1,2 tsi 16v 2014
#17
si si ma guarda già di mio avevo idea di anticipare il cambi olio dopo che ho letto i tuoi vari messaggi e spiegazioni ne sono ancora più convinto, tanto per curiosità nel cruscotto mi compare anche la temperatura dell'olio e dopo nenache una decina di chilometri si mette regolarmente intorno i 100° e dopo delle belle tirate l' ho visto benoltre i 110°..50/60 euro all'anno per cambiare olio una volta in più penso che non possa che fare bene..
piccola curiosità per @terzimiky adesso la sigla TSI significa turbocharged Stratified Injection e identifica tutti i motori a benzina iniezione diretta e turbo dei nuovi motori del gruppo, il vecchio TSI era twincharged ed indentificava quelli a doppia sovralimentazione

--- Messaggio doppio unito ---

toglimi a me però una curiosità se posso permettermi:Shamefully: ti ho visto in più di un'occasione prlare di additivi cha ha un olio piuttosto che un'altro..queste informazioni dove letrovi? sono scritte "tra le righe" nelle schede tecniche o lo sai tu per motivi particolari?
 

Pike

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#18
Vorrei ricordarvi che TCE, Ecoboost, MultiAir, TSI, SkyActive (e forse scordo qualcosa di Mercedes e BMW, magari il valvetronic) non sono la "regola" nel mercato; vi sono infatti molti altri motori senza queste peculiarità tecniche diffusi nella maggior parte dei motori circolanti per strada.

Discorso diverso è per il diesel... Non può non esserci sul mercato del nuovo un diesel che non sia turbo, iniezione diretta e dotato di DPF. Con i conseguenti problemi sul lubrificante se le rigenerazioni vanno a pallino...

Una cosa di cui discutevo con guix al ritorno è una completa mancanza nella diagnostica di bordo dello stato del filtro e la possibilità di richiamare alla bisogna una rigenerazione.
Se così fosse, l'utenza consapevole potrebbe monitorare in autonomia lo stato dell'intasamento del filtro, farsi due conti e decidere che è ora di un giro lungo.

Oppure ancora trovarlo al 50/60% di occlusione lungo un viaggio abbastanza congruo e attivare una rigenerazione visto che traffico , tragitto e meteo gli consentono di anticiparla per ridurne l'intasamento...
 

terzimiky

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#19
la temperatura dell'olio, di solito va ben oltre a quella dell'acqua, visto che quest'ultima è termostatata, mentre l'olio di solito no. Nel caso dell'olio è normale che si piazzi sopra i 100° e nel caso di tirato in certi motori arriva ai 120°, però dipende anche se nel circuito dell'olio è previsto un radiatore o uno scambiatore acqua/olio per abbassarne la temperatura o meno. Più che il controllo della temperatura però, è più importante quello della pressione, visto che è quello che mi dice se un olio è finito o meno, quando arriva oltre i 100°.
Le informazioni degli additivi le prendo da una miriade di documenti scaricati in diversi anni dalla rete, mentre dalle tds di solito, si evincono di più le informazioni dinamiche dell'olio piuttosto che gli additivi. Ovviamente ci sono oli addittivati con formulazioni a basi speciali antiattrito in auge ormai da decenni, che con un minimo di ricerca nel web si trova subito cosa sono (ad es. magnatec, bardahl,Edge, royal purple, xenum, mos2, ws2, ecc.).
Piuttosto cerca di capire se in quel motore è presente o meno il filtrino olio pre turbina, perchè se con l'andare dei km si intasa, sono cacchi amari.

P.s. non penso che ci sia sul benzina, ma una ricerchina io la farei.

--- Messaggio doppio unito ---

è quello che pensavo anchio pike, ma più apro cofani di macchine recenti e più non trovo ormai un motore "normale" (almeno dagli euro 5 in poi).
Quasi quasi, il fire 1.2 8v che ho in casa del 2001, comincia a sembrare antiquariato.LOL
 
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leon 1,2 tsi 16v 2014
#20
@Pike non hobdetto che nn sono affatto d accordo con te ho detto che nn sono totalmente d accordo...infatti sul diesel hai pienamente ragione, ti ho solo voluto far notare che ci sono molti benzina adesso che adottano la tecnica del downsizing e quindi bisogna considerare l usura dell olio di questi motori molto diverso dai classici benzina. .ma questo nn vuol dire che qualsiasi motore a benzina è così e ha bisognoquesto tipo di accortezze con l olio;)

--- Messaggio doppio unito ---

@terzimiky si effettivamente sempre più case automobilistiche stanno prendendo questa strada soprattutto per il problema consumi e di conseguenza inquinamento e da proprietario di un auto con questi motori al momento nn posso che darli ragione.? Con un 1,2 ho le prestazioni di un 1,6 aspirato con consumi più bassi e un elasticità di erogazione dovuta al turbo che un motore aspirato si sogna..
Al momento......
 
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