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Olio Motore - Guida completa (NO marche o auto specifiche!)
Ma guarda non concordo quando dici che l'auto vada guidata al limitatore per ottenere il meglio dall'olio.
In tema consumi il 1KR-FE che montano Aygo, Yaris e molte altre auto, è noto per avere problemi marcati di consumo importante di olio.
La causa ufficiale non è nota che il sappia, nel senso che non ho notizie di presa visione da parte di Toyota (altrimenti sai che risarcimento danni partirebbe!).
Però il fatto che il motore in tutte le sue componenti trovi giovamento a girare a temperatura d'esercizio corretto ed ai giri giusti (la regola dei terzi dice qualche vecchio autista) ovvero stando in coppia, è un fatto piuttosto ovvio. Giri alti al limite del limitatore mi sembra un affermazione poco condivisibile.
A parte problemi specifici e ben conosciuti di qualche motore (come il 1.4 TSI indicato da Venturer), ove va scelto un olio che abbia additivi specifici per tale problema, consiglio di non fossilizzarsi sempre su un solo tipo di olio. I consigli delle case sono commerciali e cambiano anche nel tempo.
In base agli additivi ci sono olii che proteggono di più cilindri e fasce, mentre altri che sono più indicati per cammes o bronzine, altri che si concentrano sulle turbine o con particolare potere detergente sulle morchie... Se ho un motore " sano" e senza particolari debolezze di parti meccaniche, preferisco cambiare olio a rotazione per proteggere varie parti con i vari tagliandi. Mi riferisco alle auto, ma anche al furgoscatola ducato ed alle moto. Lo faccio anche con i trattori, mezzi movimento terra e motori statici, magari con meno attenzione, ma la "filosofia" non cambia.
Direi proprio di no. Dietro c'è scienza, anzi... scienze, solo che sono tante e non è detto che una persona riesca a metterle assieme tutte.
Dalla scienza pura della lubrificazione (tribologia) alle scienze chimiche del petrolio, alla metallurgia, alla fluidodinamica del motore, all'ingegneria meccanica dei motori.
C'è sempre un motivo per cui qualcosa va in un modo e qualcos'altro che dovrebbe essere identico va in un modo diverso. Spesso però è costoso e temporalmente impegnativo scoprirlo, ancora di più dimostrarlo. E nei costi non c'è il solo soldo necessario a fare le analisi dell'olio usato...
Comunque chiudo dicendo che magari ci sono brand di olii talmente di nicchia e non "commerciali" conosciuti solo dagli addetti ai lavori che sono davvero superiori ma sono talmente di nicchia che sono praticamente sconosciuti.
Per citarne uno:
CENSORED
Un commerciante non fa "olii superiori". E' impossibile. Può arrivare a richiedere qualcosa di leggermente diverso dal mercato ed azzeccarlo, ma produrre additivi, produrre basi, miscelarle, testarle, decidere che sono un prodotto sono cose aliene ad un commerciante.
E a mio personale parere, dietro a quel nome ce n'è un altro che precedentemente veniva venduto dalle stesse persone: Kroon.
Si é il pacchetto di additivi a fare la differenza ma penso che la differenza reale tra un brand di olio e un altro il pacchetto di additivi la faccia se il motore venga sfruttato quasi costantemente ad alti regimi vicino al limitatore (insomma guida molto spinta. Per chi ha una guida tranquilla (come me anche per i miei mezzi sportivi) la differenza tra un olio top e un altro in termini di protezione é ininfluente.
Peró ricordo sempre un mio amico meccanico che mi dice ogni volta che parliamo di olii: prendi 2 marche di olio diverse e il loro prodotto top di gamma. Stesse specifiche di viscositá ad esempio 5w30. Stesse specifiche (ad esempio Volkswagen) del costruttore. Magari nel tuo motore una marca di olio viene bevuta e "consumata" con l'altra marca non ne consuma una goccia.
E lui dice che questa cosa del consumo di olio tra una marca e l'altra puó avvenire anche tra 2 motori identici usciti dalla stessa fabbrica.
Mah......si va nel campo dell'alchimia e della stregoneria!
Comunque chiudo dicendo che magari ci sono brand di olii talmente di nicchia e non "commerciali" conosciuti solo dagli addetti ai lavori che sono davvero superiori ma sono talmente di nicchia che sono praticamente sconosciuti.
Per citarne uno: https://fluipmotoroil.it/prodotto/fluip-pro-5w-40-nanotech/
Quello che hai citato è kroon oil additivato con additivi tedeschi bluechem rimarcati, il tutto a sua volta rimarcato. Che bello il made in italy.
Sono pienamente in accordo con pike, è impossibile in ogni caso che una azienda piccola riesca a investire sulla ricerca e sviluppo di prodotti meglio che un leader del settore in questi campi.
@Venturer Per esempio il nanotech che citi tu, a ben 20€ al litro,ha una viscosità a 100 gradi consistente e sarebbero ottimo per motore della Aygo ma non perché sia premium o top di gamma piuttosto che sconosciuto ma per la scheda tecnica che ha. E facendo sempre mie le parole di terzy, il 5w40 in particolare comincia ad essere un olio dalla viscosità "vecchia" perché oggi gli oli tendono ad essere già tutti 0w(0w16 per la nuova Aygo e 0w20 per la mia che è un auto vecchia di vent'anni e più come commercializzazione).
Per cui un olio del genere lo userei nella Aygo senza badare alla marca ma ai parametri, che come dice Pike sono frutto di scienze esattissime altro che alchimia. È alchimia per me che sono ignorante ma dietro ci sono fatto oggettivi e solida scienza.
Riguardo al "carico" del motore é facile capire perché tra un olio e un altro c'é differenza. Un motore che funziona sempre al massimo carico ("Load") ha temperature olio (e acqua) estremamente piú elevate e il carico sulle superfici meccaniche é enorme se paragonato a un regime medio e di guida normale. Soprattutto sui motori sovralimentati turbocompressi
Per tornare all'esempio F1 che ho fatto io qualche post fa: il BMW M12/M13 al massimo carico aveva la turbina che "sparava" in camera di scoppio 6bar. Piú di 1 decina di migliaia di kg per centimetro cubo di pressione sui pistoni e sulla superficie dei cilindri. Cosí anche in un auto di serie se fai andare il motore a un regime "normale" anche solo al 50% del carico se l'olio é buono e impedisce costantemente il contatto metallo/metallo l'usura é praticamente nulla!
Ad esempio un motore molto delicato come il mio Twincharger (Volumetrico + Turbo) credi che se lo avessi guidato sempre strapazzandolo a limitatore sarebbe arrivato a superare i 210.000km senza aprirlo? La manutenzione é importantissima e gli intervalli e i cambi olio sono di primaria importanza ma lo stile di guida parimenti é fondamentale e fare scaldare il propulsore prima di sfruttarlo.
E comunque alcuni motori hanno tolleraze piú elevate proprio per fare in modo che la potenza specifica piú elevata non danneggi il propulsore se viene utilizzato un olio con caratteristiche inferiori.
Un esempio su tutti
Il mio 1.4tsi Twincharger ha il volumetrico + turbo, ha 220nm di coppia massima a 1500giri e arriva a 150cv con doppia alimentazione (metano/benzina) e ha numerosi parti rinforzate per funzionare con il metano. Non ha mai consumato una goccia di olio fin da nuovo tra 1 tagliando e l'altro ogni 15.000km che faccio personalmente. Ma non solo il mio, praticamente tutti i 1.4Tsi Ecofuel non consumano olio
Motore 1.4TSI Twincharger da 180CV montato sulla Polo GTI.....30CV in piú del mio di serie.......componenti praticamente identiche ma tolleranze enormi per la potenza superiore (30cv in + di serie per un motore che deve durare non sono pochi)........fin da nuova da 0km il 1.4Tsi 180CV "beve" anche fino a 1kg di olio ogni 1.000km! Praticamente tutti gli esemplari prodotti!
Mi piacerebbe trovare il Fluip ma ovviamente dalle mie parti non solo non si trova ma é proprio sconosciuto. L'unico é ordinarlo online ma come ho scritto precedentemente l'ultima cosa che vorrei fare é ordinare un olio online......anche se le possibilitá di contraffazione di un olio sconosciuto di questo tipo sono molto basse.....ma possibili!
Ciao ragazzi secondo voi per un uso con tragitti brevi è più indicato un 5W o uno 0W come gradazione a freddo? Ovviamente ove il costruttore permette di usarli entrambi
0w senza ombra di dubbio MA, tenendo conto della viscosità a freddo espressa in cSt. Correggetemi se sbaglio, magari è possibile che un 5w30 API SN ACEA C2 possa essere più fluido a 40 gradi di uno 0w20
?
Comunque per i brevi tragitti 0w senza pensarci due volte.
Messaggio doppio unito:
A titolo di esempio uso la scheda tecnica del Magnatec 5W40 ACEA C3 che uso per la Aygo e del 5W30 GTX ACEA C2 per ribadire che assolutamente 0W per i tragitti brevi è la soluzione migliore perché entra prima in circolo.
Banalmente per le auto con start and stop(e ciclo miller su Toyota ibride) si usa lo 0W20 proprio perché le accensioni e gli spegnimenti sono continui.
Il viscosità che interessa nell'economia del nostro discorso non è solo quella a 40 gradi ma anche quella a -30 (vi prego correggetemi se dico baggianate).
Se mi posso permettere una considerazione:
a mio avviso la "moda" di utilizzare olii a bassissima viscositá a freddo é data piú che da reali motivi di protezione dal fatto che si mira a consumare meno (meno viscosita = meno attrito = leggeri minori consumi) e quindi a inquinare meno. E' una motivazione tutta ecologica.
Penso infatti che un olio nonostante sia multigrado a bassissima viscositá abbia una scarsa protezione degli organi meccanici. Per decenni anche motori sofisticati hanno usato i 10W40 macinando centinaia di migliaia di km senza problemi. Io non metterei mai in coppia uno 0w30 o uno 0w40 per tutto l'anno (considerato anche un cambio olio ogni 15.000km) considerate le temperature esitve di 35 gradi o piú. Pura follia per la protezione degli organi meccanici.
Se é vero che uno 0w entra piú velocemente in circolo a freddo a caldo a mio avviso la protezione é minore nonostante l'olio sia multigrado. E mi riferisco soprtatutto ai propulsori turbo che hanno sollecitazioni decisamente maggiori rispetto agli aspirati.
Venturer... tu nei tuoi mezzi metterai quel che vuoi.
Ma se nella prossima auto che userò mi viene richiesto uno 0W20 o uno 5W30 non metterò un 10W40 perchè in altri motori fatti in un altro modo è andato benissimo. La viscosità resta uno dei parametri di funzionamento dell'olio, e se questa aumenta aumenta anche il calore che viene emesso dal motore (a parità dello stesso), dovuto anche all'attrito dell'olio di maggior spessore rispetto a quello di un olio meno viscoso.
Se domani riuscissero a trovare un rivestimento lubrificante ai metalli in grado di resistere a trazione, scorrimento, urti senza rompersi e perdere le sue proprietà, l'olio lubrificante e tutto quello che si porta via come potenza potrebbero sparire dai motori a combustione interna. Ma questo sui motori non lo vedremo mai a meno che non sia indispensabile lavorare in assenza d'olio per altri motivi oppure se il costo di questo ipotetico trattamento non fosse in qualche modo inferiore ai costi dovuti a lubrificante, sistemi di lubrificazione, gestione energetica (consumo) e ambientale degli stessi (norme antiinquinamento, costi di smaltimento all'origine).
Prendere un buon olio, il giusto olio per il nostro motore e cambiarlo quando occorre è un gesto responsabile verso le nostre spese e verso il nostro ambiente.
Quindi nei molti modelli in produzione che mettono oli 0, comprese le attuali ww cng cosa consiglieresti? Un daily del 2013 che utilizzo spesso va di 0w30. In estate si fa 7/8 ore al minimo a passo uomo di fila e non batte ciglio
Premettendo che non conosco i motori che vengono montati sui mezzi IVECO, nè che ho esperienza su quel tipo di lubrificanti (a proposito... ACEA C o ACEA E?) mi domando: come va?
Magari lo 0W30 è l'olio adatto a quel motore, non ne consuma e non ha consumi esagerati...
Venturer... tu nei tuoi mezzi metterai quel che vuoi.
Ma se nella prossima auto che userò mi viene richiesto uno 0W20 o uno 5W30 non metterò un 10W40 perchè in altri motori fatti in un altro modo è andato benissimo. La viscosità resta uno dei parametri di funzionamento dell'olio, e se questa aumenta aumenta anche il calore che viene emesso dal motore (a parità dello stesso), dovuto anche all'attrito dell'olio di maggior spessore rispetto a quello di un olio meno viscoso.
Se domani riuscissero a trovare un rivestimento lubrificante ai metalli in grado di resistere a trazione, scorrimento, urti senza rompersi e perdere le sue proprietà, l'olio lubrificante e tutto quello che si porta via come potenza potrebbero sparire dai motori a combustione interna. Ma questo sui motori non lo vedremo mai a meno che non sia indispensabile lavorare in assenza d'olio per altri motivi oppure se il costo di questo ipotetico trattamento non fosse in qualche modo inferiore ai costi dovuti a lubrificante, sistemi di lubrificazione, gestione energetica (consumo) e ambientale degli stessi (norme antiinquinamento, costi di smaltimento all'origine).
Prendere un buon olio, il giusto olio per il nostro motore e cambiarlo quando occorre è un gesto responsabile verso le nostre spese e verso il nostro ambiente.
In parte esistono giá additivi in grado di creare un film lubrificante in grado di resistere qualche decina di migliaia di chilometri senza uso del lubrificante: ne cito 2 ma ce ne sono altri Fullerene e Nitruro di Boro Esagonale (H-Bn). Senza andare off topic ricordo che la Bardhal fece una dimostrazione del motore di una motrice di un camion che percorse 200km senza una goccia di olio dopo il trattamento con il fullerene e l'olio Bardhal XTC-60 (ed é stato un test "ufficiale" non da "appassionato".
Io personalmente nel mio piccolo ho sempre usato (sulla Passat fin da nuova) su tutti i miei mezzi l'H-Bn cioé il nitruro di Boro esagonale. Prima sotto forma di prodotto giá pronto (Ceramic Power Liquid) e poi quello in polvere ultimamente che ho messo anche nel motore Wankel.
Ora senza andare troppo off topic questi additivi creano realmente un "tribofilm" che é in grado di impedire il contatto metallo metallo e di garantire la lubrificazione per un breve periodo anche in assenza totale di olio.
Ed é vero non sono sparate commerciali alla Wanna Marchi!
Ritornando al discorso della viscositá dell'olio: io uno 0W lo metterei solo in un motore come il mio che é stato "pre-trattato" con H-Bn o fullerene o qualche additivo che crea un tribofim.
Ricorda una cosa fondamentale: anche se le tolleranze sono ridottissime hai piú possibilitá di fare danni se metti un olio con una viscositá ridottissima e poi a causa delle alte temperature l'olio non é in grado di mantenere il film lubrificante e quindi causa il rovinoso contatto metallo/metallo che causa micro grippaggi o addirittura asportazione di materiale piuttosto che mettere un olio con viscositá piú elevata che anche se non entra immediatamente in circolo le "molecolone" hanno un effetto cuscinetto tra 2 parti meccaniche rispetto alle molecoline di un olio con viscositá piú bassa. Il pacchetto di additivazione come é stato detto é tutto e non sono solo le molecole di olio a fare la differenza ma ricorda che in alcuni olii il pacchetto di additivazione degrada presto e rimane praticamente solo la lubrificazione dell'olio stesso che se é di una viscositá troppo bassa risulta insufficiente per evitare il contatto metallo/metallo a causa delle enormi pressioni sulle componenti meccaniche soprattutto nei motori turbo sovralimentati.
Quindi nei molti modelli in produzione che mettono oli 0, comprese le attuali ww cng cosa consiglieresti? Un daily del 2013 che utilizzo spesso va di 0w30. In estate si fa 7/8 ore al minimo a passo uomo di fila e non batte ciglio
@Max 69 come puoi vedere io ho una Passat Ecofuel con il 1.4TSI Twincharger (compressore volumetrico + Turbo) da 150CV che nasce a doppia alimentazione metano (CNG)/benzina e senza nulla togliere al tuo Daily é un motore estremamente piú sofisticato di quello che monta il tuo mezzo soprattutto nel funzionamento a metano.
La casa (Volkswagen) prescrive minimo un 5W30 e io ho sempre usato il Castrol Edge 5W30 da ormai 200.000km senza problemi "apparenti". Io sul tuo mezzo uno 0W non lometterei mai......starei minimo su un 5W come per il mio motore considerato che l'alimentazione a metano genera un calore maggiore e uno stress dell'olio superiore.
La viscositá non é necessariamente la densitá ma é esattamente la proprietá di un fluido di scorrere su una superficie e misura l' "attrito tra le molecole" Piú é viscoso meno questo fluido scorre meno é viscoso piú il fluido scorre. Per fare un esempio banale nel mondo alimentare il miele (o la marmellata) é una degli alimenti piú viscosi conosciuti e l'acqua é meno viscosa.
Non c'é una correlazione diretta tra dimensione molecolare e viscositá ma in molte situazioni si se consideri anche il consumo di olio tra un olio meno viscoso e un olio piú viscoso. Un olio piú viscoso "riempe" leggermente le tolleranze maggiori a livello micrometrico da qui azzera i consumi di olio mentre un olio meno viscoso si insinua tra le tollerenze ma essendo le molecoline di dimensione minore e avendo meno attrito tra le stesse l'olio sfugge via.
Considera le molecole di olio come delle "palline" che si interpongono tra le componenti meccaniche. Queste palline impediscono il contatto metallo/metallo tra il pistone e la parete del cilindro ad esempio....o anche delle fasce elastiche stesse. Se il calore e la pressione sono eccessive il legame molecolare si rompe e causa il contatto metallo metallo......
Ti sei mai chiesto perché l'olio diventa nero con l'aumentare dei chilometri (nei Diesel diventa nero poco dopo l'avviamento).
Principalmente per 2 ragioni
-quella principale é la funzione "detergente" che tutti conosciamo
-la seconda ragione é che a causa del calore e della pressione i legami molecolari si rompono e da qui il cambiamento di colore dell'olio che presenta al suo interno i residui molecolari rotti.
Si dice spesso che se un olio mantiene il suo colore non sta fungendo la sua azione detergente. In parte puó essere vero ma secondarimente in motori che producono pochi residui come il mio che funziona a metano (l'alimentazione CNG é quella che genera meno residui in assoluto) se l'olio diventa nero significa che realmente ha perso le sue proprietá.
Nel caso del mio motore su 15.000km percorsi prevalentemente a metano di cui solo un 10% a benzina quando vado a cambiare l'olio lo trovo di un colore solo "leggermente" piú brunito rispetto a quando l'ho cambiato da nuovo. E mi riferisco a Castrol Edge.
Messaggio doppio unito:
Volevo inoltre aggiungere una informazione che utenti che si avvicinano per la prima volta al mondo automotive e al mondo dei lubrificanti faticano a capire:
Ho parlato di dimensione molecolare.
La differenza tra un olio sintetico e un olio minerale é proprio questa:
Un olio minerale é prodotto dalla raffinazione del petrolio e le sue molecole non sono di dimensioni uguali tra loro. Immaginate di avere delle palline che si interpongono tra la parete del pistone e il cilindro di dimensioni di una biglia e altre palline di dimensioni di un granello (sto estremizzando per far capire in realtá la differenza dimensionale non é cosí pronunciata anche a livello molecolare).
Un olio sintetico invece presenta queste "palline" in modo assolutamente piú simile tra di loro proprio perché l'olio é prodotto come sintesi di laboratorio.
E ricordo che in Italia la maggioranza degli olii marchiati come "totalmente sintetici" sono in realtá hydro-cracked e contengono una base minerale. Un olio venduto in germania con l'etichetta Full Synth é realmente totalmente sintetico.
Non è solo la questione di "temperature elevate medie" ma ci sono molte variabili tra cui la pressione di sovralimentazione ad esempio nei motori turbo il regime di rotazione e il carico "load" del propulsore. Anche se il diesel ha temperature "leggermente" più basse rispetto ai gas di scarico i carichi interni sono maggiori rispetto ai motori a benzina da qui le proprietà che un olio per motori turbo diesel deve avere per fare in modo che il film lubrificante resista alla pressione in sinergia con il calore.
L'esempio sovrano di quello che ho appena detto si era riscontrato anni fa nei motori PDE Volkswagen (iniettori pompa). Erano motori turbo diesel che avevano iniettori meccanici-elettrici dove cioè una camma spingeva sul piattello dell'iniettore che lo apriva. Le pressioni erano simili a quelle del common rail ma non essendoci una pompa dedicata era lo stesso iniettore che fungeva da pompa e la pressione della camma sul piattello dell'iniettore era estremamente elevata.
Volkswagen creò una specifica apposita che doveva avere l'olio (la 502).
Molti clienti che usavano olio non in specifica dopo svariate decine di migliaia di chilometri si ritrovavano con la camma che spingeva l'iniettore......che era diventata tondeggiante a causa dell'usura del metallo generata dal film lubrificante dell'olio che aveva ceduto alla pressione estrema.....e quindi l'iniettore non si apriva più completamente!
Contribuisco ulteriormente a questa interessante e approfondita discussione invitandovi a visionare questo video
E' una comparativa di test tra tutti gli olii Castrol ma quello che mi preme sottolineare sono le modalitá di test: Frizionometro con carico di pressione oltre i 300 bar per cm 2, test viscositá, test di evaporazione e conseguente viscositá (una volta che l'olio é stato portato ad oltre 180 gradi e test finale per verificare se le molecole polari (chiamate molecole magnetiche) funzionano davvero.
Il test é parlato in lingua rumena ma sottotitolato in inglese.
Vi esorto a verificare la comparativa di usura al minuto 3.50
Stranamente sembra che il Castrol Edge Professional si comporti meglio nel test di resistenza del film lubrificante rispetto all'Edge senza marchio PROFESSIONAL nonostante da molte parti sia scritto che é lo stesso olio.
E sottolineo che per quanto riguarda il test finale sembra che le molecole polari le abbia anche l'EDGE oltre al Magnatec nonostante non siano pubblicizzate.
La comparativa usura mi par in linea. Se non ho capito male l'edge professionale (il più sottile) è quello che ha una superficie d'usura minore. È il linea francamente, sopratutto il risultato del gtx ch ha proprietà pulenti che evidentemente sacrificano altri aspetti.
Esatto l'EDGE professional é quello che ha "prestazioni" maggiori in quanto consente una usura minore e di conseguenza una protezione maggiore perché significa che il film lubrificante resiste a pressioni piú elevate degli altri olii nella prova comparativa.
Tieni conto comunque che questo rimane sempre un test "pseudo-amatoriale" (vedere i macchinari di test molto "artigianali) anche se é effettuato con un minimo di rigore scientifico (rispetto ad altri test).
