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Olio Motore - Guida completa (NO marche o auto specifiche!)

Sono con il cellulare..Pagina 15 o 16 ;) riporto:
C3

C3: olio compatibile con i sistemi DPF e TWC di auto ad
elevate prestazioni e di furgoni con motori diesel e
benzina. Aumenta il ciclo di vita dei sistemi DPF e TWC e
consente il risparmio di carburante.

Medio SAPS - Alto HTHS
Alte prestazioni
Può essere usato dove richiesta
A2/B2 - A3/B3/B4 ma non al post di
A1/B1 - A5/B5 - C1/C2
 
Mah, abbi pazienza, ma mi sembra più un'operazione commerciale che una reale opportunità tecnica.
 
non mi permetterei mai di dare per certo delle "verità" presenti sul sito di un produttore. L'ho buttata lì per vedere cosa ne pensavate. Guardando però le specifiche ACEA non vendo grossissime differenze (HTHS, Evaporative Loss identici. i TBN si distanziano poco). Ma non sono un chimico e non l'occhio iper-tecnico come voi. http://www.acea.be/uploads/news_documents/ACEA_European_oil_sequences_2016.pdf
Cos'è che non lo rende fattibile?
Non trovo più l'articolo che avevo letto, in merito alle modifiche della catalogazione ACEA. Anche se non mi sento di definirla una fonte attendibile, trovi qui ciò che avevo letto da altre parti
https://www.additiviblue.it/aggiornamento-acea-c3/
 
Ultima modifica:
@ElCaimanDelPiave Ho già visto un paio di video del simpatico Emanuele, ma in questo caso, è un impresa ardua pretendere di spiegare in modo "capibile" le specifiche degli oli in quattro minuti. L'unica cosa che induce in errore un neofita è quando dice che le specifiche Api sono dell'american petroleum Institute e la stessa cosa sono le acea per il mercato europeo; niente di più sbagliato, visto che le Api sono specifiche rilasciate dai produttori di petrolio che dichiarano attraverso l'utilizzo delle lettere, la capacità dell'olio, mentre invece le Acea (di origine europea) costringono i produttori di olio a rilasciare oli con determinate caratteristiche richieste dai costruttori di auto (e non è quindi la stessa cosa). Oltretutto detta così sembra quasi che gli americani debbano guardare solo le specifiche Api quando comprano l'olio, mentre invece era più corretto dire che gli americani (cosi come i giapponesi) utilizzano le specifiche ILSAC create dai costruttori.
Riporto da oilspecification.org:
ILSAC, International Commission for Standardization and Approval, è stata costituita nel 1992 dall'AAMA (American Automobile Manufacturers Association, rappresentanti di DaimlerChrysler Corporation, Ford Motor Company e General Motors Corporation) e JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) per definire la necessità, i parametri, la licenza e la somministrazione di specifiche del lubrificante. Insieme al sistema tripartito (API, SAE e ASTM), il sistema EOLCS formato, il sistema di licenza e certificazione del motore. Gli oli di ILSAC spesso recano il simbolo di servizio API (Donut), tra cui la denominazione Energy Conserving e / o il marchio di certificazione API (Starburst).
Quindi anche gli americani hanno il loro punto di riferimento in fatto di oli.
Una cosa corretta che invece introduce (ma in modo non conforme) è il discorso del punteggio dei test in cui un olio passa l'esame; è si vero difatti, che nessun produttore di oli deve dichiarare se il suo olio ha passato i test con un 6 (sufficiente) o con un 10 (ottimo) e questo la dice lunga alla fine su una qualità dell'olio.
Però ripeto, è un argomento talmente complesso da non poter essere spiegato in così poco tempo.
 
Ciao Micky volevo capire meglio il rapporto tra viscosità SAE e temperature esterne perchè spesso mi capita di scontrarmi su questo aspetto con gente che insiste nel dire che con i climi caldi è meglio un 5w40 e con i climi caldi un 5w30, ma da quanto ho letto nel primo post tu dici giustamente che le cose non sono direttamente correlate, sarei curioso di capire le motivazioni tecniche.
Grazie in anticipo.
 
Hai scritto due volte climi caldi.
Immagino che volessi intendere 5w30 con climi freddi..
 
@Thesun88 Il rapporto tra gradazione dell'olio a caldo e temperature esterne è associabile sino alla sae 40 e in relazione di quella a freddo la cosa la ritengo diversiva a seconda della gradazione composita.
In sostanza è un associazione che si utilizza tenendo presente che in base alla gradazione dell'olio, si deve guardare anche a quella esterna in funzione degli attriti che l'olio stesso sviluppa durante il suo funzionamento. In pratica in un motore nato per la gradazione sae 10w40 sia avrà una determinata resistenza all'attrito e una capacità di smaltimento del calore, pari alla sua consistenza. Se nello stesso motore metto un 5w40, abbasso gli attriti interni e miglioro nel contempo la capacità di cessione del calore dell'olio. Se poi metto uno 0w40 la situazione migliore ulteriormente, visto che abbasso ancora di più l'attrito interno dell'olio e allo stesso modo miglior ancor di più la capacità di cessione del calore.
Tutto ciò è possibile ovviamente se le tenute del motore sono abbastanza "strette" da non far trafilare l'olio meno viscoso rispetto al 10w40, visto che ci sono delle belle differenze "costruttive" tra i tre esempi che ho citato.
Nel caso della gradazione sae 30 la differenza di attrito interno è ben diversa dalla sae 40, visto che si tratta di oli con uno scheletro ben diverso, dove il loro primo scopo è quello di generare pochissimo attrito interno; questo fa si che se si genera meno calore all'interno del motore, si dipende anche di meno dalle temperature ambientali esterne.
Ovviamente però per l'esatta riuscita della cosa, bisogna che i progettisti non abbiano sbagliato a fare il loro conti, perchè altrimenti ci si ritrova con un olio 5w30 che risulta insufficiente come protezione a caldo e quindi bisogna risalire al 5w40 per trovare l'olio ideale. Tutto ciò lo si scopre con il tempo, quando il motore avrà qualche migliaio di km (e le tenute meccaniche cominciano a dare i primi segni di usura) e soprattutto, quando si ha meno tenuta fisica dell'olio dovuto ai troppi km previsti tra un tagliando e l'altro.
In pratica tra un motore costruito per un 10w40 e uno costruito per un 5w30 è che in caso di condizioni climatiche estreme, bisogna adattare la gradazione due volte nel caso del 10w40 mentre nel caso del 5w30 una sola volta:
1) temperatura esterna a -20° bisogna mettere il 5w30 al posto del 10w40
2) temperatura esterna di 50° bisogna mettere un 10w60 al posto del 10w40
3 nel caso del motore nato con il 5w30, basta solo mettere un 5w50 con temperatura esterna di 50° mentre a freddo rimane quello.
Ci sono motori che girano da anni con 5w30 e più recentemente con 0w30 e 0w20 e nessuno di questi ha mai fuso pur avendo temperature esterne di 40° e più, durante le estati molto calde. Ovvio però che se l'olio era iperkilometrato o il motore cominciava a dare segni di trafilaggio, bisogna ricorrere a gradazioni superiori per contenerne il consumo.
 
E come fai quando per rispettare la specifica sei costretto a scegliere solo tra 0w30 o 5w30 ad esempio come nella VW 507? In quel caso anche se avessi 50° e 300.000 km non potresti fare altrimenti o sbaglio?
 
nel caso di un 5w30 in 507.00 devi mantenere per forza la specifica e alzarti di gradazione quindi deve diventare un 5w40 in 505.01, cosa ovvia nel caso di un pde. Cosa che io ho fatto nel 1.9 tdi pde che ho in casa e considerando anche lo scambiatore di calore che monta, dovrebbe essere più che sufficiente alla sua protezione ( e sto parlando di un motore che ha più di 230k km).
Se dovessi portarlo a girare nel sahara, allora dovrei puntare a gradazioni superiori, uscendo dalla specifica puntando ad oli A3/B4 o ad un 5w40 in C3 a specifica ma un pò più robusto come questo.
 
Però mi confermi che è un ragionamento che in Italia con i nostri climi non ha senso di esistere, cioè i motori nuovi che hanno il DPF e non possono usare ad esempio la 505.01 anche se ad esempio abiti a Lampedusa che d'estate fa abbastanza caldo non hai motivo di preoccuparti o no? Oltretutto mi viene da pensare ad esempio alle nuove specifiche VW 508/509 in gradazione 0w20 che non saranno retrocompatibili con la 504/507
 
io so che il clima della nostra penisola è "centrato" per una gradazione di tipo 5w40, anche se poi, ci sarebbero le dovute eccezioni.
Chi ha il motore che prevede un 5w30 in 504/507 allora può al limite ricorrere al 5w40 in 505.01 qualora la gradazione di serie, si dimostrasse inefficace e iniziasse a consumarne uno sproposito. Non è quindi una questione di DPF o meno, ma si tratta di limitare il consumo di olio che altrimenti andrebbe ad intasare comunque il DPF pur rimanendo nella gradazione originale.
Meglio quindi limitare il troppo consumo di un 5w30 e passare al 5w40 (ricordandosi di mantenere le specifiche apposite per i PDE).
Per lo 0w20 la vedo dura, perchè mi risulta che quei motori (cioè i motori VW e Audi 2.0 TFSI 140 kW e 3.0 TDI CR 160 kW di ultima generazione che devono soddisfare le specifiche 508.00 e 509.00) non siano retro compatibili con le specifiche precedenti e quindi se iniziasse a consumarne uno sproposito (vuoi per usura motore o per eccessiva calura) allora bisognerà attendere istruzioni da mamma vag sul da farsi.
Ti posso dire che un paio di anni fa, a causa di un mese eccessivamente torrido, mi arrivarono notizie di tre motori in cui l'olio era crollato di colpo per eccessiva calura e guarda caso, furono 3 motori Alfa con 10w40 previsto di serie.
Uno di questi tra l'altro girava benissimo con del motul x-cess 5w40, che però a causa di eccessiva calura e troppi km sul groppone era schiattato ed era diventato acqua, facendo rumoreggiare il motore non poco.
Stranamente però nessuno mi ha mai fatto notare il crollo di 5w30 salvo uno che lo aveva in coppa da ben 25 mila km, che sommati al caldo infernale, lo avevano fatto schiattare.
 
comunque sia mi pare che tutti i 5w30 più blasonati sono più costosi dei 5w40 quindi probabilmente sono strutturati meglio e quindi con caratteristiche complessive migliori
 
io so che il clima della nostra penisola è "centrato" per una gradazione di tipo 5w40, anche se poi, ci sarebbero le dovute eccezioni.
Chi ha il motore che prevede un 5w30 in 504/507 allora può al limite ricorrere al 5w40 in 505.01 qualora la gradazione di serie, si dimostrasse inefficace e iniziasse a consumarne uno sproposito. Non è quindi una questione di DPF o meno, ma si tratta di limitare il consumo di olio che altrimenti andrebbe ad intasare comunque il DPF pur rimanendo nella gradazione originale.
Meglio quindi limitare il troppo consumo di un 5w30 e passare al 5w40 (ricordandosi di mantenere le specifiche apposite per i PDE).
Per lo 0w20 la vedo dura, perchè mi risulta che quei motori (cioè i motori VW e Audi 2.0 TFSI 140 kW e 3.0 TDI CR 160 kW di ultima generazione che devono soddisfare le specifiche 508.00 e 509.00) non siano retro compatibili con le specifiche precedenti e quindi se iniziasse a consumarne uno sproposito (vuoi per usura motore o per eccessiva calura) allora bisognerà attendere istruzioni da mamma vag sul da farsi.
Ti posso dire che un paio di anni fa, a causa di un mese eccessivamente torrido, mi arrivarono notizie di tre motori in cui l'olio era crollato di colpo per eccessiva calura e guarda caso, furono 3 motori Alfa con 10w40 previsto di serie.
Uno di questi tra l'altro girava benissimo con del motul x-cess 5w40, che però a causa di eccessiva calura e troppi km sul groppone era schiattato ed era diventato acqua, facendo rumoreggiare il motore non poco.
Stranamente però nessuno mi ha mai fatto notare il crollo di 5w30 salvo uno che lo aveva in coppa da ben 25 mila km, che sommati al caldo infernale, lo avevano fatto schiattare.

Concordo con tutto quello che hai scritto ed infatti anche io avendo un Pde mi è capitato di usare l'uno o l'altro, la mia domanda però era rivolta a quei motori che come prescritto dalla casa non potevano usare oli con specifiche diverse ad esempio dalla 507 come tutti i common rail VW dal 2009 a questa parte, in alternativa uno dovrebbe andare fuori specifica.
 
strano è però che un motore (il 0.9 twinair da 85cv della mia lancia ypsilon 2012) turbo, nato e progettato col 5w40 venga ora consigliato di lubrificare con un 5w30, se non altro in estate e al sud potrebbe essere un tantino rischioso, no?
 
@pipponets I 5w30 sarebbero anche "strutturati" per avere migliori performance dei 5w40, ma purtroppo gli intervalli a babbo morto ne inificiano la superiore validità.

@Thesun88 nei comman rail post pde, vengono mantenute le stesse specifiche previste prima in quanto ormai omologate per i motori dall'euro IV in poi. A voler mettere un olio senza questa specifica (facendo meno del plus apposito per i pde) basterebbe mettere un 5w30 o un 5w40 in Acea C3. In questi motori non serve più la specifica EP introdotta per le unghie del pde, anche se però, permette una maggiore tenuta e disposizione uniforme del velo d'olio.

@giove78 Veramente i twin air più recenti prevedono lo 0w30 selenia digitek P.E Acea C2 specifica fiat GS-1 e questo perchè le ultra restrittive norme euro VI hanno imposto un intervento radicale (anche per l'olio) per l'abbattimento degli attriti.
Se hanno fatto le cose con i sacri crismi, non dovrebbero esserci problemi, anche in presenza di forte caldo.
Peccato solo che il discorso twin air è morto e sepolto prematuramente a causa dei costi di produzione troppo elevati in merito alla riuscita del progetto. Come il fire del resto, verrà sostituito dalle nuove unità firefly.
 
Ciao volevo che qualcuno mi aiutasse alla scelta Dell 'olio.io ho una lancia musa ecochic 1.4 77cv Fire 8v e ci va il 5w40 c3.però ho visto che ne mangia 1 litro ogni 4500km.adesso sto pensando di passare al 10w40 voi che ne dite?
 
Ciao,

Per quanto riguarda consigli su oli specifici per motori specifici, ti invito ad usare le discussioni già esistenti a riguardo o di crearne delle nuove qualora non si sia già discusso dell'auto/motore in questione, grazie.

ps:
dato che sei iscritto da tanto tempo completa i dati relativi alla tua auto nel profilo, come indicato qui, grazie.
 
Ciao, una domanda spero di facile risposta (ma dubito visto quanto leggo qui dentro da un anno per qualità e quantità): olio Motul... in generale ha dei TBN buoni/elevati? Premesso che è già difficile trovare il dato sulle schede tecniche, ero curioso di capire quali potessero essere i riferimenti, almeno a livello di fabbricante. Poi Dipenderà sicuramente anche dal tipo di olio, certo. Ad esempio sullo 0w30 che dovrei usare io (eco-clean) è a 7,4. Si può dire se 7,4 sia un buon valore o meno, o servono come al solito altri 40 parametri da incrociare? :)
 
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