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Olio Motore - Guida completa (NO olii o auto specifiche!)

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#1
Nel campo della lubrificazione per autotrazione, siamo passati dai primi oli lubrificanti unigrado di un secolo fa (es.SAE 40) a quelli multigrado e iperlubrificanti di ultima generazione (SAE 0W20). C'erano problemi allora, in quanto l'olio unigrado era l'unico per tutte le stagioni e non riusciva di sicuro, a compensare le differenze di temperatura. Di problemi ve ne sono anche ora, in quanto gli oli iperlubrificanti sono idonei solo nei motori predisposti a queste gradazioni e specifiche ed è bene non sbagliare l'acquisto. Negli ultimi 20 anni poi, i produttori di oli si sono dovuti rimboccare le maniche a causa delle (giuste) norme antinquinamento, adottando un know-how tecnologico più serrato tra i produttori di oli e i costruttori di auto affinché si riuscisse nell'impresa di produrre oli che non danneggiassero i sistemi antinquinamento.
Ovviamente però, si sono complicate molte cose per i manutentori, sia essi professionali che quelli del fai da tè i quali, hanno dovuto imparare a districarsi in mezzo ad una miriade di nuove sigle e specifiche tali, da mandare in confusione chiunque.
Una cosa però secondo me è diventata più difficile rispetto al passato e cioè acquistare l'olio, in pratica cosa deve guardare un acquirente prima di comprarlo.
Tempo fa, 3 miei amici (Gianni,Mario e Renato) che volevano cimentarsi nel cambio olio “fai da tè” mi hanno portato in uno store per auto, dove mi hanno chiesto dei pareri sugli oli e questo, è quello che è successo una volta arrivati agli scaffali dell'olio:

Gianni: Stavolta voglio prendere il 5w40 perché non mi fido del 5w30 che ho a libretto dato che d'estate da me si arriva anche a 35° e il 5W40 almeno regge fino a 40° di temperatura esterna.

io: Guarda che la gradazione SAE 5W40 è un indice di viscosità dell'olio e non è un riferimento diretto alle temperature esterne perché 40 è una “gradazione di viscosità” in relazione ad un test (KV100) fatto a 100°. Siccome non capiva la cosa, ho voluto provare a spiegargli meglio cos'è la specifica SAE.

Specifica SAE


La SAE (Society of Automotive Engineers) è diventata dal 1924 un leader di riferimento per differenziare gli oli in base alla loro viscosità ed è questo l'unico parametro che la scala J300 della SAE definisce: la viscosità, cioè la resistenza che le molecole dell'olio incontrano al suo interno nello scorrere tra due superfici separate dall'olio stesso.

Esistono in ogni caso due tipi di viscosità: cinematica e dinamica.

Quella cinematica è il rapporto tra la viscosità dinamica di un fluido e la sua densità.
La viscosità cinematica viene misurata a 100°C è espressa in Centistoke: (cSt) e definisce gradi SAE “normali” da 20 a 60.
mentre quella dinamica, decreta la resistenza all'avanzamento.
La viscosità dinamica viene misurata a bassa temperatura è espressa in Centipoise (cPs) definisce gradi SAE “W” per temperature da -30° a -5°C.
La SAE poi, per determinare questi valori di viscosità utilizza due metodi differenti e cioè:
Per le viscosità a basse temperature utilizza un viscosimetro rotazionale (cold cranking simulator) a -18 °C.
Mentre per le temperature “normali” hanno usato un viscosimetro capillare a 100° calcolandola come la temperatura della coppa di un motore. Questo poteva essere auspicabile molti anni fa ma oggi, dove la temperatura nella coppa può arrivare anche ai 150°, lo relega ad un valore che secondo me, andrebbe rivisto.
Quindi riepilogando, la SAE definisce unicamente il valore di viscosità e nessun dato di specifica o qualità dell'olio, viene contemplato da questa misura; dato curioso poi, è che sino all'introduzione delle specifiche API era l'unico modo per distinguere gli oli senza poi conoscerne le relative specifiche: questa è una tabella indicativa (non recente perché manca lo 0W20 ed il più recente 0W16 del 04/2013) sulla viscosità degli olii in relazione alle temperature esterne.

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Tra l'altro la SAE con un documento del 20/01/2015 ha comunicato che continua lo sviluppo per le nuove gradazioni SAE 12 e SAE 8.

Mario: Ha preso invece una latta di un olio 5W40 e si è messo a leggere le specifiche:

(che riporto qui sotto a titolo di esempio)

  • API SN/CF (valido sia per benzina e diesel)
  • ACEA A3/B3, A3/B4 (valido sia per benzina e diesel)
  • BMW LL-01
  • MB 229.5, 226.5
  • VW 502.00/505.00
  • Porsche A40
  • RN 0700, RN 0710 specifiche dei costruttori di auto
  • PSA B71 2296
  • Ferrari
  • Fiat 9.55535.Z2
  • Chrysler MS-10725
  • Chrysler MS 12991

Non trovando quello che serviva a lui (5W40 – VW 506.01) mi ha chiesto se poteva comprare un altro 5W40 qualsiasi, o se doveva obbligatoriamente trovare l'olio con le medesime specifiche richieste (VW 506.01).
Gli ho spiegato che tutte le specifiche richieste e stampate sulle confezioni dell'olio, sono sigle che è meglio rispettare in quanto richieste dai costruttori e avallate da enti specifici.


- Enti principali per gli standard le normative e le qualità dell'olio lubrificante -

SAE - Society Automotive Engineers, ente americano che dichiara solo la viscosità dell'olio lubrificante.

API - American Petroleum Institute, Istituito dai produttori di lubrificante americani

ACEA - Associazione dei Costruttori Europei di Automobili

JASO - Japanese Automotive Standards Organization, ente giapponese di normazione prestazionale, specializzato negli standard per gli oli delle moto.

Per quanto riguarda le specifiche tecniche e di qualità degli oli nel campo dell'automobile, ci si deve riferire ai 2 enti principali che si “incrociano” riguardo alla produzione dell'olio cioè API ed ACEA.

Specifiche API


Quando sono state rilasciate le specifiche API nel 1947, si erano presentate 3 classi di definizione e cioè:

Regular, Premium, Heavy Duty che però, non tenevano conto di certe caratteristiche dei motori ma erano comunque un punto da cui iniziare anche se, non vennero accettate dai produttori come riferimento, a causa di evidenti lacune e solo nel 1952 con il prezioso aiuto dell'ASTM riuscì a generare una nuova classificazione degli oli, che successivamente vennero man mano aggiornate. L' ASTM cioè l'AmericanSociety for Testing and Materials è l'istituto di normalizzazione americano promotore di standard di riferimento mondiale in qualsiasi campo e le loro norme, non si trovano solo negli oli, ma anche in molti altri settori e vengono rilasciate solo dopo specifici test.

A tutt'oggi sono in utilizzo le seguenti classi:

S= Service (per motori a Benzina)

C =Commercial (per motori a Gasolio)

G= olio per Trasmissioni (Gear Lube): ATTENZIONE i numeri successivi a questa specifica sono diversificativi e non migliorativi della specifica stessa.


Queste le specifiche rilasciate sino ad ora, ove la seconda lettera è da considerarsi come specifica migliorativa al crescere della lettera stessa (valido solo per gli oli motore)


MOTORI a BENZINA (trasporto leggero)


SN - attuale -

Per i motori dell'anno 2011 e precedenti con maggiore protezione da depositi alta temperatura dei pistoni, Sludge Control più rigido e compatibilità delle guarnizioni.
API SN con «Resource Conserving» corrisponde a ILSAC GF-5 e associa la
prestazione API SN a migliori caratteristiche di consumo del carburante, protezione
del turbocompressore, compatibilità con sistemi di post-trattamento e protezione dei motori funzionanti con carburanti contenenti etanolo fino a E85.


SM attuale Per motori dei modelli 2010 e precedenti.


SL attuale Per motori dei modelli 2004 e precedenti.


SJ attuale Per motori dei modelli 2001 e precedenti.


SH obsoleto Per motori dei modelli 1996 e precedenti.


SG obsoleto Per motori dei modelli 1993 e precedenti.


SF obsoleto Per motori dei modelli 1988 e precedenti.


SE obsoleto Per motori dei modelli 1979 e precedenti.


SD obsoleto Per motori dei modelli 1971 e precedenti.


SC obsoleto Per motori dei modelli 1967 e precedenti.


SB obsoleto Per motori dei modelli 1951 e precedenti.


SA obsoleto Per motori dei modelli 1930 e precedenti.


MOTORI a GASOLIO (Diesel leggeri)

CJ-4 attuale
Per motori a 4 tempi ad alto numero di giri che soddisfano le norme USA 2010
sui gas di scarico e Tier 4 nonché motori diesel più vecchi. Per diesel a contenuto
di zolfo fino a 0.05 % (500 ppm). Prolunga la durata del FAP e di altri sistemi di post-trattamento. Se usato con carburanti diesel con una quota di zolfo superiore
a 0.0015 % (15 ppm), rispettare le istruzioni del produttore sugli intervalli di cambio olio.

CI-4 attuale
Introdotto nel 2002. Per motori a 4 tempi ad alto numero di giri che soddisfano(CI-4 PLUS)
le norme USA 2004 sui gas di scarico. Per diesel a contenuto di zolfo fino a0.5 %.
Gli oli CI-4 supportano la stabilità dei motori con ricircolo dei gas (EGR).
Può essere usato al posto di CD, CE, CF-4, CG-4 e CH-4.

CH-4 attuale
Introdotto nel 1998. Per motori a 4 tempi ad alto numero di giri che soddisfano
le norme USA 98 sui gas di scarico. Fortemente consigliato per diesel a
contenuto di zolfo fino a 0.5 %.
Può essere usato al posto di CD, CE, CF-4 e CG-4.

CG-4 obsoleto
Introdotto nel 1995. Per motori a 4 tempi operanti in condizioni gravose, ad alto
numero di giri, funzionanti con carburante a contenuto di zolfo inferiore a 0.5 %.
CG-4 è prescritto per i motori che soddisfano le norme USA 94 sui gas di scarico.
Può essere usato al posto di CD, CE e CF-4.

CF-4 obsoleto
Introdotto nel 1990. Per motori a 4 tempi ad alto numero di giri con o senza turbo.
Può essere usato al posto di CD e CE.

CF-2 obsoleto
Introdotto nel 1994. Per motori a 2 tempi operanti in condizioni severe.
Può essere usato al posto di CD-II.

CF obsoleto
Introdotto nel 1994. Per off-road (nell’edilizia) in motori diesel con iniezione
diretta e altri, incl. motori che utilizzano diesel a contenuto di zolfo superiore a 0.5 %.
Può essere usato al posto di CD.

CE obsoleto
Introdotto nel 1985. Per motori a 4 tempi ad alto numero di giri, turbocompressi o non.
Può essere usato al posto di CC e CD.

CD-II obsoleto
Introdotto nel 1987. Per motori a 2 tempi.

CD obsoleto
Introdotto nel 1955. Per alcuni motori turbocompressi o non.

CC obsoleto
Per motori modelli 1990 e precedenti.

CB obsoleto
per motori modelli 1961 e precedenti.

CA
obsoleto
Per motori modelli 1959 e precedenti.


API GL - Trasmissioni e Differenziali -


GL-1
Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali automobilistici, con ingranaggi conici a spirale o a vite senza fine, e di taluni cambi manuali che funzionano in condizioni non gravose, come pressioni specifiche e velocità, da potere essere lubrificati, in modo soddisfacente, con oli minerali puri.
Possono essere impiegati, per migliorare le caratteristiche del lubrificante, additivi antiossidanti, antiruggine, antischiuma, abbassatori del punto di scorrimento. Non contengono additivi che modificano il fattore d'attrito e additivi di estrema pressione.

GL-2
Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali del tipo a vite senza fine che funzionano in condizioni tali di carico, temperatura e velocità di strisciamento, da far sì che un lubrificante API GL-1 risulti insufficiente.
Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi antiusura o additivi di estrema pressione con azione blanda.

GL-3
Definisce il tipo di servizio caratteristico di cambi manuali e differenziali con ruote coniche a spirale, che funzionano sotto condizioni moderatamente gravose di velocità e carico. Queste condizioni operative richiedono un lubrificante con capacità portanti superiori a quelle che possono essere offerte da un olio API GL-1/2, ma inferiori ai requisiti posti per un olio API GL-4.
Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi che reagiscono con le superfici dei denti alle temperature generate dai carichi e dalle velocità alte.

GL-4
Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, anche ipoidi, in trasmissioni meccaniche che funzionano in condizioni di alta velocità e basso carico o di bassa velocità ed alto carico.


GL-5
Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in trasmissioni meccaniche che funzionano in condizioni di alta velocità e urti; alta velocità e basso carico e bassa velocità ed alto carico.
(dati Api GL estrapolati dal sito Selenia spa)


Ricordo ancora che le specifiche API GL per trasmissioni e cambi utilizzano una numerazione differenziativa che avvisa di incompatibilità con quella precedente o successiva.


Specifiche ACEA


L'ACEA è l'associazione formata dai principali costruttori automobilistici europei (Alfa Romeo, BMW, Citroen, Peugeot, Fiat, Renault, Volkswagen, Daimler Benz, British Leyland, Daf).
E' nata dalla fusione di CCMC (Comitato Costruttori Mercato Comune) con la ATIEL (Associazione Tecnica dei Produttori Europei di Lubrificanti). Le specifiche CCMC, ormai lentamente sostituite dalle ACEA, classificavano i prodotti con G per motori benzina, PD per diesel leggeri e D per diesel pesanti.
Le specifiche ACEA sono nate per ottenere un livello qualitativo più affidabile, prestazioni più elevate, gestione d'esercizio semplificate e maggior rispetto ambientale nelle nuove motorizzazioni.

L'adozione di specifiche ACEA comporta:

* l'introduzione di nuove formulazioni con materie prime innovative rispetto a quelle utilizzate per le stesse destinazioni d'uso
* l'analisi e la certificazione delle prestazioni di ogni singola formula utilizzata
* vincolo da parte del produttore a non cambiare i componenti della formula già certificata
* certificazione ISO 9001/2 degli impianti di produzione
* osservanza da parte del produttore delle norme ATIEL, l'ente che insieme al Comitato dei Produttori di Additivi ha definito metodologia e parametri alla base della certificazione ACEA.

I test richiesti dalle specifiche ACEA si aggiungono a quelli previsti dalla CCMC e li rendono più rigidi.
Le lettere (classi) identificano le diverse tipologie di motori nel modo seguente:
A - per motori benzina
B - per i diesel leggeri
C - per motori provvisti di sistemi di post-trattamento per abbattimento emissioni
E - per i diesel pesanti

Le categorie numeriche indicano i diversi usi ed applicazioni all'interno di una determinata classe di lettere, legate a più livelli di performance dell'olio.
L'ultimo aggiornamento delle specifiche ACEA risale al 2012.
L'applicazione specifica di una sequenza (classe + categoria) è responsabilità del singolo costruttore per i suoi veicoli e motori.
Oli appartenenti ad una certa categoria possono rispondere anche alle esigenze di un'altra categoria, ma in alcuni motori possono essere utilizzati solo oli di una certa categoria all'interno di una determinata classe.
L'anno di riferimento è da intendersi solo per uso industriale ed indica l'anno di implementazione di un livello più severo per una determinata categoria. Un nuovo numero significherebbe che un nuovo test, parametro o limite è stato incorporato alla categoria per rispondere a nuove esigenze di performance, rimanendo però compatibile con le applicazioni esistenti. Un aggiornamento deve sempre soddisfare le applicazioni della edizione precedente, altrimenti si inserisce una nuova categoria.


[ A ] - SEQUENZE MOTORI BENZINA

A1 Olio per motori benzina studiato per l'utilizzo specifico di oli bassa viscosità e basso attrito con alta temperatura / alto indice di viscosità tra 2.6 a 3.5 mPa.s. Questi oli possono non essere adatti per l'uso in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione. Questa specifica attesta oli fuel economy.

A2 Revocata

A3 Olio stabile per uso in motori ad alte prestazioni e/o per prolungati intervalli di cambio dove specificato dal costruttore, e/o per oli a bassa viscosità per uso durante tutte le stagioni, e/o per condizioni operative severe come definito dal costruttore.

A4 Riservato per uso futuro su motori ad iniezione diretta.

A5 Olio stabile, con viscosità permanente per l'uso ad intervalli prolungati ad elevate prestazioni studiato per l'utilizzo specifico di oli bassa viscosità, basso attrito con un valore HT/HS tra 2.9 e 3.5 m.Pa.s. L'utilizzo può essere non adatto in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione.


[ B ] - SEQUENZE DIESEL LEGGERI

B1 Olio per uso in motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri, specifico per olio ad uso bassa viscosità e basso attrito con alta temperatura / alto indice di viscosità da 2.6 a 3.5 mPa.s. Questi oli possono essere non adatti all'uso in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione.

B2 Revocata

B3 Olio stabile, con viscosità permanente per uso in motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri ad elevate prestazioni e/o per prolungati intervalli di cambio dove specificato dal costruttore e/o per oli a bassa viscosità per uso durante tutte le stagioni e/o per condizioni operative severe come definito dal costruttore.

B4 Olio stabile, con viscosità permanente per uso su motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri con iniezione diretta ma anche per prestazioni richieste dalla B3.

B5 Olio stabile, con viscosità permanente per uso in motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri ad intervalli di cambio prolungati studiato per l'uso di oli a bassa viscosità e basso attrito con un livello HT/HS da 2.9 a 3.5 mPa.s. Questi oli possono non essere adatti per alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione. Richiede prestazioni più elevate rispetto alla B1.
Richiede lo stesso livello di performance previsto dalla B4 ma in più attesta l'aspetto fuel economy.


[ C ] - SEQUENZE MOTORI PROVVISTI DI SISTEMI DI POST-TRATTAMENTO PER ABBATTIMENTO EMISSIONI

C1 Olio di elevata stabilità viscosimetrica è per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF (Filtro Particolato) e TWC (Catalizzatore a tre vie) che richiedono basso attrito, bassa viscosità, basse SAPS con valore di HTHS maggiore di 2.9 mPa.s. Questi oli allungano la vita dei sistemi DPF e TWC e mantengono caratteristiche di fuel economy.
Nota bene: questi lubrificanti presentano i più bassi livelli di SAPS e possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.

C2 Olio di elevata stabilità viscosimetrica per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF e TWC che sono in grado di sopportare basso attrito, bassa viscosità, basse SAPS con valore di HTHS maggiore di 2.9 mPa.s. Questi oli allungano la vita dei sistemi DPF e TWC.
Nota bene: questi lubrificanti possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.

C3 Olio di elevata stabilità viscosimetrica per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF e TWC. Questi oli allungano la durata dei sistemi DPF e TWC.
Nota bene: questi lubrificanti possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.

C4 Olio di elevata stabilità viscosimetrica per l’utilizzo in motori benzina e Diesel con sistemi DPF e TWC che richiedono lubrificanti ’low SAPS’ e con un valore di HTHS superiore a 3.5mPa.s. Questi oli allungano la durata dei sistemi DPF e TWC. Nota bene: questi lubrificanti possono non essere datti per l'utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.
(dati ed informazioni estrapolate dal sito selenia spa)


In pratica l'istituto API rappresenta chi fabbrica l'olio, mentre la ACEA rappresenta i più importanti costruttori europei di automobili che richiedono a sua volta ai produttori di olio determinate caratteristiche per l'olio dei loro motori.


Tipologie di OLIO per MOTORE


Nonostante siano ormai lontani gli anni in cui uscì il primo olio sintetico, l'Amsoil del 1972 seguito poi nel 1974 dalla Mobil e qualche tempo dopo dalla nostra Agip con il Sint 2000, non è che oggi si venda solo olio 100% sintetico anzi, sono in vendita ancora questi tipi di olio:


Minerale: (gruppo I)olio derivato dalla diretta raffinazione del petrolio e utilizzato tuttora in gradazioni SAE tipiche come 15W40 o 20W50 su auto ormai considerate “storiche”.


Semisintetico gruppo II e III)basi minerali idrogenate o semisintetiche: olio di base minerale addittivato chimicamente in % per ottenere migliori performance di resistenza e pulizia rispetto ai minerali puri. Gradazioni SAE tipiche sono 10W40 e anche 5W40


Sintetico: il sintetico per mè si divide in due tipi:


(gruppo III) Hydrocracked: olio ottenuto per sintesi chimica (non derivato dal petrolio) con base di oli in parte rigenerati e idrogenati chimicamente tramite un processo che dichiara come sintetici al 100% oli ottenuti con questo procedimento.


(gruppo IV e V) Pao (Poli Alfa Oleine,gruppo IV) e Esteri (gruppo V) sono basi sintetiche vere e più pregiate delle precedenti, utilizzate però in minor parte e da pochi oli a causa del loro elevato costo. Soprattutto negli ultimi 2 o 3 anni diversi oli nella loro riformulazione preferiscono ormai il processo Hydrocracked probabilmente meno costoso per i produttori.

Non nego che oggi non sia per niente facile la vita di un produttore di olio, visto il continuo restringimento delle norme antinquinamento che li costringono a riformulare gli oli con più frequenza rispetto a molti anni fa e non è così semplice “riformulare” vista la composizione degli oli stessi; già, cosa contiene l'olio motore?
Pensate solo a quello che devono controvertire i produttori con le loro formulazioni dato che l'olio per sua natura, tende a diventare più viscoso a freddo mentre a caldo diventa liquido, provate a pensarci, visto che l'olio per circolare nel motore deve avere caratteristiche opposte e cioè, meno viscoso a freddo e più viscoso a caldo per assicurare una protezione migliore; come è possibile fare questo?
È possibile perche l'olio non è solo “olio” ma sono basi formulate con additivi che modificano le caratteristiche dello stesso, al fine di “pilotare” l'olio verso prestazioni e/o durata altrimenti impensabili.

Questi in linea di massima gli additivi presenti:

Anticorrosivi e antiruggine, Antiossidanti, Antischiuma, Antiusura, Di detergenza, Di Adesività, Di estreme pressioni, Untuosanti, Disperdenti, Emulgatori e Miglioratori del punto di scorrimento.

Ovvio quindi che conta la miglior qualità e bilanciamento possibile tra le basi e gli additivi, al fine di ottenere un olio che rispetti in là nel tempo/km le caratteristiche richieste. Nonostante l'esiguo numero di produttori di basi e additivi (si contano sulle dita di una mano) per i produttori dell'olio, che sono molti, non è facile produrre sempre oli di sicura qualità, dato l'elevato numero di alchimie chimiche possibili.
A proposito, mi meraviglio che a furia di leggere, nessuno di voi mi abbia chiesto sinora che olio doveva comprare Renato; ecco cosa voleva.

Renato: Io devo comprare solamente del 10W40 per la mia carretta (punto 1.2 8v ndr.) perché il 5W40 mi sa che me lo tracanna, anche se mi piacerebbe provarlo.

Io: perché dici che te lo tracanna? (carretta sarà tuo nonno, ho risposto)

Renato: E' ovvio no, 5 non vuol dire che è più liquido di 10?

Ovviamente Renato mi ha fatto ricordare del perenne errore in cui incappano molti e cioè giudicare l'olio solo dalla gradazione viscosimetrica e approfittando del fatto che avevo con mè delle schede tecniche, gli ho spiegato come si dovrebbero “guardare” gli oli.

Questa è una delle schede tecniche con i dati che gli ho mostrato ed è una scheda tecnica del Pakelo Krypton XT LA ; ecco come è fatta una scheda tecnica come dio comanda, di un olio tra l'altro, completamente italiano.

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In pratica la gradazione viscosimetrica è relativa mentre i dati delle TDS (schede tecniche) racchiudono i dati più importanti, cioè quelli prestazionali.


Kinematic Viscosity at 40°C: viscosità cinematica misurata a 40°, molto importante perché più è bassa (ma non deve esserlo troppo) e prima l'olio arriva in testa, cioè entra prima in circolo.

Kinematic Viscosity at 100°C: viscosità cinematica misurata a 100°, molto importante perché più l'olio è viscoso a caldo e più il motore è protetto, ma non deve esagerare perché una viscosità troppo elevata, causa attrito maggiore e aumento delle temperature.

Viscosity Index: indice di viscosità assoluta, è il parametro più importante di tutti perché è quello che determina il variare costante e il mantenimento delle viscositàalle temperature più alte. Più l'indice VI è alto e meglio è perché significache l'olio manterrà al meglio le viscosità dichiarate; indice alto significa tra l'altro, presenza di buone basi e/o additivi.

HT/HS.High temperature - High share: altro parametro importante e rappresenta la stabilità al taglio dell'olio, cioè la resistenza dell'olio alla rottura del velo che si frappone tra due strati. Parametro importante perché è misurato con l'olio a 150° e quindi molto reale; più il valore è alto e più il motore è protetto,ma cresce il consumo di carburante, mentre più il valore è basso, diminuisce il consumo di carburante ma il motore sarà meno protetto.

T.B.N. Total Base Number: E' una misura di riserva di alcalinità di un lubrificante. Si misura in milligrammi di idrossido di potassio per grammo (mg KOH / g).Il TBN determina quanto sarà efficace il controllo sugli acidi formatisi durante il processo di combustione. Più alto è il TBN, più efficace è il tenere in sospensione i contaminanti che provocano usura, riducendo gli effetti corrosivi acidi per un periodo di tempo prolungato. Il valore TBN negli oli Hydrocracked dovrebbe essere un po' più alto in quanto di base partono già con un TAN (Total Acid Number) superiore rispetto alle basi vergini degli oli sintetici più pregiati.

Sulphated Ash- Ceneri Solfatate: è la % di contenuto di ceneri dell'olio sottoposto a combustione e a trattamento con acido solforico: è un valore indicativo del livello di additivazione a base metallica dell'olio. Varia a seconda della specifica Acea.

Flash Point: Punto di fiamma: é il limite di temperatura dell'olio che ne dichiara l'infiammabilità, il cosidetto punto di fumo. Consigliato nei motori turbo averlo almeno a 230°

Pour Point: Punto di scorrimento: è la temperatura limite minima dell'olio per garantirne la pompabilità e lo scorrimento dello stesso.

Noack Evaporability Test: è la % possibile di evaporabilità a caldo sul volume totale dell'olio.

C'è da considerare inoltre che questi parametri, sono strettamente vincolati al tipo di gradazione viscosimetrica e al tipo di basi dell'olio; ad esempio un 10w40 ha un VI medio di 150, mentre un 5w40 ha un VI medio di 170 e come si vede è più alto quello del sintetico rispetto al semisintetico e quindi, per giudicare da una scheda la qualità di un olio, bisogna avere ben presente i valori ottimali di ogni gradazione viscosimetrica e vagliare tutti i parametri sopra riportati.

Via allego sotto alcuni “report” che avevo fatto vedere a Renato, da cui poter valutare le reali differenze tra oli apparentemente diversi per gradazione.

questo sotto è il Selenia K 5w40 (Gen. 2014)

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sotto ancora il Selenia 20k 10w40 x Alfa Romeo (Gen 2014)

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questo sotto è lo Shell Helix Ultra 5w40 (Sett. 2014)

upload_2015-1-28_21-40-32.png

sotto ancora lo Shell Helix HX7 10w40 (Mar. 2014)

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questo sotto è il Mobil1 new life 0W40

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In pratica con questi dati, volevo far capire a Renato che leggendo tra i parametri, è possibile che anche un 5W40 possa essere messo nel Fire 1.2 8V.


Motore F.I.R.E


Il Fire, nella sua trentennale carriera, scese in strada (se non ricordo male) inizialmente con un olio 15w40 mentre oggi, con le versioni più recenti, gira addirittura con un 5W30, ovviamente con tolleranze e materiali ben differenti dalla sua prima uscita.
Purtroppo il Fire, è anche stato il motore che ha fatto credere agli italiani che potesse funzionare anche con l'olio delle lanterne, a scapito poi, di motori finiti prematuramente, guarnizioni di testa cambiate e turbine sostituite in età precoce. Ritengo invece che meritasse maggior rispetto secondo me questo motore, che sin dalla prima uscita, ha suscitato ammirazione in tutto il mondo e successivamente si è dimostrato molto valido pur con piccole cubature. Inutile poi secondo me, il fatto di continuare a prescrivere per anni in questo motore il 10w40 Selenia, onesto olio semisintetico, ma inadatto, ad alcune cattive abitudini degli italiani (tirate a freddo, stratirate a caldo e tagliandi fatti al di là del limite massimo) avendo poi a catalogo, dei più che buoni 5W40. Situazione da verificare poi per i prossimi anni, per quanto riguarda i multiair che dipendono dall'olio motore per quanto concerne la “fasatura” delle valvole.


Qui sotto dei links di discussioni sul tipo di olio per i fire.


http://lnx.ilpuntomanutenzione.it/forum/threads/fiat-punto-188-1-2-8v-scelta-olio-motore.1337/


http://lnx.ilpuntomanutenzione.it/forum/threads/quale-olio-motore-%C3%A8-pi%C3%B9-indicato-per-il-1-2-16v.282/


Nuovi Standard e oli di “lunga vita”


Nel campo degli oli, considero uno spartiacque generazionale il passaggio dalle norme Acea A3/B3 degli oli full saps, alle norme di classe Cxx degli oli mid e low saps, con il passaggio dovuto all'introduzione delle norme antinquinamento euro IV e all'applicazione appunto delle Acea di classe C del 2004, oli da utilizzare esclusivamente nei motori ove prescritto dai costruttori, a causa del contenuto inferiore di detergenti e di antiattrito per inquinare il meno possibile i catalizzatori che dalle norme euro IV in poi hanno dovuto abbattere notevolmente l'inquinamento dei gas di scarico.
Di queste 2 tipologie di oli, l'olio che rappresenta le due generazioni è il 5W40, che è ancora prodotto con specifiche A/B (full saps) e anche C3 (mid saps).
Con le norme Acea di classe C sono arrivati anche i primi oli dal 5w30 allo 0W20 che per le loro caratteristiche si possono definire “iperlubrificanti” i quali, presentano riduzioni di attrito interno e ispessità tali da avvicinarsi al sembrare acqua.
Una cosa molto importante con le Acea C è quella di far ben attenzione all'anno di revisione delle norme, perché oltre a differenziarsi in 4 classi (C1-C2-C3-C4) si differenziano anche per l'anno di revisione della norma stessa; ad es. C3-08 (2008) C3-10 (2010) e cosi via.
Non è un dettaglio di poca importanza perché ad ogni revisione della norma, si ridefinisce la modifica dei valori HT/HS e può anche variare il contenuto in peso delle ceneri. E' quindi di primaria importanza seguire le norme Acea C secondo specifica esatta del costruttore (anno di revisione compreso) tenendo presente, che per i diesel dagli euro IV in poi, è di vitale importanza la scelta esatta della specifica Acea per evitare di inquinare (con % di ceneri inadatte) inutilmente i catalizzatori (sia essi dotati di DPF o FAP), costringendoli a continue rigenerazioni che poi vanno inutilmente ad inquinare l'olio nella coppa.

Questo link sottostante è utile per comparare le varie classi in base al loro anno di emissione.

https://www.lubrizol.com/EngineOilAdditives/ACEA/default.html

Questo invece è utile graficamente per comprendere meglio le differenze, è il tool della Lubrizol, famoso produttore, che assieme alla Exxon fanno la maggioranza nella produzione mondiale di additivi.

https://www.lubrizol.com/apps/relperftool/pc.html

In sostanza si puo' provare a scegliere le varie specifiche rilasciate e sovrapponendole vedrete la differenza con le precedenti.

Questo della Widman invece dispone di diversi “giochini” nella pagina per effettuare le verifiche tra diversi oli e dispone anche di convertitori di misura.

http://www.widman.biz/English/Calculators/Graph.html

scrivendo le caratteristiche di ogni olio è possibile poi verificare l'effettiva viscosità in base alla temperatura impostata in partenza.


Questa sotto è la tabella di definizione dei gradi SAE

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Per quanto riguarda invece gli oli di “lunga vita” i cosiddetti longlife, si tratta di oli che non amo particolarmente, sono oli che hanno portato il ciclo utile (secondo i costruttori di auto) della sostituzione a 30k km ma io, li ritengo inutili e molte volte escono malconci dalle sostituzioni.

Non sono oli che vedo di buon occhio, se penso alle funzioni effettive a cui deve adempiere un olio:

(cito da Wikipedia)
Nel caso di utilizzo per motori, gli oli lubrificanti svolgono le seguenti funzioni anche grazie all'uso di additivi prestazionali

  • lubrificare gli organi meccanici in attrito volvente (ad esempio alberi a camme) e bronzine

  • attrito radente ( tra pistone e cilindro);

  • contribuire al raffreddamento del motore;

  • assicurare una buona tenuta;

  • proteggere le superfici metalliche dalla corrosione;

  • contribuire a mantenere puliti i componenti con i quali entra in contatto;

  • creare meno residui possibili, nel caso questo non venga raccolto dagli anelli raschiaolio (motore a quattro tempi) o faccia parte della combustione (motore a due tempi).
Diversi meccanici con cui ho discusso mi hanno confermato che al momento del cambio dell'olio longlife si ritrovavano con del “catrame” al posto dell'olio, ed erano oli molto usurati dal punto di vista visivo e tattile. Sono di solito oli carichi di additivi meno “presenti” e che agiscono lentamente rispetto agli oli standard e mi è capitato diverse volte, di vedere schede di test di longlife caduti miseramente dopo nemmeno 10k km, cioè erano già inutili per la protezione del motore.


Olio & Antiattrito


A volte, si cade nell'errore di confrontare olio normale con olio additivato in partenza di tecnologia antiattrito (magnatec, fullerene, edge, mos2) perché si hanno dei riscontri completamente diversi ed è facile perciò gridare al miracolo, ma è sbagliato farlo, perché per valutare la bontà di queste “tecnologie antiattrito” questi oli, dovrebbero essere confrontati tra di loro. Piuttosto che avventurarsi con questi oli miracolosi (magari con il motore “sporco” internamente) è più utile utilizzare sempre l'olio prescritto (come specifiche) dal costruttore, cercando di effettuare i cambi ad intervalli regolari, anticipandoli possibilmente nel caso di guida prettamente urbana o su pista e di scaldare bene il motore prima di tirare le marce in modo di dare all'olio il tempo giusto per la miglior protezione.

Se poi si vuole invece passare da un semisintetico ad un sintetico, l'ideale sarebbe di fare un flush al motore con prodotti appositi, come ne abbiamo parlato in questa discussione.


http://lnx.ilpuntomanutenzione.it/forum/threads/pulizia-circuito-di-lubrificazione-del-motore.173/


Considerazioni Finali


Visto il continuo modificare di specifiche prestazionali degli oli, è buona norma fare attenzione alle specifiche tecniche (non al marchio) raccomandate dai costruttori di auto tenendo presente però, che tutti i produttori di oli stanno utilizzando sempre più spesso il metodo dell' hydrocracking per ottenere olio sintetico e sta quasi diventando una ricerca del santo graal, trovare il sintetico puro al 100% venduto a volte, a costi spropositati.
Ritengo sia più importante trovare l'olio più adatto alla propria auto, al proprio stile di guida o hai propri percorsi tenendo presente che in certe condizioni, conta molto di più la qualità delle basi e degli additivi che il fatto che l'olio sia forzatamente sintetico e a tal proposito, voglio mostrarvi i risultati di un test che si propone di portare l'olio ad una temperatura ben al di sopra del flash point, in condizioni di uno stress termico con temperature che non ci sono di sicuro all'interno di un motore ma, può essere indicativo se gli additivi miscelati alle basi dovessero cedere molto precocemente.

Non è un test per valutare la qualità dell'olio, è solo una prova di stress termico che al limite, può togliere la voce “eccezionale” ad un buon olio che abbia passato senza problemi gli altri test e la presenza di morchie, è indice del crollo degli additivi sotto altissima temperatura (400° c.a)

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Eni I-sint 5W40

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Bardahl XTC C60 5W40

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Mobil1 ESP Formula 5W30


La presenza delle morchie, dimostra che il cedimento degli additivi non è dovuto alla differenza delle basi (sintetiche, semisintetiche o minerali) ma è dovuto alla scelta di formulazioni e additivi, indifferentemente dalla tipologia dell'olio.

Ci sono alcuni siti che riportano notizie interessanti sul mondo della lubrificazione, purtroppo sono siti stranieri ed alcuni addirittura in lingua russa:

http://bmwservice.livejournal.com

http://www.oil-club.ru

http://www.bobistheoilguy.com


Qui sotto invece, un link “nostrano” per chi si vuole cimentare nel cambio dell'olio:


http://lnx.ilpuntomanutenzione.it/f...1-2-16v-sostituzione-filtro-e-olio-motore.24/


Nel chiudere, voglio dedicare questo post sull'olio motore a Michael, un caro amico che non c'è più, vero esperto di tribologia, a cui ho dedicato il mio nickname quando mi sono iscritto a questo forum.


Un grazie allo staff del forum.
 
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GDeltaG

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#3
Questo materiale è oro colato e ti ringrazio anche qui per averlo condiviso pazientemente con tutti noi...ti meriti la fascia di esperto di sezione che in un prossimo futuro implementerò :thumbsup:

Ora sappiamo anche il motivo del tuo nickname...respect..
 

terzimiky

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#4
Grazie ragazzi.
 
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#5
Complimenti, ho letto tutto d'un fiato e adesso ho imparato cose che davvero sottovalutavo.

Grazie ancora
 

ElCaimanDelPiave

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#6
Miky, vista l'ora mi sono fermato, nella lettura, alle specifiche Api
Il resto domani. Ma questo è un trattato di valore altissimo! Sono sicuro che.una volta completata la lettura avrò ancora più paura a comprare l'olio lol lol

Ancora tanti tanti complimenti!
 

Cristian Cominelli

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#8
Devo ancora leggerla, ma sono sicuro che sarà bellissima. Complimenti e grazie per lo sbattimento.
 

Motoradders

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#9
A proposito, mi meraviglio che a furia di leggere, nessuno di voi mi abbia chiesto sinora che olio doveva comprare Renato; ecco cosa voleva.
ahahahah mi hai fatto morire dal ridere! Io stavo bello concentrato a leggere le specifiche che mi ero completamente dimenticato di Renato :D

Urca! Ce l' ho fatta! Sono riuscito a leggere tutto. Mamma mia quanto sono ignorante in fatto di lubrificanti, ma proprio tanto, tanto!
Fin ora ho sempre comprato l' olio raccomandato, senza sapere veramente che roba mettevo nel motore.

Un altra cosa: Cavolo quanto fa schifo il Selenia 20K! Dopo aver compreso tutte le specifiche e ho guardato la composizione del 20K, sono rimasto allibito! Ora capisco perfettamente perché mi hai sempre ripetuto che a base semisintetica ci sono lubrificanti migliori del 20K e del Selenia. Se penso che poi 4 litri di quella robaccia costa 52 €?!? :Rage:

Ti ringrazio di cuore zio Michael ( sì ho letto anche la dedica :cry: ) per avermi aperto gli occhi sugli oli. D' ora in poi guarderò sicuramente con più attenzione e più informato di prima i lubrificanti sugli scaffali, e quando lo farò penserò sempre ad una grande persona che come ha già detto Giuseppe ci ha offerto tutto questo oro colato. Grazie davvero :Shamefully:

Ti meriti veramente la fascia di esperto della sezione!

Grazie per questa tua bellissima relazione.

P.S. Hai notato che cosa incredibile? Nel test finale, il magnatec 10-40, Bmw super original 5-40 e il BP Visco 5000 5-40 sono i più puliti, anzi sono pulitissimi, non c'è la minima traccia di morchie!
 

terzimiky

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#10
Grazie Dario, ma la parte finale va inquadrata diversamente. E' un test, che dimostra solamente la possibilità di "crollo" degli additivi qualora in casi "estremi" non reggano ai km. Non dimostra assolutamente che un semisintetico è migliore di un sintetico dato che un sintetico, è cmq superiore come proprietà ad un semisintetico.
 

Salva-Racing

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#11
L'i sint quanto fà schifo!!!!!!!!!! L'ho usato un sacco di volte quando l'ho trovato in offerta per macchine vecchie..Mai più!
DEvo dire che questi test sono impeccabili...
Mi ha incuriosito questo...

non lo conoscevo...direi che fà un ottimo lavoro...
Rinnovo i complimenti zio Miky!
E una preghiera per il tuo amico che non c'è più!:(

Edit.Non conoscendo questo ottimo olio ho fatto una ricerca...l'ho trovato su questo sito e devo dire che ha un buon prezzo nonostante sia così buono http://www.ricambipisano.it/Olio-Lubrificante-BP-Visco-5000-C-5w40-Tanica-da-4-litri
 
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terzimiky

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#13
Salva l'olio BP Visco, è semplicemente l'olio della British Petroleum (forse ce ne sono ancora in giro di suoi distributori di benzina) che è propietaria della Castrol che a sua volta vende l'olio (c'è anche la sua foto nel post) rimarcato, della Aral e costa meno del Castrol stesso.
 

samuele

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#14
Ma quell'olio eni è quello che ho messo io , mi vengono i brividi a vedere quella foto che olio o messo nella puntina :cry::Sorry::Banghead:
 

terzimiky

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#15
tranquillo Samu, il tuo motore non arriva a 400°. Una debacle così può succedere solo se in un motore, gli additivi crollano di botto o perchè di scarsa qualità e non credo, che sia interesse del marchio stesso, fare una figuraccia del genere (almeno spero). Se ci fai caso c'è anche lo Shell Helix Ultra 5W40 che uso io e anche quello non sopporta questo tipo di stress, ma lo regge meglio dell'eni di sicuro.
 
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