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- Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
no, dove va un C3 non ci va un A3/B4 .
Non si tratta solamente di interpretare i dati delle tds, ma di ragionare oggettivamente su cosa fa un olio nel motore e successivamente cosa succede ai vari filtri nello scarico.
Per avere una certezza di poterlo fare con gli ultimi oli, bisognerebbe avere delle tds utra complete (cosa che non succederà mai) per poter confrontare tutti i dati e forse, ci si potrebbe ragionare sopra.
Il fatto è che nei motori di ultima generazione (euro5 o 6) chi guida un diesel si accorge (o almeno dovrebbe) se il motore richiede più rigenerazioni, in caso di olio fuori specifica (dato il maggior intasamento di fap/dpf).
Nel motore a benzina invece, considerando i parametri super restrittivi introdotte dalle euro 5/6 rispetto alle euro4, non si ha un riscontro al quadro di quello che succede al catalizzatore se si immette un olio con %le di ceneri superiori (ma si accorcerà la vita del kat).
Personalmente però, sono abituato a valutare anche l'attrito che l'olio porta (oltre ovviamente a valutare la %li delle ceneri) e questo mi porta a calcolare i se e i ma, quando decido di uscire di specifica.
In pratica se conosco lo stato di salute del motore e la sua storia, posso anche pensare di mettere un A3/B4 dove ci va un C3, ma devo avere dei riscontri oggettivi e questo significa che se immetto un olio con %li di ceneri superiori (come gli A3/B4) ma nel contempo abbasso l'attrito (abbassando la viscosità cinematica a caldo rispetto all'olio di targa) significa che abbasso il consumo di benzina e quindi inquino di meno il kat.
In queste condizioni, non c'è da pensare solo all'intasamento fisico del kat, ma bisogna pensare che anche le sonde lambda vengono "assalite" se leggono valori sballati dei combusti.
C'è da ricordarsi in pratica, che le lambda contribuiscono in maniera pesante alla modifica della carburazione e che quindi, possono incidere pesante sui consumi (nel bene o nel male) a seconda di quello che arriva allo scarico.
Io ho sostituito un 5w40 C3 con un 5w40 A3/B4, ma l'ho fatto perchè conosco lo stato del motore e perchè è ancora un euro4, oltre al fatto che mi sono accertato che l'olio A3/B4 avesse una viscosità cinematica inferiore all'olio C3.
Il risultato è stato che ho abbassato i consumi non inquinando di più il catalizzatore, confermato poi con l'esame dei gas di scarico successivo, nonostante il catalizzatore fosse più vecchio di 20k km.
Ma non si tratta di una cosa che può essere fatta su tutti i motori.
Non si tratta solamente di interpretare i dati delle tds, ma di ragionare oggettivamente su cosa fa un olio nel motore e successivamente cosa succede ai vari filtri nello scarico.
Per avere una certezza di poterlo fare con gli ultimi oli, bisognerebbe avere delle tds utra complete (cosa che non succederà mai) per poter confrontare tutti i dati e forse, ci si potrebbe ragionare sopra.
Il fatto è che nei motori di ultima generazione (euro5 o 6) chi guida un diesel si accorge (o almeno dovrebbe) se il motore richiede più rigenerazioni, in caso di olio fuori specifica (dato il maggior intasamento di fap/dpf).
Nel motore a benzina invece, considerando i parametri super restrittivi introdotte dalle euro 5/6 rispetto alle euro4, non si ha un riscontro al quadro di quello che succede al catalizzatore se si immette un olio con %le di ceneri superiori (ma si accorcerà la vita del kat).
Personalmente però, sono abituato a valutare anche l'attrito che l'olio porta (oltre ovviamente a valutare la %li delle ceneri) e questo mi porta a calcolare i se e i ma, quando decido di uscire di specifica.
In pratica se conosco lo stato di salute del motore e la sua storia, posso anche pensare di mettere un A3/B4 dove ci va un C3, ma devo avere dei riscontri oggettivi e questo significa che se immetto un olio con %li di ceneri superiori (come gli A3/B4) ma nel contempo abbasso l'attrito (abbassando la viscosità cinematica a caldo rispetto all'olio di targa) significa che abbasso il consumo di benzina e quindi inquino di meno il kat.
In queste condizioni, non c'è da pensare solo all'intasamento fisico del kat, ma bisogna pensare che anche le sonde lambda vengono "assalite" se leggono valori sballati dei combusti.
C'è da ricordarsi in pratica, che le lambda contribuiscono in maniera pesante alla modifica della carburazione e che quindi, possono incidere pesante sui consumi (nel bene o nel male) a seconda di quello che arriva allo scarico.
Io ho sostituito un 5w40 C3 con un 5w40 A3/B4, ma l'ho fatto perchè conosco lo stato del motore e perchè è ancora un euro4, oltre al fatto che mi sono accertato che l'olio A3/B4 avesse una viscosità cinematica inferiore all'olio C3.
Il risultato è stato che ho abbassato i consumi non inquinando di più il catalizzatore, confermato poi con l'esame dei gas di scarico successivo, nonostante il catalizzatore fosse più vecchio di 20k km.
Ma non si tratta di una cosa che può essere fatta su tutti i motori.
