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Olio da moto nell'auto: perchè, e perchè no.

Pike

Utente Avanzato
Autore di Tutorial
Auto
Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Discussione filo-accademica, un po' pretestuosa, e voglio scrivere chiaramente:
non accettata da nessuna casa automobilistica in garanzia e in ogni caso il più delle volte sconsigliabile
quantomeno non il migliore suggerimento da dare al nostro migliore amico o al più antipatico del bar.

Parto da questo post di @Rikirr
io avendo una moto con cui corro...faccio i cambi olio ogni 500 km....l'olio che toglievo dalla moto lo usavo nella c2 1.100
Partiamo da un paio di ragionamentini...

Citroen/Peugeot per decenni hanno avuto la famiglia di motori TU che come scritto da Rikirr sono dei muli.
Ma sul serio... Nati durante la metà degli anni '80 (come arrivo sul mercato) son sempre stati dei polmoni, ve lo dice uno che ha portato a spasso il potentisssimo XW3 1124 loro papa' di derivazione Peugeot su un BX11 con carburatore monocorpo e sedato a metano. Con il TU condivide la cilindrata, ma per fortuna nel TU è stato portato ad essere corsa lunga da superquadro, il che lo ha reso ancora più piantato come vivacità ma con una maggiore efficienza e consumi meno volubili.
Scusate... torno sul pezzo.
Il TU è un motorino che non è mai diventato un mostro di verve (a parte il TU2 1.3 messo sulle prime versioni delle Saxo e 106 Rallie, prima del 1.6 16v) ma che ha sempre fornito una elevata elasticità, regolarità di erogazione ed una buona (non enorme) coppia disponibile anche in basso (un po' meno ovviamente nei 16v). Tenete conto che per fare la potenza del 1.2 16v Euro 1 della Fiat si è dovuti aspettare la versione ET3, 1.4 16 valvole bialbero del 2004; la versione monoalbero non andava oltre i 75cv.
Dicevo... regolari... e studiati abbastanza bene per nascere attorno ai 60cv pre-euro ed arrivare a 60cv in omologazione Euro5. E con quest'ultima poter essere lubrificati con dei 5W40 in ACEA A3 senza far scoppiare i catalizzatori, in quanto molto poco assetati di lubrificante.
Tra le altre cose, tutti i monoalbero con la adorabile predisposizione alla regolazione del gioco valvole fatta con lo spessimetro, una chiave inglese del 4 e una chiave inglese del 10. Libidine...

Ok... Per me Rikirr ha fatto bene.
Primo, principalmente perchè aveva elevati quantiativi di olio lubrificante a dir poco nuovo, per quanto non più adatto al suo uso. Ha evitato di inquinare di più e di sprecare un buon prodotto.
Secondo, perchè l'olio da moto in termini di antischiuma è un po' più cattivo di quelli da auto, formulato per essere adatto alle frizioni a bagno d'olio (quindi un po' più detergente). Ed infine... bello resistente alle alte temperature. Non può reggere i 24.000km che dichiara un produttore di moto italiano, però le temperature di picco le regge bene eccome. Di converso... non è così resistente a medio termine.
Terzo perchè io sono il primo a dire che gli olii non sono tutti uguali, ma so anche che... Son sempre olio.

Ripeto: non vi consiglio di farlo sul vostro motore. Perchè?
  1. Le normative ACEA non sono interessanti per il prodotto olio da moto, visto che è una associazione europea di costruttori di automobili.
    E la produzione di moto europea in termini di volumi è ridicola.
    Le ACEA attualmente sono la spina dorsale delle classificazioni dei lubrificanti sia per i veicoli leggeri (sino a 3,5T) che per quelli pesanti (fino alle 40T). Le API (specifiche dell'associazioni petrolifere statunitensi) non hanno nè la stessa frequenza di aggiornamento nè le stesse specificità (più o meno a basse ceneri, più o meno a bassa resistenza di scorrimento, per il veicolo leggero, per il veicolo pesante).
  2. Le normative interessanti e sine-qua-non per i motocicli sono le JASO ente degli standard automobilistici giapponesi) M, le più conosciute sono le MA per i veicoli con frizione a bagno d'olio e MB per quelli con frizione a secco; non troverete nessun produttore di olii per moto che non fa almeno 4-5 gradazioni SAE diverse rispondendi alla norma JASO MA o MA2.
    Inoltre nessun olio da moto è mai stato controllato per le miriadi di specifiche dei produttori di motori di auto, anche se non fatico a credere che eccetto quelle longlife, diversi olii da moto non dovrebbero aver grossi problemi ad essere certificati per qualcuna di queste.
  3. il mestiere dell'olio da moto è molto, molto diverso da quello dell'auto...
    Che se negli ultimi anni è dovuto quello da auto è diventato tipo un decatleta in grado di fare l'ironman ed uscirne senza sudare, di certo si trova a lottare in modo molto diverso da un olio da moto...
    che deve evitare di staccarsi dal metallo quando viene sparacchiato su componenti che frullano sino a 14-15.000 rpm... Mai.
    Manco quando viene ribaltato nel motore di oltre 90° (per qualcuno molto bravo in piega qualcosa anche attorno ai 100°, per quanto non tanto spesso in pista) mentre il regime di motore cambia come una ballerina frenetica. Non bruciarsi. Non rilasciare troppi additivi. Non frenare troppo quei pallosi dei pistoni che non ne vogliono sapere di stare buoni.
    Tipo un giocoliere dei piatti attaccato con le ventose ad una parete di vetro su un palazzo di 10 piani.
    Ce la fa, eh! Ma non può resistere per troppo tempo così. Non quanto preteso sempre più spesso dalle specifiche longlife delle auto.
    Questo però porta anche a versioni 100% sintetiche di olii in gradazioni di viscosità che il mercato automotive si sogna. Perchè èsistono 10W40, 15W40, 15W50 e anche 10W50 e 10W60 (credo la roba più ampia come forchetta di quanto io abbia conoscenza) 100% sintetici.
  4. La fortuna vuole che di moto diesel non ne esistano. In tal senso, molte capacità detergenti e disperdenti tipiche degli olii da diesel gli olii da moto non le hanno manco per sbaglio.
Quindi... ripeto: non vi consiglio di farlo.
Ma è interessante per me parlarne. Specialmente sul motore TU di PSA che si può permettere di usare su un Euro5 un olio ad alto contenuto di ceneri in quanto è convinto il costruttore che il motore non ne mangi.

@Rikirr che olio usi in moto per la pista? Ci racconti le sue caratteristiche?
 
Ultima modifica:
Auto
Ibiza TGI FR 1.0 90 cv 2018
Come ho spiegato nell'altro post...ho usato l'olio che toglievo dalla moto che utilizzo per correre nella C2 a benzina della moglie...perchè era un mulo..anche se la gradazione sicuramente mi faceva perdere qualche cavallo dalla già povera scuderia..nn lo farei mai sulla nuova C3 che ha comprato da poco...
detto questo l'olio che uso per la moto è questo:
BARDAHL XT-4 C60 RACING SAE 10W-60 ULTRAGRADE VISCOSITY.
100% sintetico.
 

Duker

Utente Avanzato
Autore di Tutorial
Auto
Polo 1.4 16v 75cv 2003
Non ho letto bene tutto il messaggio di pike, voglio dire solo che avevo letto che negli oli da moto non ci sono le tecnologie antiattrito degli oli da auto per il semplice motivo che farebbero slittare la frizione. Non so darvi ulteriori dettagli però.
 
Auto
Ibiza TGI FR 1.0 90 cv 2018
l'olio da moto...deve avere ovviamente caratteristiche differenti da quello auto...avrà degli antiattrito diversi dal momento che ha la frizione a bagno d'olio...ma comunque deve sopportare i regimi alti e lubrificare il cambio....
 
S

superfede

Ospite
La Panda NP della cognata si è fatta alcune migliaia di km con dentro dell'olio da moto, un qualche 10w40 Motul e Bardhal e Castrol; è capitato di controllarle l'olio a casa mia, di trovare l'astina secca e quindi di metterci dentro quel che avevo nelle mensole del mio garage, ovvero rimanenze di cambi olio precedenti del Deauville, giusto per superare la tacca del minimo sull'astina raccomandando di portarla appena possibile per la sostituzione completa, essendo ancora in garanzia.
L'appena possibile assume sfumature incredibili per le signore, quando si tratta di manutenzione della propria auto...
 

Pike

Utente Avanzato
Autore di Tutorial
Auto
Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Siamo tutti arbirtrari nelle valutazioni soggettive. Le donne tendono ad essere tre terne arbitrarie in conflitto tra di loro. Ma in una sola donna.
Ed a quanto pare sono stato noiosamente prolisso.
 
S

superfede

Ospite
Semplicemente, per esperienze personali, sono portate a seguire la regola del "finché non si ferma va ancora bene", sottovalutando peraltro l'accensione di spie o l'insorgenza di rumori se ciò non pregiudica il funzionamento del veicolo. La suddetta proprietaria, tanto per dire, ha viaggiato per giorni a 2 cilindri causa rottura della IAW, ma siccome l'auto si accendeva comunque e raggiungeva i 70km/h, la riparazione era ritenuta differibile.
 
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