- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Discussione filo-accademica, un po' pretestuosa, e voglio scrivere chiaramente:
non accettata da nessuna casa automobilistica in garanzia e in ogni caso il più delle volte sconsigliabile
quantomeno non il migliore suggerimento da dare al nostro migliore amico o al più antipatico del bar.
Parto da questo post di @Rikirr
Citroen/Peugeot per decenni hanno avuto la famiglia di motori TU che come scritto da Rikirr sono dei muli.
Ma sul serio... Nati durante la metà degli anni '80 (come arrivo sul mercato) son sempre stati dei polmoni, ve lo dice uno che ha portato a spasso il potentisssimo XW3 1124 loro papa' di derivazione Peugeot su un BX11 con carburatore monocorpo e sedato a metano. Con il TU condivide la cilindrata, ma per fortuna nel TU è stato portato ad essere corsa lunga da superquadro, il che lo ha reso ancora più piantato come vivacità ma con una maggiore efficienza e consumi meno volubili.
Scusate... torno sul pezzo.
Il TU è un motorino che non è mai diventato un mostro di verve (a parte il TU2 1.3 messo sulle prime versioni delle Saxo e 106 Rallie, prima del 1.6 16v) ma che ha sempre fornito una elevata elasticità, regolarità di erogazione ed una buona (non enorme) coppia disponibile anche in basso (un po' meno ovviamente nei 16v). Tenete conto che per fare la potenza del 1.2 16v Euro 1 della Fiat si è dovuti aspettare la versione ET3, 1.4 16 valvole bialbero del 2004; la versione monoalbero non andava oltre i 75cv.
Dicevo... regolari... e studiati abbastanza bene per nascere attorno ai 60cv pre-euro ed arrivare a 60cv in omologazione Euro5. E con quest'ultima poter essere lubrificati con dei 5W40 in ACEA A3 senza far scoppiare i catalizzatori, in quanto molto poco assetati di lubrificante.
Tra le altre cose, tutti i monoalbero con la adorabile predisposizione alla regolazione del gioco valvole fatta con lo spessimetro, una chiave inglese del 4 e una chiave inglese del 10. Libidine...
Ok... Per me Rikirr ha fatto bene.
Primo, principalmente perchè aveva elevati quantiativi di olio lubrificante a dir poco nuovo, per quanto non più adatto al suo uso. Ha evitato di inquinare di più e di sprecare un buon prodotto.
Secondo, perchè l'olio da moto in termini di antischiuma è un po' più cattivo di quelli da auto, formulato per essere adatto alle frizioni a bagno d'olio (quindi un po' più detergente). Ed infine... bello resistente alle alte temperature. Non può reggere i 24.000km che dichiara un produttore di moto italiano, però le temperature di picco le regge bene eccome. Di converso... non è così resistente a medio termine.
Terzo perchè io sono il primo a dire che gli olii non sono tutti uguali, ma so anche che... Son sempre olio.
Ripeto: non vi consiglio di farlo sul vostro motore. Perchè?
Ma è interessante per me parlarne. Specialmente sul motore TU di PSA che si può permettere di usare su un Euro5 un olio ad alto contenuto di ceneri in quanto è convinto il costruttore che il motore non ne mangi.
@Rikirr che olio usi in moto per la pista? Ci racconti le sue caratteristiche?
non accettata da nessuna casa automobilistica in garanzia e in ogni caso il più delle volte sconsigliabile
quantomeno non il migliore suggerimento da dare al nostro migliore amico o al più antipatico del bar.
Parto da questo post di @Rikirr
Partiamo da un paio di ragionamentini...io avendo una moto con cui corro...faccio i cambi olio ogni 500 km....l'olio che toglievo dalla moto lo usavo nella c2 1.100
Citroen/Peugeot per decenni hanno avuto la famiglia di motori TU che come scritto da Rikirr sono dei muli.
Ma sul serio... Nati durante la metà degli anni '80 (come arrivo sul mercato) son sempre stati dei polmoni, ve lo dice uno che ha portato a spasso il potentisssimo XW3 1124 loro papa' di derivazione Peugeot su un BX11 con carburatore monocorpo e sedato a metano. Con il TU condivide la cilindrata, ma per fortuna nel TU è stato portato ad essere corsa lunga da superquadro, il che lo ha reso ancora più piantato come vivacità ma con una maggiore efficienza e consumi meno volubili.
Scusate... torno sul pezzo.
Il TU è un motorino che non è mai diventato un mostro di verve (a parte il TU2 1.3 messo sulle prime versioni delle Saxo e 106 Rallie, prima del 1.6 16v) ma che ha sempre fornito una elevata elasticità, regolarità di erogazione ed una buona (non enorme) coppia disponibile anche in basso (un po' meno ovviamente nei 16v). Tenete conto che per fare la potenza del 1.2 16v Euro 1 della Fiat si è dovuti aspettare la versione ET3, 1.4 16 valvole bialbero del 2004; la versione monoalbero non andava oltre i 75cv.
Dicevo... regolari... e studiati abbastanza bene per nascere attorno ai 60cv pre-euro ed arrivare a 60cv in omologazione Euro5. E con quest'ultima poter essere lubrificati con dei 5W40 in ACEA A3 senza far scoppiare i catalizzatori, in quanto molto poco assetati di lubrificante.
Tra le altre cose, tutti i monoalbero con la adorabile predisposizione alla regolazione del gioco valvole fatta con lo spessimetro, una chiave inglese del 4 e una chiave inglese del 10. Libidine...
Ok... Per me Rikirr ha fatto bene.
Primo, principalmente perchè aveva elevati quantiativi di olio lubrificante a dir poco nuovo, per quanto non più adatto al suo uso. Ha evitato di inquinare di più e di sprecare un buon prodotto.
Secondo, perchè l'olio da moto in termini di antischiuma è un po' più cattivo di quelli da auto, formulato per essere adatto alle frizioni a bagno d'olio (quindi un po' più detergente). Ed infine... bello resistente alle alte temperature. Non può reggere i 24.000km che dichiara un produttore di moto italiano, però le temperature di picco le regge bene eccome. Di converso... non è così resistente a medio termine.
Terzo perchè io sono il primo a dire che gli olii non sono tutti uguali, ma so anche che... Son sempre olio.
Ripeto: non vi consiglio di farlo sul vostro motore. Perchè?
- Le normative ACEA non sono interessanti per il prodotto olio da moto, visto che è una associazione europea di costruttori di automobili.
E la produzione di moto europea in termini di volumi è ridicola.
Le ACEA attualmente sono la spina dorsale delle classificazioni dei lubrificanti sia per i veicoli leggeri (sino a 3,5T) che per quelli pesanti (fino alle 40T). Le API (specifiche dell'associazioni petrolifere statunitensi) non hanno nè la stessa frequenza di aggiornamento nè le stesse specificità (più o meno a basse ceneri, più o meno a bassa resistenza di scorrimento, per il veicolo leggero, per il veicolo pesante). - Le normative interessanti e sine-qua-non per i motocicli sono le JASO ente degli standard automobilistici giapponesi) M, le più conosciute sono le MA per i veicoli con frizione a bagno d'olio e MB per quelli con frizione a secco; non troverete nessun produttore di olii per moto che non fa almeno 4-5 gradazioni SAE diverse rispondendi alla norma JASO MA o MA2.
Inoltre nessun olio da moto è mai stato controllato per le miriadi di specifiche dei produttori di motori di auto, anche se non fatico a credere che eccetto quelle longlife, diversi olii da moto non dovrebbero aver grossi problemi ad essere certificati per qualcuna di queste.
- il mestiere dell'olio da moto è molto, molto diverso da quello dell'auto...
Che se negli ultimi anni è dovuto quello da auto è diventato tipo un decatleta in grado di fare l'ironman ed uscirne senza sudare, di certo si trova a lottare in modo molto diverso da un olio da moto...
che deve evitare di staccarsi dal metallo quando viene sparacchiato su componenti che frullano sino a 14-15.000 rpm... Mai.
Manco quando viene ribaltato nel motore di oltre 90° (per qualcuno molto bravo in piega qualcosa anche attorno ai 100°, per quanto non tanto spesso in pista) mentre il regime di motore cambia come una ballerina frenetica. Non bruciarsi. Non rilasciare troppi additivi. Non frenare troppo quei pallosi dei pistoni che non ne vogliono sapere di stare buoni.
Tipo un giocoliere dei piatti attaccato con le ventose ad una parete di vetro su un palazzo di 10 piani.
Ce la fa, eh! Ma non può resistere per troppo tempo così. Non quanto preteso sempre più spesso dalle specifiche longlife delle auto.
Questo però porta anche a versioni 100% sintetiche di olii in gradazioni di viscosità che il mercato automotive si sogna. Perchè èsistono 10W40, 15W40, 15W50 e anche 10W50 e 10W60 (credo la roba più ampia come forchetta di quanto io abbia conoscenza) 100% sintetici.
- La fortuna vuole che di moto diesel non ne esistano. In tal senso, molte capacità detergenti e disperdenti tipiche degli olii da diesel gli olii da moto non le hanno manco per sbaglio.
Ma è interessante per me parlarne. Specialmente sul motore TU di PSA che si può permettere di usare su un Euro5 un olio ad alto contenuto di ceneri in quanto è convinto il costruttore che il motore non ne mangi.
@Rikirr che olio usi in moto per la pista? Ci racconti le sue caratteristiche?
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