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- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
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Oli highsaps su motori benzina Euro6
- Creatore Discussione Andre84
- Data di Inizio
Anche perchè motori come quelli Ford funzionano con oli A5/B5 quindi fullsaps, e sono motori ovviamente dotati di catalizzatori/filtri antiparticolato, ora, o questi sistemi post trattamento sono concepiti per funzionare con percentuali di cenere elevati o a quanto pare non influisce così tanto sulla durata di questi sistemi...oppure i proprietari di Ford ogni 100k km cambiano i catalizzatori perchè intasati??
Esattamente…..
ed inoltre, al di là del cat (che comunque se un giorno è da cambiare non costa poco), il problema è tutto l'indotto, ossia l'aspirazione , (quindi valvole, collettore di aspirazione, pistoni) e lo scarico, tipo lambda che se imbrattate dai residui accorci notevolmente la vita…
Non so non riesco a venirne a capo
S
superfede
Ospite
Qui avevo raccolto le tds di alcuni 0w20 a mercato, avendo pure io una euro6 che chiede questa gradazione. Devo aggiornare la tabella con gli Idemitsu, i primo riempimento di molte giapponesi.
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- leon 1,2 tsi 16v 2014
Guarda penso che una risposta corretta non ci sia, perchè comunque dipende anche da altri fattori come ad esempio come viene utlizzata l'auto, la frequenza dei cambi olio, la qualità del carburante...se il libretto dice che per i tagliandi flessibili bisgna utlizzare la 504 mentre per quelli fissi la 502 probabilmente sanno anche loro che non è risoutiva questa specifica per quello che riguarda incrostazioni e varie. Anche perchè va bene un 504 ma se lo lasci dentro 30.000 km e magari li fai in due anni ho come la sensazione che le incrostazioni si formeranno comunque...
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- Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
la risposta corretta c'è solo, se la si vede attraverso i parametri della tds.
Gli oli ford (A1/B1 - A5/B5) sono nati (concettualmente parlando) con l'intento contenere l'HTHS tra ≥ 2.9 e ≤3.5 e quindi l'attrito dell'olio, abbassando i saps attorno all1%, in base sae 30 (quindi c'è una relazione con lo spessore max del velo dell'olio).
La vw 504/507 è basata anch'essa sulla sae 30 ma in Acea C3, che di base richiede un HTHS ≥ 3.5, quindi un maggiore attrito e una possibile maggiore protezione del motore, pur avendo lo 0,8% di saps.
Quindi sae 30 per entrambi, ma con un carattere ben diverso dove i due oli vanno usati solo nei motori preposti, a causa della loro differente formulazione.
All'atto pratico un olio A1/B1 - A5/B5 tende a generare meno attrito di contatto e a contenere di più il calore, contando su uno spessore più limitato e con una %le di saps leggermente superiore ai mid-low saps relativi ai C3 e anche ai C2.
Questo fa in modo che quest'olio abbia più additivi organo metallici per contrastare il degrado dell'olio che nel contempo dovrebbe essere più contenuto, visto che rispetto ad un C3, causa meno attrito.
Resta il fatto che le incrostazioni e lo sporco si generano in ogni caso quando l'olio viene portato al di fuori dal suo range di vita utile, perchè chi più o chi meno, non si salva nessuno quando si porta l'olio all'esasperazione.
Solo accorciando i tagliandi si allunga la vita del motore e se volessi mettere un full saps al posto di un low saps, dovrei calcolare diverse cosette prima di farlo.
Gli oli ford (A1/B1 - A5/B5) sono nati (concettualmente parlando) con l'intento contenere l'HTHS tra ≥ 2.9 e ≤3.5 e quindi l'attrito dell'olio, abbassando i saps attorno all1%, in base sae 30 (quindi c'è una relazione con lo spessore max del velo dell'olio).
La vw 504/507 è basata anch'essa sulla sae 30 ma in Acea C3, che di base richiede un HTHS ≥ 3.5, quindi un maggiore attrito e una possibile maggiore protezione del motore, pur avendo lo 0,8% di saps.
Quindi sae 30 per entrambi, ma con un carattere ben diverso dove i due oli vanno usati solo nei motori preposti, a causa della loro differente formulazione.
All'atto pratico un olio A1/B1 - A5/B5 tende a generare meno attrito di contatto e a contenere di più il calore, contando su uno spessore più limitato e con una %le di saps leggermente superiore ai mid-low saps relativi ai C3 e anche ai C2.
Questo fa in modo che quest'olio abbia più additivi organo metallici per contrastare il degrado dell'olio che nel contempo dovrebbe essere più contenuto, visto che rispetto ad un C3, causa meno attrito.
Resta il fatto che le incrostazioni e lo sporco si generano in ogni caso quando l'olio viene portato al di fuori dal suo range di vita utile, perchè chi più o chi meno, non si salva nessuno quando si porta l'olio all'esasperazione.
Solo accorciando i tagliandi si allunga la vita del motore e se volessi mettere un full saps al posto di un low saps, dovrei calcolare diverse cosette prima di farlo.
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- leon 1,2 tsi 16v 2014
e quali sarebbero?
Per terminare il discorso su VW, nei siti USA dove leggevo, adesso prestano moltissima attenzione al NOACK dell'olio , e principalmente usano la 504 per evitare le temutissime incrostazioni in aspirazione … Ora non so dire se è un problema VW per eventuali conformazioni del recupero vapori dei 2.0 TSI, oppure se è un problema comune agli iniezione diretta (secondo me si, magari in misura minore). La "quadra" del discorso, nel mio modestissimo punto di vista, ragionando un po' è : usare un midsaps C3 e cambiarlo più spesso (non a 30k km, ma ad esempio 15k) anche se il motore tollera un highsaps…..
ps: per superfede, impressionante il motul specific ll14fe BMW, quasi 1% di ceneri e TBN al 10, rispetto agli altri A1B1 mi sembrano valori elevati…..
ma siamo sempre lì, alla fine un bene o un male
??
ps: per superfede, impressionante il motul specific ll14fe BMW, quasi 1% di ceneri e TBN al 10, rispetto agli altri A1B1 mi sembrano valori elevati…..
ma siamo sempre lì, alla fine un bene o un male
??
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- Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
menox81, ti chiedo di rispondermi sinceramente.e quali sarebbero?
Tu pensi davvero che se io scrivessi quale possono essere i motivi "tecnici" per cui io possa mettere un olio A3 al posto di un C3, credi che la gente si limiterebbe ad apprezzarne la spiegazione, o inizierebbe a mettere a man bassa oli fuori specifica nei propri motori?
menox81, ti chiedo di rispondermi sinceramente.
Tu pensi davvero che se io scrivessi quale possono essere i motivi "tecnici" per cui io possa mettere un olio A3 al posto di un C3, credi che la gente si limiterebbe ad apprezzarne la spiegazione, o inizierebbe a mettere a man bassa oli fuori specifica nei propri motori?
A me piacerebbe molto leggere la spiegazione terzimiky, c'è sempre da imparare e confrontarsi!
ciao
- Auto
- Polo 9n 1.4 16v 75cv 2003; Suzuki Swift Sport Hybrid 1.4 129cv 2022
Ciao ragazzi riprendo questo discorso perché ho notato un altro cosa che cade in pieno proprio qua.
Ho visto che sul libretto di una Smart 453 euro 6 di famiglia riporta le specifiche MB 229.51/229.31, in alternativa 229.3, 226.3, A3.
Per caso sono entrato sul manuale aggiornato al 2018 e le cose sono cambiate: MB 229.5,229.3 o 226.3. Praticamente ti obbliga al full saps. Non so darmi una spiegazione.
Ho visto che sul libretto di una Smart 453 euro 6 di famiglia riporta le specifiche MB 229.51/229.31, in alternativa 229.3, 226.3, A3.
Per caso sono entrato sul manuale aggiornato al 2018 e le cose sono cambiate: MB 229.5,229.3 o 226.3. Praticamente ti obbliga al full saps. Non so darmi una spiegazione.
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- Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
le specifiche MB 229.51/229.31 è come dire oli sae 30
mentre le specifiche MB 229.3, 226.3, sono in sae 40
e questo sta a significare che Mercedes prevede l'aumento di gradazione solo in caso di forte consumo, oppure che prevede l'utilizzo di ambedue le gradazioni a seconda del tipo di tagliando che si va a fare.
In pratica se adottano lo stile VW con intervalli Long life 30k km, allora utilizzano i sae 30, altrimenti per i tagliandi da 15k km si può adottare olio full saps a gradazione sae 40. Se l'aggiornamento del 2018 prevede solo oli full saps, bisognerebbe capire che gradazione prevedono, perchè esistono anche oli 0w30 o 5w30 in A3.
mentre le specifiche MB 229.3, 226.3, sono in sae 40
e questo sta a significare che Mercedes prevede l'aumento di gradazione solo in caso di forte consumo, oppure che prevede l'utilizzo di ambedue le gradazioni a seconda del tipo di tagliando che si va a fare.
In pratica se adottano lo stile VW con intervalli Long life 30k km, allora utilizzano i sae 30, altrimenti per i tagliandi da 15k km si può adottare olio full saps a gradazione sae 40. Se l'aggiornamento del 2018 prevede solo oli full saps, bisognerebbe capire che gradazione prevedono, perchè esistono anche oli 0w30 o 5w30 in A3.
Dada
Utente Avanzato
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- Giulietta Qv, 1750 TBI, 2010, Alfa 156 1.6 T.S. '98 GPL,Renault R19 1.4e '93 GPL
@terzimiky ma le 229.31 e 229.51 riguardano anche i 5w40, o sbaglio?
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- Polo 9n 1.4 16v 75cv 2003; Suzuki Swift Sport Hybrid 1.4 129cv 2022
Come tempi sono sempre 20000 km oppure 1 anno. Vediamo al prossimo cosa mette casamadre visto che è ancora in garanzia, comunque ho visto che su queste specifiche sia le c3 che le a3 variano tutte da 0w-5w a 30-40
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- Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
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- Polo 9n 1.4 16v 75cv 2003; Suzuki Swift Sport Hybrid 1.4 129cv 2022
Update, in casa madre hanno messo ancora il 5w30 mobil esp, si vede che usano questo su tutte
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- Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
difficile a dirsi, visto che il GPF nasce per abbattere drasticamente il particolato innescato dalle iniezioni dirette e può darsi che tanto gli basti. Poi è ovvio che tutto ciò che che brucia produce comunque scorie, che a sua volta si riversano nel filtro.
C'è da dire però, che nei nuovi motori euro 6 hanno cercato di eliminare il più possibile gli attriti utilizzando rivestimenti DLC sulle parti più soggette ad usura, cosa che probabilmente aiuta molto la vita degli oli moderni.
E' un paio di anni che stanno riformulando gli oli a spron battuto nella speranza di rinforzare le basi, onde alzarne la loro %le in modo da diminuire gli additivi (che di solito sono i primi a fumarsi) e a tutt'oggi ci sono tre barriere temporali su cui definire le diverse ere:
quella dei sintetici full saps derivati dal passaggio tra l'utilizzo delle basi addittivate con oli gruppo IV e V (api SM) a "miscele" totalmente basate su hydrocracking (api SN) mentre oggi, siamo arrivati alla modifica a livello chimico delle stesse basi di gruppo IV, laddove si è partiti per la tangente con oli Api SN Plus.
Non ci può essere quindi, la stessa risultanza di prestazioni e durabilità tra queste tre tipologie "costruttive" di oli, così come ci sono enormi differenze tra le varie catalizzazioni che hanno seguito queste ere.
Quello che stanno proponendo oggi, è ancora troppo recente, per valutarne le effettive migliorie rispetto al passato.
C'è da dire però, che nei nuovi motori euro 6 hanno cercato di eliminare il più possibile gli attriti utilizzando rivestimenti DLC sulle parti più soggette ad usura, cosa che probabilmente aiuta molto la vita degli oli moderni.
E' un paio di anni che stanno riformulando gli oli a spron battuto nella speranza di rinforzare le basi, onde alzarne la loro %le in modo da diminuire gli additivi (che di solito sono i primi a fumarsi) e a tutt'oggi ci sono tre barriere temporali su cui definire le diverse ere:
quella dei sintetici full saps derivati dal passaggio tra l'utilizzo delle basi addittivate con oli gruppo IV e V (api SM) a "miscele" totalmente basate su hydrocracking (api SN) mentre oggi, siamo arrivati alla modifica a livello chimico delle stesse basi di gruppo IV, laddove si è partiti per la tangente con oli Api SN Plus.
Non ci può essere quindi, la stessa risultanza di prestazioni e durabilità tra queste tre tipologie "costruttive" di oli, così come ci sono enormi differenze tra le varie catalizzazioni che hanno seguito queste ere.
Quello che stanno proponendo oggi, è ancora troppo recente, per valutarne le effettive migliorie rispetto al passato.