Oli highsaps su motori benzina Euro6

[Andre84]

Buonasera ragazzi!
Prima discussione in questo bellissimo forum, grazie ancora per il benvenuto ricevuto da salva-racing!
Volevo porre questo quesito, è una domanda che da un annetto circa mi pongo, e spero che possiate darmi qualche idea….
Il punto è, sul libretto di uso e manutenzione della mia Mini nuova di pacca EURO 6 benzina, è indicato che al tagliando è possibile usare oli BMW LL04 (quindi C3) ma anche BMW LL01 (a3/b4) e BMW LL1fe(a1/b1, 0w20) e questa cosa veramente non la capisco, come può essere possibile che siano concessi oli highsaps su un euro6
Per curiosità ho provato a chiedere anche al service ufficiale, tutto confermato è possibile usarli, però da quanto sapevo tali oli non era possibile usarli sui motori catalitici dall'euro4 in su, pena avvelenamento precoce del cat!
Cosa ne pensate ragazzi?
Preciso anche che sul libretto di una nuova VW Golf benzina di una amico, anche VW consente la specifica vw 502.00 sui tagliandi fissi, quindi come BMW consente oli highsaps su euro 6!!!
Il quesito l'ho girato anche a un amico che lavora in una officina, non se ne intendeva molto, però una cosa mi ha detto: se la casa te lo scrive sul libretto puoi usarlo, non farti problemi….
Veramente non capisco ragazzi…..
Grazie
ciao

 

[Pike]

La pagina del libretto si può leggere?

 

[Andre84]

da libretto si può usare:
BMW LL01
BMW LL01FE
BMW LL04
BMW LL12fe
BMW LL14fe
gradazioni concesse: 0w20, 0w30, 5w30, 0w40, 5w40
tutto qua….

 

[The Homemade Man]

Però, di solito ci sono delle postille. Per esempio, "in mancanza di olio xxx con specifiche yyy è possibile utilizzare per rabbocchi l'olio kkk con la prescrizione di sostituirlo appena possibile".
L'ho letto su diversi libretti di auto dall'euro 4 in poi.
Il tuo non dice null'altro? In piccolo, in codice cifrato, in babilonese lineare b??

 

[Andre84]

Ciao , si la postilla c'è, ma non credo sia rilevante, io ragiono solo su quello "approvato"...
C'è scritto che in emergenza è possibile fare un rabbocco fino a 1L, nel caso di un benzina, con un A3/B4....
(ovviamente intendono un a3/b4 che non ha specifica LL01, perché un a3/b4 LL01 si può usare…)
Il mio discorso però vuole essere generale, ossia come mai BMW e VW tollerano di usare oli highsaps su benzina catalitici Euro6...…
Io avevo appreso che la specifica acea C era nata per i nuovi motori catalitici euro 4 in poi, ma ora non capisco più nulla...

 

[The Homemade Man]

Penso che solo @terzimiky e pochi altri abbiano una risposta circostanziata.

 

[Andre84]

Ti ringrazio!
Guarda pensavo di risolvere , ho parlato anche con il mio amico che lavora in officina ed è in gamba, nonostante è nel settore da 10 anni, non lo sapeva, però aveva un punto fisso in mente, "usa quello che dice il libretto e non sbagli" (come fa lui ai tagliandi del resto…)
Però capite anche voi, da un ipotetico 0w20 a1/b1 a uno 0w30 c3, c'è una bella differenza a livello di additivi dell'olio/formulazione per la protezione del cat….
ciao

 

[terzimiky]

la cosa è possibile facendo collimare la differenza tra le varie specifiche e gradazioni, rispetto alle catalizzazioni dei motori.
I periodi catalizzativi differenti hanno generato delle differenze costruttive sia a livello hardware che software, tant'è che sono stati modificati in maniera marcata diversi valori costruttivi.
La generazione che ha fatto da spartiacque in maniera pesante a livello di normativa è stata la euro 4, visto che in relazione alle catalizzazioni precedenti, imponeva uno stop secco all'utilizzo degli oli full saps.
La generazione degli euro 4 è stata "utilizzata" dai costruttori dei motori e dai produttori di olio, per testare sulla pelle dei clienti la veridicità delle loro scelte tecniche, visto che l'intento, era quello di scoprire se un olio full saps poteva danneggiare seriamente i catalizzatori euro4, sia nel normale consumo di olio che in caso di tracannaggi violenti. Al contrario dalla parte del motore, serviva sapere se gli oli C3 (che per scelta hanno lo stesso HTHS minimo degli oli A3/B4) potevano proteggere al meglio il motore pur avendo in dote il 30% in meno di saps rispetto ad un olio A3/B4.
Quindi in sostanza gli serviva sapere quanto rimaneva vivo il catalizzatore con %li di intasamento decenti (nell'arco di vita dell'auto) e nel contempo quanto resisteva il motore con l'utilizzo di questi nuovi oli, tenendo ovviamente conto di cosa succedeva ad uno o all'altro in caso di scambio delle tecnologie (C3 con A3 e viceversa).
Con i motori euro6 la solfa è cambiata di nuovo perchè è stato fatto un marcato restyling sui metalli e sugli attriti, e questo da modo a diverse untuose soluzioni. Va da sè però che non è sufficiente leggere le specifiche richieste e buttar dentro poi quello che capita al momento, ma bisogna agire cum grano salis e capire cosa è meglio per il nostro motore in quel momento.
Un conto è mettere un 5w30 in bmw LL04 e farci il tagliando long life da 30k km e un conto è buttarci un 5w49 in bmw LL01 in A3 e farci 15k km (giochino che si fa anche in altre case a seconda dellla tipologia di tagliando impostato).
Il risultato ideale però è quello di metterci l'olio giusto a seconda delle condizioni di utilizzo dell'auto e dello stato di salute del motore; ergo a dire:
è inutile mettere un 5w30 C3 con lo 0,8% di saps se poi lo beve a litrate, ove in questo caso, è meglio tentare con uno 0w40 (pur con l'1,2% di saps) e magari contengo fortemente il consumo di olio.
La differenza rispetto a 4/5 anni fa è che con questi motori recenti, hanno diminuito di molto gli attriti interni e l'olio in questo senso, deve fare meno sforzo sugli attriti radenti, pur avendo a che fare con una quantità "superiore" di calore in camera di combustione. L'importante però, non è quello di leggere solamente quello che chiede la casa, ma piuttosto di comprare oli conseguenti al periodo corrente; in pratica se anche metto un LL01 A3 (quindi un full saps) è meglio che sia recente come formulazione, perchè di oli LL01 esistono anche dei 5w40 antichi (in Api SL) che non farebbero una bella vita in senno ad un motore euro6. Come oli full saps è meglio piuttosto un olio di recente formulazione in (Api SN) visto che anche i saps contenuti in esso, fanno parte di un processo chimico atto a resistere meglio alle nuove fornaci.
@Andre84 Non so se mi sono spiegato bene (visto che è un argomento ben più complesso) ma il succo della faccenda è che se metti un olio full saps in un motore euro6, fa in modo che sia un olio di gradazione contenuta (rispetto all'originale richiesto) e di recente formulazione, andando a ragionare anche sulla lunghezza degli intervalli di cambio, qualora ti discosti dalle gradazioni più basse. Se si esagera con il salire della gradazione, si aumentano troppo gli attriti e di conseguenza i consumi sia di olio che di carburante.

P.s. leggendo quello che hai scritto:

"da libretto si può usare:
BMW LL01
BMW LL01FE
BMW LL04
BMW LL12fe
BMW LL14fe
gradazioni concesse: 0w20, 0w30, 5w30, 0w40, 5w40"

mi pare strano che per un solo motore si possano usare tutte queste specifiche, sembra essere un sunto per le varie motorizzazioni che monta quel modello di auto, non fosse altro che le ultime due sono molto recenti e nate solo per alcune tipologie di motore. Qualora fossero invece tutte indicate davvero solo per il tuo motore, allora c'è da fare un associazione esatta tra gradazioni, specifiche e tempistiche dei tagliandi.

 

[Pike]

E' per quello che volevo vedere quella pagina... E' fisiologico che ci siano tante gradazioni e specifiche, ma spesso dipende dall'intera gamma di motori!

Anche nei manuali Fiat e Citroen ci sono almeno 4-5 specifiche di olio diverse, ma riguardano appunto diverse motorizzazioni!

 

[Andre84]

Ciao terzimiky!
Innanzitutto grazie per l'esaustivo commento!
Per la nota ti confermo, sono tutte le specifiche ammesse a libretto senza distinzioni(confermato anche al service ufficiale, loro in genere usano lo 0w30…), l'altro giorno ho provato anche a inserire la mia macchina sul sito della Motul, e conferma tutte le specifiche e relativi prodotti!!
Posso andare da un 0w40 a3/b4 LL01, a uno 0w30 ce , a uno A1/b1 0w20 (Motul specific ll14)!!!
Un approfondimento però ce l'ho, il mio motore fa parte dei nuovi modulari BMW, nella letteratura tecnica c'era scritto che questi nuovi motori nascono con uno 0w20, infatti io sarei per inserire proprio lo 0w20 a1/b1...
Poi però mi sono bloccato, sapevo che gli oli ad alto saps, nei nuovi motori a iniezione diretta "belli caldi" , tendono ad evaporare e creare incrostazioni notevoli su pistoni e valvole (che non riescono più a lavarsi causa proprio l'iniezione diretta…), quindi bisognava ricorrere agli oli C3 che creano appunto meno residui e sono nati apposta (ad esempio la specifica vw 504, bella tosta , è molto stringente in termini di residui interni)….
Però anche VW concede di usare oli 502.00, chi ci capisce è bravo!!!!!
Teoricamente ora ho in coppa lo 0w20, sono quasi a 10.000 km e consumo 0...
Per BMW, qualsiasi specifica che ho a libretto, posso usarla per 30k km, ma non lo farò mai, penso di tagliandare a prescindere massimo a 20k...
Tu cosa ne pensi terzimiky?
Useresti lo stesso un c3?

 

[terzimiky]

ti consigliano uno 0w20 per diversi motivi:
Le gradazioni cosi basse sono praticamente ormai di primo riempimento, onde contenere il più possibile gli attriti che genera un motore nuovo e sarebbe meglio utilizzarle anche dopo, almeno sino a che non inizia a berne troppo.
Lo 0w20 A1/B1 (che ormai è defunta con le Acea 2016) permette di avere un olio full saps ma con un saps che di media è al max all'1% (tipico degli oli A1/B1 e A5/B5). Nel contempo però questi oli hanno un HTHS tra i 2,9 e i 3,5 mPa.s e questo significa il minor attrito possibile con un olio full saps rispetto ai diretti colleghi A3/B4 o C3.
Quindi la protezione la ottieni in ogni caso, perchè l'olio ha un comportamento "inverso" a quello di un C3, perchè ha il 20% in più di saps, ma ha meno HTHS rispetto al C3 (minor attrito e più materiale organo metallico a protezione del motore).
L'unica cosa è quella di decidere quanto l'olio deve rimanere in coppa, perchè un eventuale degrado a causa dei troppi km, inizierebbe a creare le condizioni per cui poi il motore, inizia a consumare olio e si comincia il valzer a salire delle gradazioni.
Se e quando sarà il caso di arrivare ad usare uno 0w40 su quel motore, ti posso solo dire che come mid saps, hai a disposizione il mobil1 0w40 ESP in C3 con la LL04 e un cSt di 13.2 a 100° (quindi con viscosità cinematica bassa per un sae 40). In questo caso però, l'HTHS sale a 3,76 contro i 2,7 dello 0w20, quindi più attrito e maggior spessore del velo; da usare quindi se devi "rischiare" il maggiore attrito per contenerne i consumi di olio.

 

[Andre84]

Chiarissimo il tuo discorso sulla viscosità, però l'ipotetico 0w20 è comunque highsaps, mettiamo anche che il motore non lo consuma perché è nato con questa viscosità, però l'olio produce comunque i famosi vapori che andando in aspirazione creano le famose incrostazioni tipiche dei motori iniezione diretta (da qui ad esempio la nascita della specifica VW 504 che evita le incrostazioni su pistoni-fasce e valvole, e non è cosa da poco, avevo trovato la foto di un 2.0 TSI VW smontato con le fasce letteralmente incollate e incrostate di nero derivato dall'uso di oli non C3, per non parlare dei condotti di aspirazione), questo mi preoccupa e non capisco….
Perché i C3 hanno il famoso noack basso, con gli A è superiore….

 

[Piccions93]

Perché i C3 sono per i motori coi catalizzatori più evoluti, quindi devono evaporare il meno possibile, gli A3 sono per gli euro 3 o inferiore e quindi, essendo i catalizzatori meno evoluti, si può mettere al primo posto la prestazione dell'olio piuttosto che la salvaguardia del catalizzatore.

 

[Pike]

La C3 II di alcuni miei post usa un ACEA A3/B4... Ed è Euro 5. Le alternative sono degli ACEA C2.

 

[Andre84]

Perché i C3 sono per i motori coi catalizzatori più evoluti, quindi devono evaporare il meno possibile, gli A3 sono per gli euro 3 o inferiore e quindi, essendo i catalizzatori meno evoluti, si può mettere al primo posto la prestazione dell'olio piuttosto che la salvaguardia del catalizzatore.

Esatto, questo è quello che sapevo anche io, arriviamo all'origine del mio dubbio, perché BMW e VW consentono gli A3 anche nei motori/catalizzatori evoluti Euro6??

 

[terzimiky]

Chiarissimo il tuo discorso sulla viscosità, però l'ipotetico 0w20 è comunque highsaps, mettiamo anche che il motore non lo consuma perché è nato con questa viscosità, però l'olio produce comunque i famosi vapori che andando in aspirazione creano le famose incrostazioni tipiche dei motori iniezione diretta (da qui ad esempio la nascita della specifica VW 504 che evita le incrostazioni su pistoni-fasce e valvole, e non è cosa da poco, avevo trovato la foto di un 2.0 TSI VW smontato con le fasce letteralmente incollate e incrostate di nero derivato dall'uso di oli non C3, per non parlare dei condotti di aspirazione), questo mi preoccupa e non capisco….
Perché i C3 hanno il famoso noack basso, con gli A è superiore….

Scusa se mi permetto, ma è letteralmente sbagliato dire che il noack di un olio C3 è basso mentre quello degli oli Acea A è superiore, perchè è la normativa che impone un limite comunque alto.
Dalle norme Acea 2016 si evince che tutti gli oli A/B e C hanno un noack massimo richiesto di ≤13 mentre solo gli oli C4 scendono a ≤11% di volatilità. Ma in questo caso le norme Acea servono a ben poco, perchè sono quelle dei singoli costruttori a dettare legge. La quantità effettiva del noack di un olio dipende da diversi fattori e solo con gli oli approvati, si hanno delle certezze.
Un olio 0w20 ha come media un noack dell 11% nel caso di oli di fattura medio alta con prodotti quasi totalmente HC, mentre gli oli più tosti possono scendere al di sotto di questo valore; caso tipico quello dell'Amsoil 0w20 signature che ha un noack del 9%.
Quindi di sicuro uno 0w20 è destinato a volatilizzarsi in determinate %li, ma quello che evapora da uno 0w20, non ha lo stesso peso da quello che evapora da uno 0 o 5w40. E' la restrizione imposta dalle varie normative nominali (cioè quelle dei singoli costruttori) a dare un forte peso sulla qualità dell'olio se queste vengono rispettate in pieno.
Senza andare a cercare chissa quali spiegazioni che fanno venire il mal di testa, appena trovo un olio A/B e sò che rispetta la specifica MB 229.5 (con la rispetta intendo dire Approvata dalla casa madre, cioè la Mercedes) e nel caso degli oli Acea C rispetta la MB 229.51, allora sò che quell'olio non avrà un noack superiore al 10%.
Se poi volessi ragionare sul discorso delle incrostazioni e bruciature dell'olio, non è di sicuro la specifica VW 504 che le può risolvere, visto che sono frutto di tagliandi a babbo morto e modi di guidare da ubriachi. Non è un caso che molti possessori di bmw, audi, vw e chi più ne ha più ne metta, tendono a guidare ad elastico per riuscire a "sfruttare" tutti i 140/280 cv dei loro motori nel traffico cittadino in spazi di 50 mt. e non è un caso che per risolvere le incrostazioni sugli steli delle valvole e nelle gole dei pistoni, sono ricorsi alle più severe vw 508-509 sulla resistenza dell'olio.
Indifferentemente dalla gradazione di un olio, sono le specifiche rispettate e la qualità delle basi a rendere giustizia all'olio e solo tagliandi e guida mal riusciti, ne abbattono la resistenza e le prestazioni.

 

[menox81]

interessante questa discussione, è un pò che volevo parlare anche io di questo argomento, prima però volevo solo fare una precisazione in quanto proprietario di un'auto con motore VW e in quanto ho lavorato per questo marchio. E' vero che i libretti riportano la specifica 502 in sostisuzione della 504 in caso di tagliandi a scadenza fissa ma non è vero che la 502 sia solo composta da oli fullsaps ma ci sono anche oli in C3, come ad esempio l'olio dei concessionari che viene venduto con la specifica 502 è un 5w40 in C3.
fatta questa piccola precisazione quello che mi incuriosiva molto era il fatto che frequentando forum stranieri dove si parla di olio consigliano oli fullsaps al posto diC3 in tutta tranquillità ritenendo che il catalizzatore non subirà danni o calo di prestazioni derivanti da questo, o comunque il beneficio di questi oli è ben maggiore alla possibilità che si verifichino a breve problemi. Mi riferisco in particolare a motori a benzina specie TSI euro 5/6 dove il 5w40 fullsaps viene regolarmente introdotto al posto di 5w30 in C3 soprattutto per avere un olio più "robusto"....
cosa ne pensate?

 

[Andre84]

menox, il tuo enigma è il mio , identico!
Si io ho detto 502.00 in A3/b4 perché generalmente i più "famosi" sono con questa specifica, altri tipo Castrol 0w30 sono in C3...
Anche io ho letto discussioni straniere, ma le leggo "superficialmente", perchè ad esempio negli USA sono costretti agli highsaps causa carburante che impiegano, mentre in EU basta tranquillamente un midsaps (protegge alla stessa maniera, quindi un highsaps sarebbe un di più, parlo sempre degli ultimi motori euro6 intendiamoci)

il discorso inquinamento del cat non è così banale, se hanno creato apposta una specifica per quest'ultimi….
Magari nel breve periodo non si hanno problemi, ma con il passare dei km?
E poi è tutto l'indotto, sonde lambda comprese, che possono sporcarsi…

Io avevo letto il caso di un 2.0 TSI iniezione diretta, alimentato sempre con uno 0w40 a3/b4 (mi sembra, se non ricordo male mobil1, prendetelo con beneficio del dubbio), arrivato a circa 110.000 km con le fasce quasi incollate e "zozze" e i collettori di aspirazione pieni di morchia nera (derivata dal recupero vapori), da quella discussione è partito il mio "documentarmi", ad esempio la specifica VW 504, come dice esattamente terzimiky non risolve tutto, però è nata per mitigare il problema ( ingloba nuovi test sulla "pulizia" dell'olio, capacità di non creare residui su fasce /pistoni/ valvole).

Alla luce di ciò OK, possiamo usare un highsaps, ma non è che poi con il passare dei km ci ritroviamo anche noi con il motore intasato??

Infine, ciliegina sulla torta, perché lo 0w20 farlo con a1/b1 e non in c3??

 

[superfede]

Interessante. Devo rileggere altre 2-3 volte...

 

[menox81]

Anche perchè motori come quelli Ford funzionano con oli A5/B5 quindi fullsaps, e sono motori ovviamente dotati di catalizzatori/filtri antiparticolato, ora, o questi sistemi post trattamento sono concepiti per funzionare con percentuali di cenere elevati o a quanto pare non influisce così tanto sulla durata di questi sistemi...oppure i proprietari di Ford ogni 100k km cambiano i catalizzatori perchè intasati??